发表于 2014-12-20 00:53 IP属地：广东
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我的GRS182在进化。。。
大家好，我是飞侠，好吧，抽了一点时间来写这个帖子，，这帖子记录了我五年来对车的一些看法和进化，写这贴不是为了晒命逞强，是为了感恩；山外有山，人外有人，我只是负责抛个砖而已，至于引玉嘛就看各位看官了，或许多少年后再看回来原来我这样激情过，在我眼里，改装是一种爱车文化，是驾驶者对车有自己独特的见解和OOXX，更是一种对车升华的态度；而不是麻木跟风，堆硬件拼装备晒你死我活，道路上危险驾驶秒你秒我。经常有人问我，玩改装要花很多钱吗？！是的，玩改装如果一味求便宜的话，你会走很多弯路，有时候还得不到想要的效果浪费了钱，别说一分钱一分货，有时候方向不对，两分钱也未必能买到一分货。关于这个我引用最近一段笑话，自从开始改装，喝酸奶开始添盖儿了，吃薯片开始舔手指头了，吃泡面开始喝汤了，喝星巴克开始自拍了，最最明显的是吃益达不敢两粒一起嚼了，去超市开始自己带购物袋了，上厕所开始省纸了，洗发水用没了开始兑水晃了……但赚了一班朋友。呵呵，前面都是笑话，后面赚了一班朋友倒是真的，因车结友，我衷心感谢帮助过我的车友朋友奸商们，名就不点了，你们懂得，对号入座就是了。
09年国产13代GRS204没有引进原版2850MM轴距的版本，二话不说买了最后一批12代GRS182，新车下地过了一个礼拜装了雷克萨斯GS（GRS190）的后悬挂拉杆，就是嘴巴说到长茧的“扁担”，装前拖着尾巴走，装后菊花一紧，高速切线比之前少了拖泥带水，不愧是最值得装回去的原厂件，而且后来的新锐志GRX130中高配都装回去了，GRS204的4.3版本也标配了，日版的GRS20X系列运动版是标配的。
估计这个大家看到腻的了一笔带过
这个不是说丰田偷工减料，只是成本和车型定位决定而已，不是千把块的问题，几十万辆就很厉害了，并不像某牌子的车舍得花几十亿做广告，却舍不得召回更换零件。这里不做过多评论，公道自在人心，群众的眼睛是雪亮的。
接着没多久游客牌碳纤维顶吧上市了，在众多便价的铝合金顶吧面前，我选择了更轻和更有韧性，一分钱一分货的道理时刻存在着，装上去高速变线车头变形和车头碎震减少，而且现在越来越多的车已经标配这个玩意了，就连刚改款的凯美瑞也玩液压顶吧了。
没到两个月游客牌出了仿tom‘s8件套。没辙，面对正品tom’s8件套那高昂价格（据我所知是7-8K）我选择高性价比，请允许我屌丝一把，刚上去的时候原来感觉松散的底盘一下子扎实多了，包括后来的14年日版MARK X(GRX130) G’S版本里面的7号杆也拿了这里其中的4号当参考。
来几张上车图
前面1号和2号
后面3号，4号，5号。
经常有人问我装了8件套还需要（可以）装扁担不，或者装了扁担还需要（可以）装8件套不，因为这两者的安装位置都不同不冲突，作用点也不同，8套件是一前一后加强，而扁担是中后部加强，可以针对自己的情况各取所需把,如果是按顺序的话，先扁担后8件套吧，这样的帖子也很多我也不费舌了。
不到一年游客牌替换原厂的加强防倾杆上市了，前26mm后17mm还是实心的，上车后减少车辆行驶中产生的倾侧。平路过弯犹如平板车，当然这是一把双刃剑，原厂柔软的避震扯不住过硬的防倾杆，在一些较为颠簸的路况会增加车辆的摇晃感，腾空的时间也长了，曾经有过一段时间为了家人拆了下来；后来换了控制力更好的GS300避震之后也装了回来，情况稍好。
