首先要说明GBl8352.1／2-2001这个国Ⅱ标准是全国现在实行的标准，就是说就你有辆达欧Ⅳ排放的车去检，合格证也只能通过GBl8352.1／2-2001这个国Ⅱ标准，而2007年7月1日才全国实施GB18352.3-2005第Ⅲ阶段排放标准，所以首先206是否能达到欧Ⅲ就不应该拿这个只通过GBl8352.1／2-2001国Ⅱ标准来说事，下面有一篇详细文章说明国家排放标准，有耐性的朋友可看看。
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解读中国轻型汽车第Ⅲ、Ⅳ阶段排放标准
  

       中研网讯：

　　4月27日，国家环保总局公布了5项机动车污染物排放新标准。其中与广大汽车生产企业最为密切的是GB18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》(即中国轻型汽车第Ⅲ、Ⅳ号排放标准)，轻型汽车第Ⅲ号排放标准自2007年7月1日起实施，第Ⅳ号排放标准自2010年7月1日起实施。
　　与此前国内众多汽车厂家宣称自己的车型能够达到的欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准不同，中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号排放标准(以下简称国Ⅲ、国Ⅳ)的出台意味着以后在国内生产的轿车等轻型汽车要达到中国自己的国家标准，并按照此标准进行试验检测、型式认证。由于第Ⅲ／Ⅳ阶段轻型汽车排放法规的要求比第Ⅱ阶段严格很多，因此，随之而来的型式认证、试验类型、试验要求、试验方法、试验程序、燃油规格等方面出现了与第Ⅱ阶段完全不同的变化。这样，法规的变化、试验方法的变化必然带来试验设备的变化、政府管理方法的变化。因此无论是作为我国政府权威的汽车排放管理机构——国家环保总局，还是各汽车排放检测机构和汽车生产企业，甚至还有我国中石油、中石化两家石油业的龙头老大，这都将是一个巨大挑战。
    1.1 GB18352.3-2005的适用范围
　　顾名思义，该标准适用于轻型汽车，按照我国汽车分类标准GB／T15089-2001《机动车辆及挂车分类》规定，轻型汽车指最大总质量不超过3500kg的M1类、M2类和N1类汽车。其中M1类车指包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客汽车；M2类车指包括驾驶员座位在内座位数超过9座，且最大设计总质量不超过5000kg的载客汽车；N1类车指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车。而按照GB／T13730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》标准规定：乘用车是指在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和／或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位；商用车是指在其设计和技术特性上用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。因此轻型汽车类车型既属于乘用车的范畴，也属于商用车的范畴。神龙汽车公司的所有车型就属于M1类的轻型汽车(乘用车)。
　　此外GB18352.3-2005还对轻型汽车的燃料种类作了特别规定，不仅适用于汽油车、柴油车，还包括燃用LPG(液化石油气)或NG(天然气)的单一气体燃料汽车和两用燃料汽车。作为独立技术总成、拟安装在轻型汽车上的替代用催化转化器，在污染物排放方面也采用此标准。
    1.2 GBl8352.3-2005与GBl8352.1／2-2001(中国Ⅰ、Ⅱ阶段)对比
　　GB18352.3-2005与GB18352.1／2-2001属于同一系列标准，GB18352.1／2-2001是轻型汽车国家第Ⅰ／Ⅱ阶段排放标准，2007年7月1日全国实施GB18352.3-2005第Ⅲ阶段排放标准之日起，GB18352.1／2-2001将自动废止。我国轻型汽车排放正在实施“国Ⅱ”标准，该标准从2004年7月1开始实施。同“国Ⅱ”GB18352.1／2-2001相比，“国Ⅲ”无论是在排放限值、检测项目还是试验方法上都有诸多不同而且要严格得多。
　　1.2.1　Ⅰ型试验：常温下冷起动后排气污染物排放试验
　　同国Ⅱ标准相比，排放限值全面加严30%以上，以汽油车的HC排放限值为例，由原先的0.5g／km(欧Ⅱ)下降到0.2g／km(国Ⅲ)；柴油车的CO排放限值，由1.0g／km(国Ⅱ)下降到0.5g／km(国Ⅲ)。第Ⅳ阶段排放限值，又在第Ⅲ阶段基础上下降一半。除排放限值加严外，I型试验中，去掉原有发动机起动后允许的40s暖机时间，测试真正冷机起动时的各种排放限值。同时污染物HC和NOx排放分别单独测量。
　　1.2.2　双怠速试验：测定双怠速的CO、HC和高怠速的值(过量空气系数)
　　此项在国Ⅱ中属于Ⅱ型试验，同国Ⅱ相比，除保留原有的低怠速CO检测外，又增加高怠速工况时的CO检测。试验在I型试验结束后立即进行，一是测定常规怠速下的CO和HC排放，二是测定高怠速下的CO、HC和CO2并计算值(高怠速一般是指发动机转速在2000r／min以上)。
表1 轻型汽车国Ⅱ与国Ⅲ、Ⅳ排放标准I型试验排放限值对比

