一直都想写点什么来纪念下这款也许不会有未来的“好车”，但都因为工作比较忙而迟迟没有开始写。现在看着越来越多的TX开始出手自己的凯旋，也看到4S凯旋置换C5的“丑恶”嘴脸，我终于下定决心开始写了，以便让曾经拥有过凯旋的TX知道自己曾经拥有的是怎样一辆特别的车子。
这篇帖子我主要想谈谈凯旋的发动机。在我眼里凯旋这台发动机是最出彩的地方，至于其他的嘛，变速箱就不谈了，标致也好雪铁龙也好，在这方面一向没有什么造诣。底盘悬挂，雪铁龙的调教确实是大师级的，但扭力梁毕竟是扭力梁，和高级的多连杆悬挂比还是有差距的。所以让我们把重点放在凯旋的心脏上，这台拥有108KW，200NM的EW10A发动机。
一、NA与T之争
不可否认现在带T的车越来越流行，在排放标准越来越严苛，油价越来越高的年代，T似乎是最行之有效的方法，在涡轮无情的压榨下，小排量车也可以有很强的动力。但NA带给我们的平顺性，油门的线性也是T车无法代替的。驾驶着凯旋在车流中穿梭，精准的油门控制，精准的转向，让你仿佛觉得车子成了你手脚的一部分。
T车通过增大涡轮直径，增大增压值，可以很容易达到动力上的提升。
民用车中（请注意是民用车），以神车迈腾为例，2.0T的发动机，可以轻松压榨出147KW，280NM的动力，而民用NA车中，优秀2.0的发动机数据基本在110KW，190NM这样一个层级，与2.0T相差甚远。更不用提君威上那台2.0T了，数据是162KW，350NM。
与T车相比，NA车想要提高发动机功率和扭矩是非常好困难的，因为在目前内燃机效率无法取得突破，发动机进气效率也无法大幅度提高。NA车费了九牛二虎之力提高了20KW的动力，引擎的制造成本有可能都要提高一倍以上，而T车只要更换一个尺寸大点的涡轮，就可以带来40KW的动力提升，引擎制造成本也可能仅仅提高了30%而已。
目前NA车提高动力最常用的方法，一是提高压缩比，还有就是就是拉高转速。发动机活塞完成一个冲程，就是做了一次功，单位时间内转速越高，冲程越多，做的功也就越多，功率也就越大。但拉高转速会带来一系列的成本增加，比如需要高度平衡的曲轴，需要更高强度的活塞连杆等等。
但是以NA挑战T，是一种永不言败的精神，是一种永远精进的精神。
而凯旋的那台2.0NA，俨然带有这样一种印记，具体会在下文提到。
二、永不服输的NA
1999年的时候，本田发布过一台名为S2000的FR跑车。
车子外观也许没有太多特色，但车上搭载的那台2.0NA发动机，却登上了民用NA发动机之巅，并且盘踞达10年之久，直到今天依然无人能望其项背。
这台代号为F20C的发动机的数据为：排量2.0L，最大功率183kW，最大扭矩217NM。对的，你没看错，最大功率为183KW。迈腾上那台被直喷、涡轮增压等新科技武装到牙齿的2.0T发动机，也不过147KW。当然了，S2000上的那台F20C其实也是被武装到牙齿的。为了能和带T的发动机相抗衡，本田在这台F20C上做了一切它所能做的：高压缩比（11:1）、每缸独立节气门、干式油底壳、低摩擦力的二硫化钼涂层、强化的活塞连杆、经过万转平衡的曲轴、低排气阻力的高效三元催化器，等等等等……
红顶F20C：
4独立气门：
接下来我们来看下F20C的活塞顶：
因为F20C采用了高压缩比，短冲程，所以活塞在运行到上止点时距离气门非常之近，为了迎合气门的开闭，所以在活塞顶上开出4个凹槽，避免撞击气门。同时据说这样的活塞顶可以产生更佳的燃烧效果。而普通民用车的活塞顶，则基本是平的。下面借用下和F20C同一师门的本田B16B高性能发动机活塞顶，看得更清楚些：
那我们来看看凯旋的活塞顶，大家瞪大眼睛看好了：
再来张实物图，这是一个世嘉2.0车主的拆车图：
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