为什么要装死？原因有2个，首先发帖是辛苦的，特别是长篇，这个大家都懂的，其次最近论坛里开卖凯旋的TX貌似真的变少了。
好了，言归正传，三部曲的前两部，如果TX有遗忘的话，可以点下面的2个链接温习一下：
//www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=17102998
//www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=17119907
三部曲的最后一部，我把她称为——各类V乱入，主要讲凯旋发动机上的CVVT技术和各大主流车厂上面的各类可变气门正时和可变气门升程技术。讲完这一章，大家就会明白前面两章遗留下的3个问题：1、高角度凸轮对提高功率的帮助，2、发动机活塞上那些大小、深浅不一的凹槽的奥秘，3、为什么EW10J4S是神一样的发动机，F20C尽管很厉害但不是神。
首先给大家看一段发动机内部工作图：
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下面这个玩意就是我们的宝贝气门，气门又分为进气门和排气门。
而控制气门开闭的是这个玩意——凸轮轴上的凸轮，凸轮随着凸轮轴转动，凸轮比较尖的一头（俗称桃尖）在接触到气门挺杆的时候，将气门朝气缸内压下去，气门打开。
下面再上一段视频来帮助大家理解，大家注意看凸轮桃尖和气门开闭的关系。
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现在的轿车汽油发动机一般都有2根凸轮轴，进气凸轮轴控制进气门的开闭，排气凸轮控制排气门。下面我们来看看，对于四冲程发动机在3000转的时候，气门打开一次持续的时间是多少。
关于发动机转速，前面两篇文章已经提过，指的是发动机曲轴的转速，曲轴每转过一转，活塞就做一次往复运动，3000转的时候，活塞做一次往复运动的时间是0.02秒，大家再仔细看我刚才发的第一段视频，蓝色是进气，红色是排气，进气门只在活塞往下运动的时候开启，排气门只在活塞往上运动的时候开启，所以气门开启持续的时间，更是只有活塞做往复运动的一半，只有0.01秒。大家注意，0.01秒只是个约数，大家记住这个数量级就可以了，因为进气门不会正好从活塞上止点开始开启，到活塞下止点结束的。
到这里，我们可以开始讲什么是可变气门正时技术了，注意仅仅是先介绍下这种技术，至于为什么要搞这个技术，之前还有很多东西要讲。
可变气门正时，各大厂商的叫法都不同，CVVT、DVVT、VVT-i、MIVEC，都是指可变气门正时，虽然有点小区别，但主体都是一致的。
先让我们看看百度百科对可变气门正时是怎么定义的：
发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing)是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
怎么样，是不是觉得这个定义非常的坑爹，前半句说了等于没说，后半句干脆把可变气门正时的好处拉来当定义，真的让人对百度百科非常的无语。
还是来看下维基百科是怎么说的吧：
可变气门正时是一种用于**********式*****中的技术，可以调节发动机**********系统的升程、重叠时间与正时（其中一部分或者全部）。
怎么样，是不是觉得这个定义相对百度百科显得专业了那么一点，至少它稍微接近了一点事物的本质，不过很可惜，这个定义也是错误的。可变气门正时技术不能改变进排气系统的升程，能改变进排气系统升程的技术叫做“可变气门升程”。
好了，既然百度百科靠不住，维基百科也靠不住，我们只能相信自己了，靠我们自己来研究下到底什么是可变气门正时。
为了帮助大家理解，我先给可变气门正时下一个不是很严谨的定义：
可变气门正时是一种控制气门提前打开或推迟关闭的技术，它不能改变气门开启持续时间，也不能改变气门开启的升程。
凯旋的CVVT只对进气门开闭时机进行调整，而宝马的Double VANOS/Valvetronic、丰田的双VVT-i都同时对进气门和排气门的开闭时机进行调整。那这是否就说咱们凯旋的可变气门正时系统不如宝马和丰田的呢？
这个问题要看你怎么看，宝马和丰田的确实更精密和复杂一些，凯旋的是简单粗暴。简单粗暴的坏处是发动机的平顺性差一点，好处是在高转高功率的工况下更可靠，更耐用，对动力系统的损耗更小。因为要对进气门和排气门同时进行调节，就需要2套气门正时系统，这在中低转速的时候问题不大，但一旦上到5000转甚至6000转，复杂的气门正时系统出故障的概率大增，而且参与气门运动的机件太多，对动力的损耗也非常显著。民用车也许还体现不出来，但如果是F1的引擎，在19000转的时候呢？情况就没这么简单了。
而且进气门关闭时机的调整对进气效率的影响是最大的，所以PSA只对EW10A的进气门进行了调节，再想想PSA旗下那台1.6 TU5JP4发动机这么多年了也没给加个气门正时系统，我们EW10A用户也该知足了。
凯旋CVVT是简单粗暴的，这在下文还会多次提到，越往技术深处讲这一感觉就越深刻，所以凯旋的EW10A，就是为了高转准备的，它在高转下的表现更为激情，也非常的耐操，大家可以尽情的发挥引擎的高转性能。
下面来讲为什么要引入可变气门正时，它对引擎的性能表现会带来什么样的变化。这一章节的内容非常复杂，我尽量化繁为简，还是需要大家多多思考，想象，结合之前发的2段视频，尽量的去理解它。当然如果你理解不了。。。。那请记住这段内容结尾处的结论。
插播一下，大家还记得凯旋EW10A活塞上面的那两个凹槽了吗？大家觉得那两个凹槽对的是进气门还是排气门？？？看看之前发的视频，活塞运动到上止点的时候，更容易碰到进气门还是排气门？再结合考虑凯旋的CVVT调节的是进气门的开闭时机，大家觉得对的是哪个气门？大家不要小看这个问题，你去问4S的砖家，即使他拆过EW10A,10个里面也保证9个回答不了你。答案还是留到下文揭晓吧。
为什么？？？
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