  
限值(S／km)


基准质量(RM)
一氧化碳(CO)
碳氢化合物(HC)
氮氧化物(NOX)
碳氢化合物和氮氧化物(HC+NOx)
颗粒物(PM)

(kg)
L1
L2
L3
L2+L3
L4

阶段
类别
级别
汽油
柴油
汽油
柴油
汽油
柴油
汽油
柴油(非直喷／直喷)
柴油(非直喷／直喷)

Ⅱ
第一类车
  
全部
2.2
1.0
  
  
  
  
0.5
0.7／0.9
0.08／0.10


I
RM≤1250
2.2
1.0
  
  
  
  
0.5
0.70／0.9
0.08／0.10

Ⅲ
第二类车
Ⅱ
1250<RM≤1700
4.0
1.25
  
  
  
  
0.6
1.0／1.3
0.12／0.14

Ⅲ
1700<RM
5.0
1.5
  
  
  
  
0.7
1.2／1.6
0.17／0.20


第一类车
  
全部
2.30
0.64
0.20
  
0.15
0.50
  
0.56
0.050


I
RM≤1305
2.30
0.64
0.20
  
0.15
0.50
  
0.56
0.050

Ⅳ
第二类车
Ⅱ
1305<RM≤1760
4.17
0.80
0.25
  
0.18
0.65
  
0.72
0.070

Ⅲ
1760<RM
5.22
0.95
0.29
  
0.21
0.78
  
0.86
0.100


第一类车
  
全部
1.00
0.50
0.10
  
0.08
0.25
  
0.30
0.025


  
I
RM≤1305
1.00
0.50
0.10
  
0.08
0.25
  
0.30
0.025


第二类车
Ⅱ
1305<RM≤1760
1.81
0.63
0.13
  
0.10
0.33
  
0.39
0.040

Ⅲ
1760<RM
2.27
0.74
0.16
  
0.11
0.39
  
0.46
0.060

　　1.2.3　Ⅲ型试验：曲轴箱污染物排放试验
　　Ⅲ型试验，要求发动机曲轴箱通风系统不允许有任何曲轴箱污染物排入大气。通常在试验时我们直接检测曲轴箱内的压力，如果曲轴箱内压力小于大气压，即视为满足标准Ⅲ型试验要求，在这一点上与目前执行的国Ⅱ标准是没有区别的。
　　1.2.4　Ⅳ型试验：蒸发污染物排放试验
　　国Ⅲ、国Ⅳ排放标准Ⅳ型试验中，增加了试验时间和模拟可变环境温度，使试验程序更贴近实际使用工况。与国Ⅱ相比，Ⅳ型试验的排放限值保持不变，均为2R／试验；最主要的变化是昼间呼吸运转试验由1h的均匀加热油箱变为24h的模拟实际情况的密闭室环境温度变化。试验条件的改变从技术上要求强化汽车燃油箱蒸发控制系统和控制车辆背景排放。车辆背景排放是指除掉燃油箱的车辆的蒸发排放，主要包括内饰件的挥发，燃油箱的防护漆的挥发，机油、黄油等润滑剂及各种粘接剂的挥发等。
　　1.2.5  Ｖ型试验：污染控制装置耐久性试验
　　试验里程仍为80000km，试验规范相比也没有变化，但是排放限值是相比国I更严格的I型试验限值。这就对汽车产品排放控制技术提出了更高的要求。
　　1.2.6　Ⅵ型试验：低温下(-7℃)冷起动后排气中CO和HC排放试验
　　Ⅵ型试验是国Ⅲ、国Ⅳ排放标准新增加的检测项目，在我国第Ⅲ/Ⅳ阶段轻型汽车排放标准中，增加了低温(-7℃)HC／CO检测试验内容，主要是考虑到我国冬天严寒地区汽车实际排放情况，从而也可以对低温条件下汽车排放严重超标的情况进行有效监控。

