发表于 2021-11-26 16:11 IP属地：未知
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【特特试车】极致的大玩具：特斯拉Model3性能版
在碳中和的大趋势下，楼主最近这几个月试驾了不少新能源车款。其中大多数车型似乎还差强人意，但也仅仅能满足低能耗和科技化的代步出行需求，并不能为车主提供足够多的驾驶乐趣。而今天要试驾的这台车，已经远远超越了汽车、代步工具这些基本属性，与舒适更是完全不沾边。称之为热爱驾驶者的大型电动玩具，毫不为过。
在这之前，楼主也试驾过Model 3和Model Y的入门版本，初步的印象是非常好开，驾驶感受棒。由于里程太短其它也没试出个所以然。这次有个难得的机会可以长时间体验特斯拉车型，同时也为以后的换车提前做准备，很积极地就坐起地铁赶到南岸的特斯拉中心去拿车。
今天分配到的这台试驾车就是前面停在特斯拉中心门口的那台红色Model 3 高性能版本，也是Model 3产品序列的顶配版本，价格达到了33.99万。这比调价后的入门版本贵了接近9万元。对于普通用户来说一定认为贵太多了不划算；但对于性能车玩家这种小众群体来说，这台Performance版本的Model 3绝对值得入手。
前后双电机四驱，零百加速达到惊人的3.3秒级别的同时，CLTC续航里程依然有675公里而且在楼主后续的体验中发现特斯拉的续航里程并不过多虚标。还有绝无油车和充满电的车辆占位的特斯拉超级充电站，使用体验在非换电的新能源车来说，直接拉满。
此外，这台试驾车还选装了8000元的红色多涂层车漆和64000元的完全自动驾驶能力（FSD），就配置来说已经武装到牙齿。
在之前楼主第一次接触特斯拉国产车型的时候，model3的产品序列更加丰富，有标准续航、长续航和高性能版三个版本供选择，入门售价也仅有23万多；而在特斯拉官网最新的价格表中，Model 3直接砍掉了长续航版本，将标准续航版本的续航里程提升，价格也跟着上调了1.5万。于是我们可以说Model Y的性价比更高了？...
个人认为，这台顶配Model 3无论从外观还是内饰来说与入门版本的区别并不太明显。但在动态方面尤其是加减速能力方面的越级表现，才是这台Model 3性能版的动人之处。
简单的说，33万这个价位就能让消费者享受到比百万级别性能车更加炸裂的加减速体验、比客机滑跑起飞更加汹涌澎湃的推背感。直观感受就是，和朋友吃完饭开车出来在一条路好车少的平直道路上，坐在后排的我1秒钟后顿时胃里翻江倒海而且本能地伸手去找后排安全带。
当然，比普通版贵了接近10万，面子上的区别还是要做足。例如19寸的轻量化大轮毂、倍耐力P0街道胎、布雷博制动系统、碳纤维尾翼、更加低矮的悬挂甚至Model3下面那根杠，在玩车圈子里都是交友利器。
“低调”的Brembo制动卡钳，LOGO被Tesla取代
真材实料的碳纤维扰流板。之前在路上见到以为是车主自己做的小改装，直到今天近距离接触才确认这是尖货！
内饰方面，金属踏板让车主又少了一项改装项目。车机上驾驶模式多了一项“赛道模式”，可供驾驶者自行大范围调节前后轴的动力分配比例。
它的外形对于它的性能来说实在是太低调了，安静轻柔的电机运行声音则将它的性能进一步隐藏了起来。直到你开着它出门上了公路，你才能深切体会到它的美妙。无论市区、国道还是高速，在法定限速范围内它的加速和中途再加速能力能够秒杀路上99.9%的车辆；而它这套点满了运动属性的轮胎和悬挂搭配上全轮驱动系统，在有限的试驾时间内我反正是没有探索出它的极限。