上车图
无论车身如何加固，原厂避震柔软始终是个瓶颈，12年一次偶然的机会碰上车友出雷克萨斯GS（GRS190）的避震，众所周知GS，皇冠，锐志是同一个平台，而GS的定位就是高级行政轿跑，避震的调教取向应该是保证一定的舒适性的同时又能运动一些，来看看实物对比，
GS弹簧直径比原厂的粗而且少一圈，安装高度较之前是降低2CM左右，装好试车各种爽，真的是保证了舒适同时支撑性比原来好很多，而且走烂路的吸震能力有过之而不及，的确这套避震的确令我难忘，包括后来了更加运动化的雷克萨斯IS(参数|询价)F避震都会令我常常想起其舒适性，而为什么要换ISF(USE20)避震后面会有写，不着急。
改之前高度
前面
后面
改之后的高度
前面
曾几何时十分羡慕拥有顶级双光透镜的豪车在闪灯那刻，前面的车回避了，也苦恼过拥有顶级接近无敌近光亮度和宽度的皇冠在闪灯的时候，前车却无动于衷。真的12代的近光的确很优秀，相信能铺满4车道甚至6车道的近光真心没几个，由于本人夜晚用车比较多，而且多数是跑长途，一跑就是几百公里，高度近视的我还是对原厂的远光不大满意，还是说受不住双光透镜的诱惑呢，针对优秀的原厂灯光，去选择比原来更加优秀的双光透镜并不容易，小糸Q5？！白菜烂街了，性价比只是高，算不上顶级。小糸RX350？！近光好，远光一般，海拉3？远光好，近光一般，几乎天价的斯丹利双光也是鱼和熊掌不能兼得，学习了一番透镜基本上近光好的，远光不怎样，远光好的，近光也不怎样。要不是，大奔，宾利等豪车那些也不用花4个透镜来装潢自己。也曾一度犹豫，万一改出来的效果比原来的还要差的话那就得不偿失了；改灯的论坛也逛了不少，改灯的大型实体的店也去过几次，始终鼓不起勇气去改，总之从屁股痒到学习再到实施花了不少时间≥2年，最后上了啥呢KITTO小糸代工的保时捷911(参数|询价)双光透镜，担心2个不够，最后上了4个，结果发现上4个是正确的，2个透镜的近光还不够原来的近光亮，有兴趣的可以看看我的改灯贴，对改灯初哥会有一定帮助，这里就不一一描述了。
网页链接
打破了一个平衡，那需要花更多的金钱和精力去维持一个更高的平衡，这个道理一直在延续着整个过程，底盘好了车自然开快了，稍微剧烈一点驾驶就感觉皇冠单活塞舒适型刹车不够用了，要换多活塞刹车了，多活塞在高速刹车力度上比单活塞的更加有力均匀这个是众所周知的，首选就是雷克萨斯GS用爱德克斯4活塞刹车，同平台移植照搬就行了不用操心搭桥的事情，刹车盘从原来的直径300mm换成直径334mm，原车16寸轮毂必须换大了，再加上硕大四活塞卡钳，17寸是最基本的，也曾经收过一段时GS300的轮毂，可惜无缘，碰巧车友升级锻造铃扔了套13代3.0七幅轮毂出来，13代皇冠4.3用的就是爱德克斯四活塞，也恰恰是用得这个轮毂。于是就顺理成章上车了，上了车之后就如之前所说的那样无论从刹车力度上还是速度上都比原来的要强不少，当然从16寸换到17寸的轮毂，轮胎的尺寸从215/60R16到225/50R17,用得都是旗舰型的胎，对刹车距离的缩短都有很大的帮助，很多人改刹车有个误区，舍得花钱上什么前六后四，却不舍得花钱在轮胎上面，或者说钱是花去了，轮胎指标参数不对例如负载指数不对应，刹车力度是上去了，轮胎没有相应匹配的摩擦力，过早抱死反而延长了刹车距离，得不偿失。
一边两个活塞，对向就是四活塞了。
