本人的小思已经2年半了，公里数也超过了5万。因为工作原因小思经常和我一起披星戴月风里雨里穿梭在高速公路上！本人在上海工作，工作员应经常驾驶小思在福建  广东  浙江之间跑！期间高速行驶少则三五百公里多则上千公里 一般都会 一气呵成跑完！在这里想和思坛的TX 分享下自己的驾驶感受。思域(参数|询价)个人觉得是一款很不错的车，质量稳定，燃油经济性好，内饰精致（特别是仪表设计），安全系数不错（同级别同价位车相比）这些大家其实都了解 我今天想说说的是思域在长距离高速行驶的感觉.首先我觉得思域的座椅不是太舒服 特别是腰部的支撑力不够 一般时间长点的长途驾驶 会让我感觉腰酸！第二是小思的自重比较轻+运动调教的悬架 让车子在高速上跑得时候路面不好 就有弹跳的感觉！第三思域的灯光比较暗，如果长走高速或者夜路的TX建议想办法提升自己的灯光  第四小思的车漆太薄 太软 我的小思 引擎盖上已经和麻点一样都是被高速的小石子弹的   个人觉得小思高速驾驶车速 最好建议不好超过 130KM  不是说小思跑不上去 本人在夜里 驾驶小思在高速上跑187KM 单手拍照 可能照片有点抖动！因为过了130KM的小思 油耗就会慢慢高起来了  过了150的小思油耗会变的很巨大！查阅了小思的R18A引擎的工作原理 其实小思的VTEC是一个省油环保的VTEC  并非是 雅阁(参数|询价)上那种 4000转以后才会工作的 高转速VTEC  小思的VTEC是1000-3500转之间工作的  过了这个范围 小思的VTEC就不工作了 虽然 4000转 以后的小思会给车主们很畅快的驾驶感觉 但是付出的确实巨大的油耗 ！呵呵 说的不好 谈点自己的长期在高速公路上驾驶小思的一点感受！！！！

