小编温馨提示：此帖已荣登2023年11月1日爱卡游记版块，更多精彩游记请收藏【爱卡游记】 中国有一条路，它半年雨季、半年冰天雪地；因其“最美”与“最险”被称为“真正的天路”；这条路几十年间历经5次修建，却屡遭雪崩、泥石流这样的飞来横祸，因而马队当道、汽车禁行，一直是它长期以来存在的样子。这条路从西藏波密市扎木镇出发，试图延至被人称为中国最后一个不通公路的地方---墨脱。
墨脱县由于地处喜马拉雅山脉东端，雅鲁藏布江贯穿县域全境，海拔由7000多米急速过渡到低谷地带的200米，陡峻的山、湍急的水阻“置”墨脱于“井底”；频发的地震、滑波、塌方、泥石流、高雨量和局部的强降雨几乎“屏风”墨脱于“孤岛”之上。
墨脱，西、北、东三面被喜马拉雅山与岗日嘎布山阻隔，加上雅鲁藏布大峡谷以及帕龙藏布峡谷从一侧分割，从而使道路无法通行。截至2010年，各乡之间仅通骡马驿道，村寨之间只有羊肠小道。县城通往外界的扎墨简易道路，需分段、分季节年勉强通行2至3个月，外界通往墨脱的是仅能供行人和马队行走的山路，且都要翻越4000米以上的雪山隘口，穿过蚂蟥、毒虫、猛兽出没的原始森林，一路上随时都有可能遇到雪崩、暴雨、塌方、沼泽，行人安全无保障。
从波密县扎木镇南行，沿嘎隆拉北曲直上，便来到海拔4100米的嘎隆拉山口。嘎隆拉雪山被当地人称为“神山”，这也是到墨脱县的必经路之一，每年11月至来年4月间，大雪开始封山，这给墨脱人的生活带来极大不便。
翻越嘎隆拉雪山，需耗费约五个半小时的时间。海拔虽然渐渐降低，但气候也越发潮湿，大雨、小雨不时地斜织着成大片的雨雾，像个大网似的笼罩着整个山林。路面上积水和污泥很多，极其难走。
据了解，通往墨脱的主要古道有四条：一由米林县派区翻多雄拉至墨脱；二由波密县大兴越金珠拉至墨脱；三由波密县翻索瓦拉至墨脱；四沿帕隆藏布、雅鲁藏布至墨脱。前三条古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰冻封雪，每年只能通行两三个月。而沿江一线，虽不翻雪山，但要通过大峡谷，道路更加险要。
墨脱人民将土特产背往米林、波密交换茶叶、盐巴及日用必需品。其背法是，背兜上扎三条竹篾编带，两条挎于双肩，一条套于头额。手持T形拄杖攀援，歇息时顶撑松肩。行人趑趄于山峦峻岭、悬崖峭壁、荆棘丛生的羊肠小道之间，还要过溜索或爬独木悬梯，以岩洞歇脚。自带返回食用的糌粑、生肉等，各自挂在岩洞壁上，别人不会动用，民风纯朴。政府每年要从邻近各县动员骡马1900多匹和大量人力搞运输，还难以维济。
墨脱长期被称为“高原孤岛”。在每年大雪封山的八、九个月内，墨脱基本上与世隔绝。由于不通公路，墨脱人的衣、食、住、行，无一不透着艰辛。每年墨脱需要的五六千吨的生活物资和建筑材料，只能等到冰雪融化的开山季节，人背马驮运进。
在西藏有句话：墨脱的路才是真正的天路，意思是说比上天还难。去墨脱有四怕：怕雪崩、怕泥石流、怕猛兽、怕蚂蟥。沿途经常遇到猝不及防的雪崩、骤雨、飞石、泥石流诸多艰险，路上每年都有人不幸摔下悬崖、掉下河沟而死亡，或被雪崩和泥石流卷走，或因在雪山上迷路而被冻死。
1961年10月西藏军分区组织人员开始线位踏勘。1965年，拉萨市试图打通自帕龙（帕隆）老虎嘴沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路，由于山势太险而被迫停工，这是墨脱公路的第一次修建。
20世纪70年代，国家曾两次投资对墨脱公路进行建设，但都由于特殊条件的制约，未取得实质性进展。
后来，从1975年动工至1981年停工，整个过程历时6年，历经数次灾难，粗通约100公里，耗资2538万元，施工中牺牲34人，重伤近百人。所做工程除扎木大桥及扎木至嘎隆寺段能使用外，其余路段损毁严重，无法使用。
1993年9月25日，扎墨公路刚能勉强通车，汽车第一次开进墨脱县，谁知通车后的第二天，突发暴雨，花费数千万元的公路基本报废，该路成为中国公路史上通车时间最短的一条。
1993年10月，初具公路雏形的“毛路”打通至墨脱县城，整个续建过程历时五年，总共牺牲11人。但不久，由于地质灾害频发，部分路段损毁严重，全线又处于瘫痪状态，连分季节、分段通车也无法实现。
1995至1996年，拨款2000万元，修整墨脱公路损毁段，恢复约27公里路段；2000年易贡湖溃决，墨脱境内大部分简易公路、桥梁、骡马驿道、溜索遭到毁灭性破坏。
