我觉得你们说的有问题。
首先是热值的概念，大家都用什么标准去衡量热值呀？你们说的5和6是对应谁的？
DENSO官方给的参数：16相当于博士的8，16相当于博士的6~7。这些数据在DENSO官方网站上都可以查到。
我觉得楼主选的热值没问题，他那车原厂要求就是BOSCH热值为7的火花塞，用IK20正合适。有关火花塞代换DENSO官方网站上也有详细表格可以去看，爱卡上贴不了链接见谅。
中心电极细和有U型槽都不会增加油耗，道理上讲不通呀，有U型槽相当于负极横截面减小了怎么会散热大？0.4mm电极比0.7mm电极细体积也小为什么会散热大？这些怎么会影响油耗呢？
点火能量更集中且不管寿命怎么样起码放电会更容易，容易击穿混合气。大间隙和U型槽都是为了火核蔓延，火核越大混合气燃烧速度相应会更块，怎么会油耗大？
尤其低速状态要的都是扭矩，要求就是混合气燃烧速度，高转速强调的是降低断火率。
IK高转速反而费油，大点火间隙造成断火率上升。最主要的是高转速油门响应很差，5档3000转降3档轰油，油门踏板跺到地转速根本不动要等那么一小下才能上去，多级塞子就不会这样，在高转速档位切换时转速和油门踏板几乎同步。
回楼主：
我个人觉得齿轮油对油耗影响更大，火花塞对油耗的影响正常情况下都是小儿科的东西，0后边有一点点差别罢了。
IK是DENSO的IRIDIUM系列三兄弟中POWER的，大概相当于民用初级竞技，其次是TOUGH属于长寿命型，还有一个RACING是纯竞技型热值24起，相当于博士的5以下。IK的正极是铱合金负极和其它火花塞一样，为了提高动力性能有U型槽和楔形切口，大概5k公里后就开始衰减，因为负极被打坏了。超过1万公里的IK可以拆下来看看负极都有一个坑，1.5万以后负极就跟小铲子似的，2万公里以后负极会短一大截。被打掉的负极和正极间隙太大，点火时丢火率非常高，混合气燃烧不好就会费油。虽然间隙大有利于低速扭矩可也得有个限度，离10万8千里还不会放电呢。
火花塞无非导致混合气燃烧偏快或者偏慢，ECU会调整点火角来修正。现代发动机ECU都是从爆震传感器获得每个气缸的爆震情况然后单独来调整点火角。这种方式在量产车里主要不是应用在动力方面是应用在环保方面，随着发动机的磨损和积炭、结胶累积，各气缸工作情况并不完全一样，调整越细微越精确排放越好。当然也可以用在动力方面。
变速箱除了自变箱，手动的都是用飞溅润滑的方式，就是齿轮工作时靠自身旋转带起来的齿轮油甩到各工作面上润滑。
齿轮油对齿轮的保护方式和机油不同，不是油膜润滑。齿轮油是靠齿轮咬合时的高温、高压“烧”在齿轮表面代替金属被磨损来保护齿轮，我理解可能是一种边界润滑方式。
曲轴输出的动力在每一级减速齿上都会损失，小车常见的2轴变速箱用双曲线斜齿，主要是为了降低噪音。斜齿轮一级损耗大概5%~8%（直尺效率高噪音太大跑起来跟飞机过去似的），不算差速器一级齿轮出来保守说就少了5%，二轴到差速器还有一级齿轮又5%，差速器是行星齿，通常是3个一组，也暂且按5%算，这就15%没了，100牛米出来就剩下85，如果齿轮黏稠阻力大或者耐压等级不对齿轮表面接触阻力大就不止这数字，一级多个1%，3级减速下来就少18%，问题是齿轮的作用是放大扭矩，齿比不同放大效果也不同，每级损失1%到下一级就不止1%了。
轮上功率还要经过内法兰、内球笼、半轴、外两个球笼、外法兰、轮轴承这些损耗，7弄8弄下来能剩个70%已经挺乐观的。