1.2.7　车载诊断(OBD)系统试验
　　增加OBD(车载诊断系统)测试，这是实施国Ⅲ、国Ⅳ排放标准的核心，也是难点之一。OBD是英文On-Board Diagnostics的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”。这个系统将根据发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦出现排放超标，会马上发出警示。当系统出现故障时，故障(MIL)灯或检查发动机警告灯亮，同时动力总成控制模块(PCM)将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位，从而可有效控制在用车因排放净化装置故障或其它原因造成排放超标的情况。按不同国家和地区研制、生产和装用OBD情况，当前已形成3大种类OBD，美国OBD(USOBD)、欧洲OBD(EOBD)和日本OBDOOBD)。其中，装用最多的是EOBD。按照技术改进阶段区分，它已达到第Ⅲ阶段水平，即EOBD—Ⅲ。我国国Ⅲ、国Ⅳ标准中就是参考采用的EOBD技术体系。
表2 轻型汽车国Ⅲ、国Ⅳ排放标准Ⅵ型试验的排放限值
试验温度266K(-7℃)

类别
级别
基准质量(RM)(kg)
CO，L1(g／km)
HC，L2(g／km)

第一类车
  
全部
15
1．8


I
RM≤1305
15
1．8

第二类车
Ⅱ
1305<RM≤1760
24
2．7

Ⅲ
1760<RM
30
3．2


　　在国内推广使用OBD技术的前提条件是广大市场上的燃料具有很高和一致的品质及社会上具备足够的维修能力。而国内目前并不具备这一条件，虽然2007年7月1日起全国实施第Ⅲ阶段排放标准，但新车OBD试验要推迟一年才执行，现生产车型推迟到2009年7月1日实施。这虽然是个遗憾，但也是我们不得不面对的现实。据悉北京市2006年7月1日起，强制要求在北京市场销售车辆加装OBD。
　　1.2.8　在用车符合性检测
　　在用车符合性检测是国Ⅲ、国Ⅳ排放标准新增加检测项目，这也是实施国Ⅲ、国Ⅳ难点之一。国Ⅲ之前的排放标准仅对出厂新车作出强制性法规要求，而对大量在用车的排放情况未作严密跟踪和监控，致使部分车辆的排放水平严重超标，严重污染大气环境而得不到及时有效监管。而国Ⅲ、国Ⅳ污染物已通过型式核准的车型，制造厂还必须采取适当措施，确保在正常使用条件下和汽车正常寿命期内，污染控制装置始终保持其功能；同时必须在5年或80000km内(以先达到者为准)，对这些措施进行检查。同V型试验相比这才是真正的挑战。不仅是汽车本身的技术，更是对石化加工和加油站管理的挑战。V型试验只表明了制造厂提供的样车在正常维修、保养和严格控制加油站油品质量的前提下可以满足国Ⅲ的要求。在用车一致性则要求汽车厂大批量生产的一致性、炼油厂的油品质量和一致性、加油站油品质量保证、保证正常的汽车维修／保养等条件下，才有可能进行在用车一致性检查。因此，实施在用车一致性检查的关键是燃料和维修行业的质量管理，确保汽车正常的运行条件。
　　1.3　国Ⅲ、Ⅳ排放标准对燃油规格的要求
