伤心,这是我的第三套轮毂了,先露个小脸,ARTKA
第一套是意大利进口OZ大牌!硬气,虽然还是普通低压铸造,重量也有9.6KG,原厂11.3KG但是跑起来确实感觉不错,轻这么一点依然有明显轻快的感觉,不得不佩服大牌的工艺,可以把动平衡和精度做这么好,轮毂重量分布做到尽可能靠近转动中心,这样转动惯量小动力损失也小,开起来自然就更轻快稳定了!
网上找的图，我的照片找不到了，这个只是和我颜色有点区别，款式一样！OZ参数17X7.5 ET50 16条幅重量9.6KG
第二套是雅范迪系列的NEUTON,参数17X7 ET38 10条幅重量8.5KG加速竟然和重了1KG的OZ差不多
好了,我们先普及一下转动惯量,转动惯量就是任何旋转的物体都会产生一个保持自身转动的惯性力,好像是废话哈哈哈!
好吧来干货,我们不要理论,不要算数解释,就用图和实验让大家真实感受下转动惯量!
任何旋转的部分它的转动惯量与转动半径以及转动质量成正比,而且转数越高加速过程的惯性阻力越大,减速的惯性保持能力越强
首先,我们看看手绘转动惯量抽象图，整个轮毂和轮胎就可以被抽象成这样一个模型,一个质点围绕一个中心转动,这个部分质量越大半径越大那么带动它所需要的力就更大,这个力就是变速箱传动来的动力;
有了这个模型就可以自己做试验了,我们可以用一根绳子牵着一个物体以手为中心甩动,你会发现这个绳子越短越容易甩动,绳子长度不变的话物体越轻也越容易甩动,反之你会感觉吃力,而且转动惯量还和转数有关,也就是如果这个物体转动很慢的时候你用手阻止物体让它停下还不难,但是如果已经处于很快的旋转速度的时候你再想阻止或者加速它你可能会变残废或者感觉加速需要很大的力才能让它更快,而这个时候物体的质量和转动半径都没有变,只是因为转动速度变化导致的惯性变化.
怎么样,解释很精辟通俗吧!那么问题来了,看来改装界盛传的簧下1KG簧上10KG这个说法确实有理论和实际依据的,但也不全对,难道簧下如果轻掉80KG那车岂不是比飞机还快啦?所以这个关系也不是完全线形的,轻到一定程度后簧下的转动惯量就不是关键了,而是整车的质量成了关键!有意思的是有位车友跟我说他刹车换了鲍鱼,比原厂轻了几KG一个,他说加速应该会更快,我立马石化了,这个部分虽然是簧下但是根本不会参与转动对加速的影响几乎是零,只是由于毕竟是簧下质量,那么悬挂的响应会更快一点这个倒是真的!
好了,回归正题,我们要如何选择轮毂才能满足我们自己的需求呢?之前的原理都和大家分析很清楚了,首先我们要选尺寸,17和18同样的一款轮毂(条幅设计和制造技术一样)一定是17的加速快一些这个不难理解吧?因为更轻而且轮毂转动半径也更小,那么这个幅度我经过多年的测试大约是17会比18快0.3-0.4秒!就是01接近两个车身的距离.
那如果不是一款轮毂不同尺寸对比我们要如何选择呢?比如旋压的18和铸造的17那么谁会更快?这个问题有意思了,但是减重哥依然有底气!我们开始定性分析:
18的旋压一般是8.5KG,17的普通铸造一般是11KG,根据我的经验,轮毂设计条幅不变的情况下17变18要重大约1KG转动半径也会变大增加1寸(尺寸增加1寸大约需要减轻1KG来弥补加速的损失),相当于说17的11Kg相当于18的9KG的轮毂的加速,那么定性分析后可以确定18的旋压8.5KG和17的11KG如果轮毂条幅设计一样而且轮毂宽度J一样的情况下加速是几乎没有明显区别,大约是18快0.1秒左右,但如果18的条幅设计非常少而且很细,但是17的条幅设计很多而且比较粗壮,那么17铸造很可能比18旋压加速更快,这个就看设计了,因为条幅越多重量分布越大那么抽象后的转动半径越小,那么转动惯量也就越小,所以……这里要不要来点掌声?我自己都觉得很精彩!!!
以上解释充分说明了为什么很多车友说换了轻的旋压轮毂甚至锻造轮毂结果加速并没有明显的提升也没感觉明显轻快,这一定是重量分布的问题!
赶紧总结下,轮毂对加速的影响以下几点很重要:
1 尺寸
2 重量
3 重量分布设计
4 轮毂宽度J值
这就是为什么这么多年我都坚持17的原因,因为我追求动力比外观多一些,而17没18上车好看的原因是原厂悬挂太高,现在我不也低了吗?继续17也可以美美的,外观性能都兼顾,上图给大伙看看:
有了这么多理论以及实践,这次选择了更轻一点更快一点的ARTKA轮毂,15条幅,17X7.5J,ET38重量7.9KG
别激动,说我绞牙降低这么一点浪费了?我可是完美主义者,要兼顾舒适,通过性,悬挂寿命,这个高度堪称完美!
改装是个精细活，是打破一个平衡再建一个平衡的过程!不要跟我说改装最高的境界就是回归原厂,我很自信的告诉大家,我一直在走向完美,因为我从来不会盲目改装,因此我的最高境界一定不是原厂而是完美.
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