玩车玩到一定程度，也开始意识到其车身轻量化对整个行车过程的操控，加速，油耗都有一定影响。坊间说降低簧下质量1KG的效能可以等同于簧上质量减少15KG，自己无法证实，真的不亲身经过，光说很难身同感受,包括后面换了锻造轮毂，各种加速，操控，B格不同程度的提升。
于是GS430刹车换成了更轻，反应速度更快的AP5200 四活塞刹车，碟的规格变化不大，430原厂碟是一体化的，而新装AP碟是分体的，铝合金的盘头重量还是有点区别的，关键是油路外置的卡钳确实比油路内置的卡钳轻了不少。而且AP的刹车取向较原厂更为之灵敏，轻轻一踩就有和原厂深踩才有的风格截然不同，所以刹车的脚法必须重新调整，要不是什么点头，撞墙式刹车就是这么来的。上去之后方向性确实也轻盈了些。在这里说一些题外话，很多人改刹车是跟风的，改了大尺寸的轮毂，觉得原来的刹车盘和卡钳小了，看上去空虚就想方设法去去把它填满，于是什么前六后四，355盘，380盘都上了，追求外观的就不说了，要是性能的话，你所面临的问题就多，重量上去了不说，活塞多了，活塞的面积比原来的更大或者大很多，刹车总泵能不能提供相应的力度，轮胎性能没跟上，再好刹车也只能摆设，或者说周边没跟上难以发挥其最大效能；别以为换一套刹车就能缩短好多米刹车距离，刹车距离就摆在那，无论是官方还是民间都测试过，多活塞的刹车在低速表现区别不大，而在高速100公里以上才真正体现其力度上的区别。另外刹车好了还要留意后方的车辆是否跟车太近，万一你刹住了后面的没刹住来个爆菊什么的就不好了。
用过的两个大牌子的旗舰型舒适胎，还不错，推荐给大家。
横滨V551
米其林浩悦3ST
两胎纹的对比
好吧说说重头戏来了。
ISF避震，IS短羊角，铝元宝梁黑桃A，GS方向机，三角裤，新款底盘加强扁担套装，LSD，光看这几样就够吸引的了。
雷克萨斯 2012年发布了新一代GS（GRL11），章男哥直管车系，除了工厂测试以外，还组织车媒，死忠，驾驶爱好者进行多款同级别车组团在欧洲，亚洲，北美等29多个国家进行不同路段各种测试，这有史以来的全球大范围测试针对老款的GS做了新一轮的优化，期望很高，北美第一时间上市后，各种测试成绩是力压同级的，梅赛德斯E系，BMW5系，奥迪A6，除了01不是涡轮增压的对手，而这刚好恰是国人的误区，年轻的小伙子只在乎01能跑多少，10能刹出多少米，然而光关注这些是不够的，一部真正好开的车是各方面都均衡的车，而不是什么直道王，弯路亡。整天老想着见谁秒谁，这样的马路杀手还是少见为秒。
新GS (GRL11)的车架底盘结构优化可以说在未来的新一代皇冠(GRS21X)，锐志(GRX13X)也会紧跟这个路线然后再对其产品的定位进行调整。
来看看新GS的
再看看日规14代皇冠（GRX21X）的，
而后面的扁担的已经换成粗壮的新型，这个新型的扁担在锐志GRX130运动加强版G'S的底盘图也能体现出来。
官网://dkwt.toyota.jp/gs/lineup/markx/
是不是都有新GS的影子捏，而新型的扁担的横臂和旧版的对比后面有写。
好了有了新的折腾方向，由于新GS(GRL11)后避震时筒黄分离设计，所以这一代的GS的避震无法继续套用，而搅牙可调避震始终不是我的菜，很明显我不是调避震高手，虽然身边不乏高人，什么焯森小孟，光头佬，KKWONG这些就不点名了，而我更趋向于一劳永逸，不想整天调啊，处理异响之类，一套好的搅牙可调避震如果不会调或者调得不好，就算能装上车也不能发挥其最大效能或者比原厂更差，而且不同师傅有不同调法。这不是单纯调高低的问题，大师级人马会根据你车身情况来调节弹簧预压，桶身高度等等，上车了还要路试，试完还要再调，也可以说搅牙避震是一套半成品避震，遇好则好，遇差则差。什么KWV3，奥林斯Ohlins，aragosta一一不能避免。闲话说多了还是说说正题，经高人指点雷克萨斯旗下还有另外一款高性能避震适用。