　　油品是降低排放的基础。一谈到降低汽车废气排放，很多人都会把国内的油品问题一并提出。的确，要实现更严格的排放标准，汽车技术改进是一方面，质量良好的燃油也是至关重要的。目前我国车用燃油品质差，严重制约着我国机动车排放控制水平的提高。车用燃油中硫含量高，会增加汽车尾气的排放，环保达标车若使用品质差的油，容易使污染物排放增加。因此GB18352.3-2005标准对国Ⅲ、国Ⅳ试验基准用油以及市售燃油品质均提出了要求。具体见表3、表4。
　　目前，我国车用燃料中的平均硫含量在500-2000ppm之间，而欧美已达到低于150ppm的水平。国内车用燃油标准与机动车排放标准不能同步，环保部门没有手段制约车用燃油标准来满足机动车排放标准，使得国内燃油品质普遍落后于汽车发动机技术发展。而在发达国家普遍是由环保部门根据机动车污染情况对车用燃料进行监督管理，机动车排放与车用燃料可同步达到相应的标准，如1992、1996、2000、2005年欧洲实施欧Ⅰ号、Ⅱ号、Ⅲ号、Ⅳ号环保法规的同时，就要求车用汽油硫含量达到相应的水平，从而促进机动车排放水平与油品品质同步提高。
表3 国Ⅲ排放标准基准无铅汽油与市售无铅汽油主要技术指标对比
项目
国Ⅲ基准汽油
国Ⅲ市售汽油

硫含量，％(mg／kg)
≤0．01
≤0．015

苯含量，％(V／V)
≤1
≤1

芳烃含量，％(V／V)
≤40
≤42

烯烃含量，％(V／V)
≤10
≤18

氧含量，％(m／m)
≤2．3
≤2．7

铅含量，mg/L
≤5
≤5


表4 国Ⅲ排放标准基准柴油与市售柴油主要技术指标对比
项目
国Ⅲ基准柴油
国Ⅲ市售柴油

十六烷值
52—54
≥51

密度，kg／m3
833—837
820～845

多环芳烃，％(m／m)
3～6
≤11

馏程，℃
345—350(T95)
≤360

硫含量，％不大于
0．03
0．035

　　油品是降低排放的基础，针对我国目前油品的现状，要实施国Ⅲ排放标准，首先要制订与国Ⅲ排放标准相匹配的车用燃油标准；其次要逐步提高燃油品质满足日益严格的排放标准要求；最后要加强燃油各组分对汽车排放影响的研究，寻求通过燃油品质提升来降低汽车排放的科学依据。这对中国的石油企业来说任重而道远。
　　鉴于北京2005年7月1日实施国Ⅲ(不含OBD)，中石化、中石油将率先在北京等地区推出国家第Ⅲ号排放标准的汽车用油。燃油标号仍将是93号、95号、98号等，但价格可能要比国Ⅱ每吨上涨200元左右。
　　1.4　GB18352.3-2005第Ⅲ、Ⅳ阶段限值实施安排
　　根据GBl8352.3-2005标准规定，自表3规定之日后一年的日期起，所有制造和销售的轻型汽车污染物排放必须符合国Ⅲ、国Ⅳ要求。这将意味着届时所有现生产车型将一年实施国Ⅲ、国Ⅳ排放标准，为汽车生产企业进行技术改造赢得一年时间。
表 5  轻型汽车国Ⅲ、Ⅳ排放标准执行日期
试验项目
第Ⅲ阶段
第Ⅳ阶段

I型试验
  
  

Ⅲ型试验
  

Ⅳ型试验
  
2007．7．1

V型试验
  
  
2007．7．1

Ⅵ型试验
  
  