五十多年间这条公路先后历经五次修建，却屡遭雪崩、泥石流等飞来横祸。自2013年通车，已经有200多名建筑工人在修建过程中牺牲，总耗资近10亿。
从2002年开始，国家对墨脱公路进行前期勘查，2007年对嘎隆拉雪山隧道、地质灾害治理、环境保护等课题开展研究。
2007年副县长吕雨12次穿越墨脱生死路、主导拍摄《墨脱人民的期盼》纪录片催人泪下、推动墨脱公路重开工，纪录片感动了交通部很多人，成功争取到交通部对墨脱公路建设立项。同期，交通部专家组队进入墨脱，经过反复考察论证，最终确定了今天扎墨公路的路线。
2013年10月31日，11时20分许，在海拔2100米左右、波密县至墨脱县80公里处的达木乡波弄贡村，西藏自治区主席洛桑江村宣布：墨脱公路正式通车。这标志着墨脱正式摆脱“全国唯一不通公路县”的历史，世代墨脱人期盼的“快捷平安走出大山”终于圆梦。
2008年10月，墨脱公路经国务院常务会议批准立项建设，与原翻山路段相比缩短里程约24公里，国家全额投资9.5亿元。2009年4月20日，墨脱公路开工建设。2010年12月15日，嘎隆拉雪山隧道爆破成功，墨脱公路全部贯通。2013年10月，全长约117公里、国家全额投资16亿元、建设工期为4年6个月的扎墨公路终于修通。
2017年12月27日，提升扎墨公路的国道559线波密至墨脱公路整治改建工程开工，总投资12.015亿元（国家投资）。项目自波密县扎木镇西接国道318，止于墨脱县莲花广场，采用四级公路标准建设，部分路段采用三级公路建设，工期三年。
墨脱公路改建工程全长117公里，嘎隆拉隧道是墨脱公路的控制性工程，由武警交通部队承建，嘎隆拉隧道是隧道全长3310米，平均海拔3700米，气象条件恶劣，穿越多条地质断裂带，岩体破碎、涌水量大，地质构造、水文地质条件极其复杂。
墨脱公路的建设克服了地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震烈度最高、地质灾害最多、地质条件最复杂等许多难以想象的困难，解决了大量复杂的技术难题，创造了公路建设史上的奇迹。嘎隆拉隧道的胜利贯通，使墨脱人民世代被茫茫雪山所阻隔的历史终于结束了。
“山顶在云间，山底在江边，说话听得见，走路得几天。”这首西藏南部的当地民谣勾勒的是以往墨脱交通的真实写照。而今天，这句民谣正在走进历史，宛如哈达的扎墨公路盘山而绕。
嘎隆拉雪山，就像高高的一道围墙，千百年来横亘在墨脱面前难以撼动。这个隧道通了以后，原来翻个山至少4个多小时，还是顺利的情况下。走隧道仅需几分钟。嘎隆拉雪山隧道就是一扇门。把这个隧道打开了，就相当于打开了墨脱的一扇门，人们就可以自由往来进出了。
如果说隧道犹如一扇打开的门的话，那么打开了门，穿越了瓶颈，绵延117公里的扎墨公路沿途，从绿色森林到幽深峡谷，从白雪皑皑到天外飞石，从数不清的胳膊肘弯到随处可见的雪崩路段、泥石流路段小心慢行的指路标志，这些都在无声诉说着这条“仙境”加“险境”的天路故事。
与其他任何一条公路不同，在扎墨公路上，路面风格多种多样。沥青路、条石路、砂石路其实各有玄机。比如，在2011年发生过重大雪崩地点的16K，也就是16公里处，路面悄然从沥青变为类似公园中常见的一条一条的石板小径。这种路段采取条石路路面，有雪崩或者有泥石流，为了保通清理的时候机械好作业。
现代冰川地貌、地震板块接合点等等特殊的地质环境，聚集在墨脱公路的控制性工程嘎隆拉隧道地下，因而工程隐藏了一个个机关待人破解。墨脱地块是印度洋板块和亚欧板块一个缝合地带，这一块地质活动也比较频繁，而且这个隧道是现代冰川地区最长的公路隧道。施工中遇到很多水，水压特别大。后来在隧道口专门为排水打了个泄水洞，把水都排到山沟里去了。
在沿途的营地中，随着通车完成，建筑团队正在逐渐被养护团队所替代。以往墨脱公路修建了几十年，因为天灾屡建屡毁、屡毁屡建，如今自然环境依旧。悬崖峭壁路段的路很窄，只有3米，弯道很急，下一步看能不能把这些路段通过隧道的方式拓宽，提高公路等级，改善行车条件。
从整个墨脱的地理位置来讲，肯定要开辟新的生命通道，墨脱是一个地震高发区，而且有观测显示，当地每年有400多次大+大+小+小地震活动，必须要再打通几条公路到墨脱。
期待“派墨公路”早日正式通车，墨脱的明天会更美好！
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