没错，相信有些人已经看出来了，
这就是ZF旗下SACHS为雷克萨斯打造的ISF的第二代改良避震，ISF的第一代避震是有日本东机代工，据说好路是不错，烂路就是各种神经质的颠，估计老美的腰顶不住了被喷得一塌糊涂，章男不得不重新找过避震厂家重新开发，出来之后饱受老美好评，在经历了漫长的订货期之后，一套表面貌似平平无奇的避震到手了，上车之后嘴巴不由自主裂开了，其出色的操控性再一次带来惊喜来了。支撑性好不单止还保留了最大的舒适性，这个跟一直以舒适并重雷克萨斯的造车宗旨不无关系，如果说GS300的是一副让你舒适难忘又有点支撑的避震的话，那么ISF的是一副让你激情难忘的避震，其出色的吸地性能诱使你剧烈驾驶，很容易就上到极速，强悍的支撑性却不失舒适，这不是2W级的避震能轻松做到，说句题外话如果折腾不了绞牙避震还是有很多其他设定好的避震可以考虑的，kyb各种颜色的桶，B12，IS300，等这些都是很不错的，毕竟用车的环境买菜上下班总比下赛道还要多得多，在大直路试着是很爽，然后在复杂的路面爽不爽呢，各位看官根据自己使用情况定夺。
GS300令我难忘的避震也随之转给了有缘人。
下面是最近量的车身高度，跟安装时量变化极少。
前面两指
后面两指
由于车身比原来要下降2CM，连接防倾杆和避震之间的李子串球头已经不是水平状态伺服工作，这意味着李子串球头的活动范围已经缩小，在一些复杂的路面过早出现极限，如果提前进入极限工作，防倾杆的工作会提早介入扯动避震，舒适性就会继而降低，独立悬挂也就变成板车悬挂，相信很多跟风改避震，调的很低的都忽略了这点，论坛上不少这样的问题了，就是降低了车身之后感觉避震好硬啊，摇晃感强烈，过烂路好像碰上石头一样等等,于是量好数据把前后李子串都锯断1.3CM，之前17寸胎在内环路匝道随便响胎的状态也随之消失，腰也舒服很多。
在这段时间里换了三套防倾杆比较，游客一代，皇冠原厂，雷克萨斯ISF防倾杆，试过三套之后匹配才是最重要的，皇冠原厂的软了一点，游客一代实心杆稍微硬了点而且稍重，后来没多久游客的第二代空心防倾杆上市了，可惜没机会试，而ISF硬度和韧性适中而且还轻量化许多。可以说相得益彰，说话有点废勿拍。
换下的游客一代和皇冠原厂的对比
转走前拍照留个念吧。
雷克萨斯ISF防倾杆，前面28.6MM，后面17MM，前面是空心的，重量很轻。
大家在low低车身的同事留意一下这张两图， 车的悬挂正常负载情况下，李子串上部球头链接防倾杆的水平位置。
在此期间为了尽力发挥ISF避震其效能也顺便换了IS和ISF共平台的前悬挂羊角，通过借用的对比图可以看出，羊角短了，主销倾角加大了，滚动中心降低等其他复杂的理论数据不说，在车上的感觉就是回肽的速度比之前快了许多。
借用一下车友WJ的对比图
由于国产皇冠锐志的前桥是铁的元宝梁，因此要上GS的黑桃A就必须换上日本版的铝元宝梁，据说前几天广州车展，细心的车友发现国产14代皇冠上有黑桃A和新扁担的影子，如果是真的话是一种进步，真正确切要等上市见分晓了。由于黑桃A和toms2号杆有冲突，这意味着要告别多年的游客2号杆，话说游客牌仿TOMS的质量还是杠杠的，一路跟着我穿山越水，没发生任何断裂或者严重变形，赞一个。黑桃A和2号杆的连接点不同，出来的效果也不一样，黑桃A既有硬度和韧性，这是2号杆不能兼得的，