方向盘的直径很小且握感粗壮，在运动模式下的转向手感尤其直接和沉重，跟一些高档的驾驶模拟器的转向手感类似，甚至真的有那么些卡丁车的味道。试驾了它的几个朋友无不抱怨方向盘过重非常不习惯，这也是我在帖子开头提到它更具有玩具属性的原因之一。
就这台高性能版model3来说，无论油门踏板还是制动踏板的匹配和调教都明显强于其它50万内级别新能源车。特别是动能回收方面的调教，中低速全速域的动能回收做得极其线性。松油门至恒定的油门深度下，动能回收的力度丝毫不受车速的持续降低而变化；继续松掉油门直至车速为零，AUTOHOLD自动激活，全程根本无需触碰制动踏板。换个角度说，即使在特斯拉全系默认单踏板强动能回收模式的前提下，只要驾驶者的油门控制能力不太差，是能够在市区几乎不用踩制动踏板就能够将车子开得足够平顺。
还有一项值得称赞的地方，虽然顶配的Model3依然没有采用直接打上品牌LOGO的音响系统，但音质表现非常棒，高中低频的解析力都很不错。吹毛求疵一点的话就是声场不够宽广，剧场感稍微欠缺。猜想在后期改装时加上DSP稍作调教，除此之外不用再动任何硬件就非常完美
能耗表现：
对于新能源车的重中之重三电系统来说，毫无疑问特斯拉就是业界标杆。尤其是电机和电控方面的优异表现真真切切地反映到这台Model3性能版的续航能力和能耗水平上。在市区日常代步驾驶状态下，百公里电耗可以低至12Kwh左右；即便是经常地激烈驾驶，例如这台试驾车的长期综合能耗水平才百公里20Kwh出头。表显的续航里程与实际值也相差无几。
特斯拉超充体验：
特斯拉车系独享的超级充电站显然是其配套设施中最重要的一环。在车机导航上设置超充站为目的地，车辆会在途中自行将动力电池调节到最佳充电温度。到了超充站扫码输入导航上显示的地锁密码，直接开进车位。
提着充电枪接近车辆，车上的充电接口盖板自动打开。而费用结算方式是直接从车辆当前登陆的账户上扣，整个过程方便快捷。电价方面，这次充电的盘龙奥园地库是1.2元一度，半小时内停车免费。如果超出免费充电额度，按照百公里15度电来算也就每公里0.18元。这基本上也就是充电费用的上限了。日常用车，还是更鼓励在自家车库采用家充桩充电，不仅费用更低而且对电池保护更好。
顺便提一下，特斯拉的充电接口已经与国标统一，无需再使用转换头。长途出行也比较方便
关于这台顶配Model 3的一些缺点和不算缺点的点：
1. 对于驾驶者来说，这就是一台纯粹的驾驶者之车。但对于家用代步来说，前排没任何问题；后排空间略显紧张而且后排座垫偏短偏硬，座垫翘起的角度还比较大，大腿前端缺乏足够支撑。
2. 在本次试驾过程中遇到过副驾驶座放重一点的包包，安全带未系提示报警的bug；自动大灯过于敏感，在能见度尚好的情况下，示宽灯和近光都悉数亮起。
不过在车库测试时，Model 3的LED大灯在亮度方面是无可挑剔！铺路方面稍稍不均衡，中央亮度偏低。
3. 高性能版的Model3在日常用车中动力极度过剩。如果用车生涯不拿它下赛道，是严重的资源浪费。
4. 手机充电设施：前排表扬，支持两部手机同时无线充电
后排则需要自行购置TYPE-C公对公的数据线
至于大家关心的无框车门隔音的问题，其实还好。隔音水准达到同级别水准，和同是无框车门的小鹏P7感觉差不多。
行驶中噪音的主要来源仅仅是那套运动型宽胎倍耐力P0带来的胎噪，完全在可接受程度内。
其实更急切地想试驾Model Y，毕竟那玩意儿不像这台性能Model 3那样极端，更贴合家庭用车的需求。待以后再找机会吧。
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