热值和排量没多大关系，和压缩比关系大。
大众原来EA827的机器压比8个多不到9个，火花塞都是BOSCH热值8的，对应DENSO是16，对应NGK是5，对应CHAMPION是11~12。
后来EA113在宝莱、帕萨特、奥迪，还有EA111在polo上都是10.5压比，用BOSCH热值7的塞子，对应DENSO是20，对应NGK是6，对应CHAMPION是9~10。
通常民用车压比都在9~11之间，用的火花塞也都是BOSCH的7~8，有例外的不多。
美国好多皮卡5.0排量也就7个8个的压比，火花塞也就用BOSCH 8的。当年美国是用大排量低压比降低有害排放。
火花塞烧掉气缸有点太危言耸听了，烧也是先烧火花塞。
气缸周围有油道、水道散热火花塞没有，顶多靠个火花塞座散热。高压比机器缸盖上有独立水道也是给排气门散热不是为了火花塞。
用错火花塞不光是热值的问题，热值对燃烧的影响除非差距非常大比如要求用7的用到4去，根据各人驾驶风格不同高低1度影响几乎是0。
火花塞还有点火点高度、电极伸出长度、螺纹长度等好多参数，同样雪铁龙的车，富康8v机器和富康16v机器的火花塞就是螺纹长度不一样，一个19mm一个26mm，那样的用错了才会发生比较严重的燃烧不良。不过那样用下来不用等到积炭一着车就有区别了。

你错了，你把热值对混合气燃烧的影响和热值对火花塞寿命的影响搞一起了。
热值低影响的是点火成功率，要不好多火花塞上设计U型槽干嘛。
热值低用在高压比的发动机上是为了延长火花塞的寿命。
增压车即不能热值太低又要延长寿命所以会建议采用贵金属的塞子，铂金和铱金在熔点和耐腐蚀耐氧化方面比传统的镍铜合金塞子还是好不少。

老兄好久不见...终于等到专家出现呵呵 上次几巨头聚会还露真容...仰慕啊!现又有机会请教.学习..


LZ的是307 2.0发动机...应该是自然吸气发动机吧?原厂要求是 DENSO IK16 也就是 BOSCH 热值的8.
他换的是 IK 20 也就是 BOSCH 热值的7-6.冷了一度,为什么正合适???用回IK 16 是否会更好?更完美??

或影响根本可以忽略...307的2.0 是高压缩比的发动机...?

附DENSO 官网  //www.globaldenso.com/PLUG/cross_reference/1010_01.html
[ 本帖最后由 Sabine 于 08-11-24 10:59 编辑 ]

4503(Platinum Ir Fusion) , Platinum系列最新的一种,FGR7DQI .


用在1.8TSI 发动机上到底会是怎样的燃烧效果?会增加油耗吗??原厂的火花塞是 BOSCH F6KPP332S .


已向4S 证实过点火线圈可以承受...装是没问题.


请教一下  装了对发动机和火花塞 有什么影响???


附上这帖帮忙看看  网页链接

谢谢大家的指教   看了上面的回帖 我学了很多  谢谢
看见你们写的是IK20  IK16   我换的是IKH20  不知道是不是你们的简写
还有我今天换回原厂的冠军的了  同时把变速箱油换成妹夫全合成的75W-90  油耗又正常了
有一个要说明  换了IKH20的火花塞  好像动力真的有所提升   我车上4个成人   后备箱100多斤货
加速和原来有明显差别    但就像8楼的朋友说的  低速油耗增大   高点速度就正常了
（我车子可以定速和看瞬时油耗）

请问307 2,0的发动机型号是什么? 是EA827 发动机吗?

DENSO 可以看  //www.globaldenso.com/PLUG/cross_reference/1010_01.html

[ 本帖最后由 Sabine 于 08-11-24 11:08 编辑 ]

我发动机是EW10A   2.0 手动

验证码:
有的TX理论没说对

307是NA机器。
DENSO给的对照表前面主推都是IK系列，因为寿命短，感觉猛，好赚钱呗，日本人好多东西都这样。
307那机器压缩比至少有10.5。
我原来说过，火花塞没有好坏之分只有适合与否的区别。
看楼主怎么开车吧，平时开的比较猛用7的合适，天天就老老实实开8的就行了。
热值主要影响的是火花塞寿命。
当然对燃烧也也有影响，但通常高低一度没什么变化，只是跑一段拆下来目测能看见燃烧的差别。
火花塞寿命还要看原厂发动机怎么设计的，同样大众的机器同样热值的塞子，2v机器烧出来就偏白5v机器烧出来就偏砖红。