2号杆可以是全车的最低点，整个底盘受罪最多就是它了，辛苦了2号杆，goodbye 2号杆。
继续把GS叶子板加强的三角裤加上，在大幅度变线的同时是能感觉到发动仓上部两边的变形时减少了，话说这个三角裤由于原厂没有安装位，得自己想办法加定位螺母。
12年试过车友的皇冠换了 雷克萨斯 IS 2.8圈方向机，被其指向性和操控性，少圈数所吸引，一直等机会，这次却等来了2013款GS（GRL11） 2.8圈的方向机，皇冠的3.5圈方向机除了能让乘客舒适之外就没特别之处了。尤其在市区调头打个方向像开货车一样，就差没站起来，新GS的方向机无论是指向和操控实在是爽，可以说和皇冠几乎完全不同的风格取向，而阻尼感和厚重感跟12代皇冠的差不多，很爽。
上一套轻量化的锻造轮毂把簧下质量减到极致一直都是我想做的事情，一个锻造轮毂比原厂铸造轮毂要轻上4-5公斤左右，4个轮毂16公斤，换算回簧上质量等于坐少4个人啊。日元贬值让广大爱铃人士买一套贵价的日本名牌锻造铃已经不再贵价。鉴于众多锻造轮毂跑味甚浓，想皇冠配个中性一点的可选择性不多，国内太多人买的不选，想走个性一点还有一定的难度，相中了RAYS的G12，
可惜只有19寸的，19寸在城市CBD商圈周边游走倒无所谓，在路况复杂一点的路面要担心的问题就多了，因为低扁平率就摆在那，胎壁薄磕磕碰碰很容易爆胎，轮毂也容易花，虽然锻造轮毂是几千吨甚至过万吨压制再经CNC加工而成能提供比原厂铸造铃高几倍的抗压能力，但是这么贵价的铃稍微出点差错，重新买铃等铃又要过上好几个月甚至半年，够烦的。因为我走得路况算是复杂的，一线城市，三线城市，城乡结合部，农村统统都有。在如此纠结的情况下找了国内锻造大厂按照rays的G12的样子，按照VIA 690KG等标准，根据自己车的状况，来个自定义18寸前面8J ET40，后面8.5J ET44，鉴于众多改装轮毂的中心圈都是七十多，得益于这个自定义就把中心圈CB值做成原厂一样的60.1，这样还不用变径圈了，另外轮毂标按照原厂皇冠标大小设计，好看不说，走了个性之余又低调还保持了皇冠的气质。
一个礼拜出样板图，一个月交货很快就到手了。
前面
后面
到找轮胎的时候才发现晚了，俗话说好马配好鞍，好胎配好铃。铃轻了，要配上抓地力更好的轻量化轮胎，于是米其林PSS顶级运动旗舰轮胎非她莫属，众多顶级车厂顶级跑车首选不是没有理由的。货源少也等了很长一段时间，前面 PSS 225/45R18 95Y ,后面 PS2 245/40R1893Y (PS 2是PSS的上一代旗舰，缺货的情况下只好选这个)
来看一下实物。
由于改装铃用的都是锥面螺母，原厂螺母就不能沿用了，为了尽最大轻量化，上可以无惧风炮的钛合金螺母，20克一颗，20颗不到一斤，看看原厂20颗的重量，
请允许我晒晒上车的图吧。
无论从加速还是变线所带来的惊喜再一次让我嘴巴裂开，裂得好开好开。就打个比喻吧，换下厚重的皮鞋，穿上轻量跑鞋，跑起来是什么样的效果已经高下立判。可以这么说一辆新车下地啥都不动，最值得改的地方就是锻造铃，换个质量好轻量化的轮毂，加速，操控，刹车距离，各种逼格都有不同程度的提升。很多人都是烧到最后才舍得花这个钱，一开始说什么贵啊舍不得，到最后来来去去走了这么多弯路才悟出来，一次老烧骨来试我车还在问是不是改了3.5，怎么这么爽。答案是否定的，真的如果你舍不得花钱去移植2GR-FSE 的D4S直喷，找不到师傅给你弄2.5升3.0，那么弄一套质量好的轻量化轮毂是最立竿见影的做法，而且比前两者简单不少，就算不考虑锻造，也可以考虑一些大牌子的轻量化MAT旋压铸造。一线什么RAYS，ENKEI，横滨那些就不说了，国产雅范迪那些还是可以的，在澳门也是蛮多车用雅范迪的，那些什么改大进气量，改排气能提升多少动力，什么高压点火线圈等一些既费钱又费油的都没有这个明显