双怠速试验
  

车载诊断
(OBD)
第一类汽油车
2008．7．1
  

系统试验
其他类车辆
2010．7．1


　　2.1对政府管理机构的“挑战”
　　实施国Ⅲ排放标准是一项庞大的系统工程。它涉及的范围很广，涉及的方面较多，有政府管理、科研、检测、生产企业、油品业等。只要有任何一方面未能同步跟进的话，就会制约欧Ⅲ排放法规的顺利实施。而在这些方面起到“挑头”作用的政府管理尤为重要。它既是新法规的推动者、组织者、管理者，又是协调者、法规执行者。
　　“挑战”之一就是明确职责、合理分工、协调管理、共同确保新法规顺利实施。
　　机动车排放治理工作，除国家环保总局责无旁贷外，发改委、质检总局、石油部等政府部门也扮演了十分重要的角色。如何分工、协调、各司其职，就成为政府管理层面上的既具体、又现实的关键问题。其次，就国家环保总局而言，它也有与地方省市环保部门的指导协调问题。
　　“挑战”之二就是要尽快建立和完善一套符合我国实际情况的法规、标准体系。
　　国家实施第Ⅲ阶段排放标准，仅仅靠一部全盘引进的欧Ⅲ排放法规是远远不够的，还需要中央、地方法规和各种专业标准的支持。如果没有科学、严格的试验规程，就不能进行欧Ⅲ排放的权威检测。如果没有严格的试验用油标准，同样也不能进行各种检测试验。总之，围绕新法规的实施，应有一整套严密的标准体系来规范各项工作。
　　“挑战”之三是如何有效地协调、引导汽车生产企业、国家级汽车检测机构、油品工业有序同步发展。
　　2.2　对汽车生产企业的“挑战”
　　国家实施第Ⅲ阶段排放标准，全国汽车生产企业首先要能制造出符合新法规要求的新车。要使自己的产品达到新法规要求，就得更新技术、改进工艺、改造设备，全面提高测试能力。对企业来讲，进一步投入大量人力、物力将大大增加产品成本从而降低产品竞争力。因而，受投入产出的利益驱动，在情况不是十分明了时，企业不会全身心地不计成本后果地投入进去。这就需要政府管理部门的引导和协调。
　　2.3　对汽车检测机构能力的“挑战”
　　作为国家认定授权的汽车检测机构，将要承担新排放法规规定的排放检测工作。由于第Ⅲ阶段检测的范围更广、要求更高、项目更多，因此，所有检测机构都必须花巨额资金添置新的检测设备，还需对老设备进行拓展改进。这样，资金问题将成为全国检测机构普遍存在的大问题。在我国汽车总量尚难完全支承起这些检测机构经营能力的时候，它们不得不面对一个投入风险的严酷问题。这同样需要政府管理部门的支持和协调。
　　2.4　对我国石油工业的“挑战”
　　可能成为新法规执行过程中制约因素之一的油品业，虽经前几年积极准备，取得了较好成绩，但尚有许多严峻的问题需要破解。庞大的精炼设备改造费用有待落实，油品质量有待提高，特别是高硫原油的脱硫精炼技术，更是我国油品业近期的重点攻克主题。其次，还有成品油流通领域中导致油品质量下降或不稳定的因素也需排除。全国尚有20%左右加油站还不在中石油、中石化集团的掌控之中，致使这些加油站管理难以到位，成为影响成品油质量的潜在因素。要完成这些加油站的收购，亦需一定时日和财力。
　　按照我国加入WT0承诺，2005年将开放成品油零售市场。这会有力地推动我国油品业的改革和改造，有利于新法规的实施。
　　实施中国第Ⅲ／Ⅳ排放标准是一项庞大的系统工程。它涉及的范围很广，涉及的方面较多，有政府管理、科研、检测、生产企业、油品业等。只要有任何一方面未能同步跟进的话，就会制约中国第Ⅲ／Ⅳ排放法规的顺利实施。

精华的沙发
这个基本上是跑不掉的了

[ Last edited by *狼外婆* on 06-03-30 at 03:49 ]

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