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奔驰C级论坛 >  发个福利贴,给大家讲一下汽车车身及底盘的知识!!!

发表于 2014-08-06 19:42    IP属地:未知

对于平台化的今天,这样的设计当然是大有好处的。复杂的悬挂系统由散件变成了总成。同样的悬挂总成可以安装在不同的车身上。也就是说,如今的悬挂设计已经不像过去,需要针对车身来开发与其匹配的悬挂,而是可以直接装上总成,只需稍作调校就能实现良好匹配。这种总成式的车桥能够很好的降低成本,提高技术利用率。

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发表于 2014-08-06 19:43    IP属地:未知

当然,这种带副车架的悬挂总成,除了在设计,安装上能带来各种方便和优越性以外,最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。

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发表于 2014-08-06 19:43    IP属地:未知

我们知道,汽车发动机并非直接与车身刚性连接。而是通过悬置与车身连接。悬置就是我们经常能看到的,发动机与车身连接处的橡胶软垫。随着技术的发展,悬置的种类也越来越多,高档车多采用液压悬置。

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发表于 2014-08-06 19:43    IP属地:未知

悬置的作用是用来隔绝发动机震动。也就是说在悬置的作用下,发动机震动能够尽可能少的被传至驾驶舱。由于发动机在各个转速范围段都有不同的震动特性,所以好的悬置机构能够有效屏蔽各个转速范围段的震动。这就是为什么我们在开一些匹配较好的高档车时,无论发动机处于2000转还是处于5000转,在驾驶时都感觉不到太多发动机震动的原因。

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发表于 2014-08-06 19:44    IP属地:未知

副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。通常一个车桥总成需要由四个悬置点与车身连接,这样既能保证其连接刚度,又能有很好的震动隔绝效果。
[ 本帖最后由 一开口 于 2014-8-7 00:02 编辑 ]

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发表于 2014-08-06 19:44    IP属地:未知

这种带有副车架的悬挂总能分5级减小震动的传入。第一级震动由轮胎台面的软橡胶变形来吸收,这一级变形能吸收大量的高频震动,第二级为轮胎的整体变形吸收震动,这一级主要吸收比第一级稍高的路面震动,比如石子之类引起的震动。第三级为悬挂摇臂各个连接点内的橡胶衬套进行震动的隔绝,这一环节主要是减小悬挂系统的总成冲击。第四级为悬挂系统的上下运动,这一运动主要吸收长波震动,也就是过沟过槛时引起的震动。第5级为副车架悬置对震动的吸收,这里主要吸收的是前4级没有完全屏蔽的震动。

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发表于 2014-08-06 19:45    IP属地:未知

所以对于副车架来说,在性能上主要目的是减小路面震动的传入,以及提高悬挂系统的连接刚度,因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实,非常紧凑。而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。副车架悬置如果设计较软,那么能够很好的隔绝汽车行驶时产生的震动,但是过软的副车架悬置设计会在高速转弯时带来较大的运动形变,这样会导致轮胎定位的不准确,从而降低了汽车的操纵稳定性。较硬的副车架悬置,能够带来很高的连接刚度,但是对震动噪音的隔绝却十分有限。所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。

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发表于 2014-08-07 00:02    IP属地:北京

引用 tgaa 于 14-08-06 20:10 发表的回复
长知识了

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发表于 2014-08-07 00:03    IP属地:北京

引用 quit2004 于 14-08-06 22:49 发表的回复
很好,学习了,感谢。
哈哈 多谢捧场

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发表于 2014-08-07 09:22    IP属地:未知

引用 gestein 于 14-08-07 02:34 发表的回复
骗子,这明明是科普贴,不是福利。。。。你把妹子都藏哪里去了?
妹子都在我家 当然要藏起来

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