客观 真实
LZ的态度值得每个爱车人学习

进来学习下。。。。。就是图片抖的厉害

180KMz拍照，危险。

楼主够狠！
晚上敢开那么快？？？呵呵
还是需要安全第一才是！

说的很好。。
长途奔袭，偶都要弄个腰靠的，要不受不了
上海的路太烂，根本不敢开快，:$

VTEC是1000-3500转之间工作的？？1000转时候怎么工作呀？没听到有开启的声音啊？感觉3000上才会开启的。

说的客观，学习了！！！

很好很强大

8代小思的VTEC 和 雅阁上的VTEC不一样了 我也是查询了一些资料 不过好像和 本田对R18A引擎的介绍上是吻合的！1000转-3500转 是随时有可能介入 VTEC  就不知道是不是一定是启动的
八代Civic所搭載的引擎，除早先已出現在Honda各大車型上的K20引擎外，還有一顆最新開發出來，排氣量達1799c.c.的R18A1引擎，這顆引擎若單就新鮮度來說，是目前所有國產車裡最新的一顆，不只如此，在高科技使用層面上，更是超越同級車水準，兼顧140hp/17.7kgm的動力輸出。到底這顆R18A1引擎是如何呢？
首先在VTEC作動上，過去VTEC切換至高角度凸輪的時機，是在引擎達到4800轉以上、水溫高於60度，並在進氣歧管內的負壓指數符合原廠設定值後，便會開啟VTEC電磁閥，將油壓導入搖臂內以推動自由活塞，使高角度凸輪開始介入，延長進氣門關閉時間，提高引擎於高轉速時的進氣量，進而使下滑的馬力曲線，再向上攀升達到另一高峰，因此VTEC機構的作動目的在提高馬力輸出，此觀念便深植車迷心中，但這樣的想法在這顆R18A1引擎確是大大不不相同，因為在此的VTEC機構是用來節省燃油消耗．
在R18A1引擎上的VTEC作動時機，是設定在1000～3500rpm之間的任一轉速域內，皆有介入的可能性，且超過此範圍外不論轉速多高VTEC機構皆不會再作動，如此聽來是不是與我們過去所認識的VTEC作動時機大不相同呢？且為何提早切換至高角度凸輪，可獲得節省油耗的目的呢？關鍵在於進氣阻力的控制。
一般汽油引擎在高速巡航低負載時，因速度不需再提高，駕駛只會輕踩油門以保持同樣速度，節氣門開啟角度相對縮小，減緩新鮮空氣吸入量，但此時引擎內的吸氣阻力，卻會因節氣門開度小而增加，並提高活塞於進氣行程時的向下阻力，相對消耗部分活塞爆炸時的推力，進而降低引擎輸出功率，就像吸管變小，需用更多的吸力飲料才能吸到嘴裡的道理是相同的。此時如果能將節氣門開度變大，是不是就能減緩活塞吸氣阻力，進而提高效率呢？但如此一來，車輛前進的速度便會提高，而超過車主預期的車速，因此似乎變成一道無解的習題，但聰明的Ｈonda技師，卻透過VTEC機構將這道習題解開了！
其方法在引擎巡航時切換至高角度凸輪，延長進氣門關閉的時間，使氣門於活塞壓縮行程中依然處於開啟狀態，如此便會有部分混合油氣被活塞推回至進氣歧管內，形成一阻力減緩歧管內新鮮空氣的流速，進而減少進入燃燒室內的油氣量，這樣不但能在大開節氣門的同時，將車速控制在穩定速度，還能在進氣門開啟時，減輕活塞吸氣阻力，使引擎輸出功率全部用在傳動系統上，而不會在運轉時便已消耗掉一部分，進而提昇高速巡航時的燃費經濟性。當然此設計若沒有搭配電子節氣門的話，是無法發揮功效的，因為車主的右腳是無法精確掌握正確進氣量，使車輛在不同節氣門開度的情況下，還能維持相同的速度。另外，為避免低速切換至高角度凸輪時，發生扭力降低的問題，Honda技師也將VTEC作動條件，加入了車輛於怠速起步、加速狀態或二檔以下時不作動的限制。
Honda為節省油耗，除針對VTEC機構作動時機進行改變外，還增設過去只在雙凸引擎上才配置的活塞機油冷卻噴嘴與可變長度進氣歧管，於這顆R18A1引擎上。先說前者，此噴嘴主要功效在於冷卻活塞頂部溫度，降低燃燒室爆震發生機會，進而提前點火正時，使低速扭力得以提高。由於這顆R18A1引擎本身壓縮比高達10.5，若不針對冷卻系統進行強化，很容易發生高溫爆震問題，如此點火正時便不能提早太多，相對扭力的表現也會下降，因此原廠才會增設此裝置，來保護活塞並增加低速操作時的扭力輸出。
此外，IMRC可變長度的進氣歧管也是首度出現在單凸引擎上的設計，其功能在於中低速時使用行程較長的進氣路徑，增加進氣壓力(即提高歧管真空值)，穩定引擎輸出扭力，而在高轉速引擎換氣量大時，採短行程路徑，增加進氣效率，進而提高馬力輸出。而此裝置的控制介面，同樣透過電腦全程控制，與過去B18C黑頭引擎採用歧管壓力控制的方式不同，目的還是在獲得較佳的油耗表現與廢氣排放標準。
目前供油電腦掌握引擎進氣量的方式，大致可分成Air Flow空氣流量計與Map歧管壓力計等兩種，前者優點在於精準的空氣流量掌握，但對於因溫度而形成的含氧量變化，就無法有效偵測，因此其準度易因進氣溫度高低而產生影響；至於後者的優缺點正好與前者相反，其對空氣密度的掌握相當精確，但流量偵測卻容易因空氣流速的高低而產生誤差，因此只要歧管內積碳太多，表面不平滑導致流速產生變化，就有可能影響Map Sensor的偵測能力。一旦行車電腦對空氣流量掌握不夠精確，供油量便會產生誤差，進而影響性能輸出與燃油消耗率，為避免發生此問題，使用兩種方式一起偵測空氣流量，便成為最佳解決方法，而R18A1引擎就是如此進行。R18A1引擎的壓縮比高達10.5，目的是為產生強大的動力輸出，但相對大增的爆震產生機會與機件強度的嚴苛考驗，卻是Honda技師首要面對問題，處理不好，引擎壽命想要長久是件難事，面對此問題，Honda透過強化連桿強度與抑制曲軸震動來達成。在強化連桿部分，Honda首先採用鍛造技術製造R18A1引擎原廠連桿，以達重量輕、體積小但強度佳的目標，減輕引擎運轉時的負荷，並透過新式製程，先將連桿一體成型製造出來，再斬斷與曲軸連接的大端處後，再以螺絲鎖緊組裝，由於斬斷面為不平整表面，因此接合後可得更密合的斷面，以提高連桿最大應力範圍。至於抑制曲軸部分，則透過全鋁合金曲軸箱設計，將曲軸牢牢固定在引擎本體下方，不會因高速運轉而產生多餘震動，並針對曲軸進行四個配重與高強度處理，使其運轉反應更佳平順，得以承受更強的壓縮力量。
除上述提到的幾項創新設計外，像結合高強度鋁合金汽缸本體，並可減輕重量與生產費用的一體式排氣歧管、可減低磨擦力的離子蒸鍍式活塞環，及二硫化鉬活塞裙表面處理等技術，都是R18A1引擎引以為傲的設計。
查询到的一些有关小思的R18A引擎的资料