来看看17和18的重量对比配图
横滨V551 225/50R17 配原厂17铃
邓禄普 235/50R17配铃重量是25.3KG
再来看看我的，一前一后。
再借用网友的图，比较受欢迎的18寸新锐志的钢圈
带胎
在这里告诫一些贪便宜的车友，宁愿用厚重的原车铃，都不要图便宜去买一些所谓轻量化的铃，对自己和他人的命负责
看了这么久，来段小插曲，前几天躲猪猪了，差点被猪秒杀
当时车在提速前进，大概是90左右，猪突然串出来的时候大概有半秒的时间是急刹还是抽头切线，急刹后面可能会追尾，判断旁边没车就切线，整个变线过程车头几乎没有下沉，车身倾側很小，轮胎抓地很好没有响胎，感觉蛮好一气呵成。
插曲完了，继续
车头底盘部分可以装的基本上都装完了，剩下的就是焊接的就暂时不动了，由于中尾部没有跟着加强，再大幅切线的过程感觉尾部的响应还不够积极，说白了跟不上。再看回GS那张图，亲身感受到力从车头到车尾的流动，力在传递，加强正在进行中，锐志(GRX 130)G’S加强件和GS（GRL11）的加强扁担我都会去试，稍后再补，总有人问好简单的几条铁皮就卖得这么贵，这是经过丰田车厂严格的力学计算再加上路试最终制成成品，估计这些人是被CCAV调侃的水果手机一千多块的制作成本给宠坏了。
MARK X GRX130
雷克萨斯GS（GRL11）
待测试完成再补充。
2015年9月更新
时隔大半年，我完成了3套扁担的切换，其中也包含漫长的货期，这半年时间，大家也是一窝蜂的上了不少好东西，我还是写写我的感受吧。
快递时代，大家都享受这种拆包装的快感，拆完好摆个阵，没错G’S的2,3,4,6号到了。
再看看细节
2号杆上标示着安装方向，前后两排的螺丝孔径还不一致，我是不是可以这样理解在一定的程度下是允许车架扭曲保证其舒适性，上面两条高高的力筋，既可以保证力度还轻量化了许多。
3号杆是双层设计，这回够硬了。再看看和原厂的比较
观感都有差别吧。
4号杆比原来旧款扁担粗壮了许多，来个新旧对比
再来几张上车图
原配螺丝强度从7升级到11。
2号杆,皇冠的用户因为有波箱底板，所以要注意安装技巧，波箱底板支架要装在2号杆下面。
3号杆
4号杆也就是新扁担。纵向拉杆和原来旧的不一样了。
试车的感觉就是当打狗棒换下小牙签，车后半身身响应更快捷，切线随叫随到，比原来慢半拍的节奏实在爽太多，油门响应也直接许多，当然整个底盘也比原来的硬很多，刚开始还有点不大适应，也尝试多种螺丝扭矩，最后调回到20N的舒服了一点。
不知不觉就这样爽了半年，然后半年之前在订的雷克萨斯新GS扁担到了，迫不及待地装上试车两个月多了，交交作业吧。
雷克萨斯新GS扁担替换G"S（皇冠）扁担装车试车近两个月，整体用料一分钱真是一分货，什么都是加大的，双层的，落足料！
来张整的。
后桥连接器加大了。
纵杆是双层的。
原来的G’S三号也要拆下了。
由于车子有点年份车架变形什么的，再加上新GS的扁担部分螺丝孔距和原来车架孔距不一样，所以也费了一番功夫才能装上。
是的，要装必须扩孔，不过有点动力能力再一把戳就可以。
上车了
雷克萨斯的GS扁担在“4号杆位置”比G"S（皇冠）新款扁担的要偏软一点，但该有的韧性还是有的，切线的时候连贯性很好。
此外在这大半年时间，还等到了一套秘密武器，先来看看图
光看图看得出是什么东西吗？！来张实物吧。
没错，雷克萨斯GS的前杠底部加强，某大神的车也焊了两条纵杆，而这次是无损安装。
替换下来的前横梁分总成单薄，GS的是双层偷轻加力筋的，该下本的地方还是下了。
上车的图片。
车前杠拉住了，驾驶起来明显车头下部是扎实了不少，操控的质感提升更具整体性和攻击性。
这下好了，前杠加强拉杆，黑桃A，G’S 2号，GS扁担。齐了吗？！真心不知道！一副20世纪初开发的车架被丰田一直玩到15年，真是修修补补又N年！一流的厂家就是这么玩的。针对不同车型不同地不断地提升驾驶质感和操控，所营造出那种行云流水的驾驶质感真是令人爱不惜手。
再说说LSD，限滑差速器， 得益于丰田旗下有部分运动车型有用托森式LSD的，例如FT86，美版IS等等，而这LSD几乎是可以通用的情况，有这么好的资源怎么不用呢，流氓是耍过了，总得要干的时候了。
简单来说原厂的开放式差速器是不带任何锁定功能，这样如果一个轮子打滑动力就都会传到这个轮子上，导致动力流失，在过弯或者起步的时候明显可以感觉到，而LSD限滑差速器则是为了防止发生这个情况而诞生的利器，可以在某个轮子打滑的情况下将更多的动力传递到有抓地力的那一侧，其实大家通过搜索引擎就可以知道差速器分很多种类型，现在国内比较多的是改装CUSCO的摩擦片式，摩擦片的优点在于锁止率高，特别适合激烈驾驶，漂移等情况，但是缺点也有，低速时候的异响以及需要更勤快的换油，而托森LSD是机械式的最大的优点在于维护省心，只要装上，基本不用考虑后续作业，按照官方的手册换原厂差速器油就是了。
前面很多大神级人物都装过，也不是什么新鲜之物了，感兴趣的可以翻他们的帖子。
而最近很忙，没时间去弄车，请允许再耍一次流氓，待装上后测再补充。
话说这大半年里刮起了锐志换LSD一阵狂风，二手价的也升了不少，真的可以这么说，没有LSD的后驱车是不完美的，LSD≠只会漂移，提高01速度，入弯爽，出弯爽，可以说更加得心应手，这是我的切心体会。
装TRD的LSD，没看说明书的话半轴是装不进去的。必须得削掉凸出来的
不是说12代皇冠无法关闭VSC嘛，的确是。刚上LSD那段时间，稍微有点激烈的驾驶，TRC，VSC和ABS就提早介入，那个感觉就是准备起飞被人扯下来的，郁闷。
后来迫不得已拆下ABS2号继电器，真真正正实现漂移无介入。
拔下继电器的仪表是会亮4灯的，很好，看来可以加一组线来控制这个继电器的工作状态了。
然后就是随便响胎，打个方向油门稍微大点就可以画圈圈。
2019年9月更新到此，待续。
试过车的朋友都认同这车改的均衡，很好驾驭，没错从头到尾都是围绕均衡这个词出发，一辆车要改的更加好开，建立一个新的均衡不容易，某方面过于突出会制造另外一种不平衡，要想人车合一行云流水必须从均衡开始，其实你车再改得在好，性能再怎么突出，驾驭不了或者有力使不出也爽不到哪去，对吧,这让我替前几天上海的破鞋918交付给客户的全球首撞感觉惋惜。
也许会有人问我，改成这样还叫皇冠吗？！是的，依旧还是，但已经不是Royalsaloon，她是进化的ATHLETE G， 只要轴距不变，车架结构不变，依然可以继续跟着日本再进化。
[ 本帖最后由 leezq 于 2016-10-27 11:44 编辑 ]
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