三个大碟刹，加上电机制动，不需要原来绿皮车的轮毂抱刹了
这是出口到德国的高铁车轮组

最初中国引进高铁时，虽然要求外国公司与中国南车、北车合资，但高铁车轮仍需从国外进口。尽管如此，中国并未放弃国产化高铁车轮的目标。中国智波公司最初打算与德国BVV公司合作引进一条生产线，但谈判未果，最终与意大利路奇霓公司合作成立了智奇公司。
然而，意大利公司坚决不同意进行技术转让，也不同意以低价销售，因此这个合资公司实际上只是意大利的代工厂，中国仅负责加工组装，车轮和车轴都需从意大利进口，关键技术并未传授给中国。
后来，德国的BVV在2017年被中国资本收购，法国的瓦顿公司在2014年被马钢收购。同时，中国企业也在研发高铁车轮，马钢和太重在2016年获得了CRCC的高铁车轮认证。
中国人的做事原则是不做则已，要做就做到最好。例如马钢的高速车轮在材料设计、冶金质量、综合性能、检测技术和智能制造方面明显优于进口车轮。2013年，国产D1车轮在CJ1动车组上成功试验，并投入时速250公里的线路运营；2015年，国产D2车轮研发成功，装配于CR400系列“蓝海豚”和“金凤凰”动车组，2024年元旦，第一列装备国产高铁车轮的G364次复兴号列车从天津站出发，接受商业化运用的“终极考验”。
国产化的好处，在战略层面意味着我们摆脱了外国的技术封锁，未来中国的高铁可以完整地走向国际市场；从民生角度看，国产竞争打破了国外的技术垄断，降低了成本，同时创造了更多的就业机会。
中国的高铁车轮现在还出口到韩国、印度和德国。想想看，德国本身就拥有生产能力，中国能把自产车轮卖到德国，说明我们的产品有多优秀！有时候赞扬中国并非过誉，而是因为实在做得太出色了。

马钢生产的高速车轮在法国经马钢瓦顿公司转运至德国
马钢成立于上世纪50年代，是中国最早的火车车轮研发生产商。1964年，中国第一个国产碾钢车轮在马钢诞生。
轮轴一直是马钢的“拳头产品”。近年来，马钢建成轮对、高速车轴生产线，形成了涵盖原料、轮轴制造及维修的全产业链，构建起国际化运营平台。马钢车轮已成功驶入全球70多个国家和地区。
近年来，在中国铁路总公司的领导下，中国铁道科学研究院与马钢等联合研制出中国具有完全知识产权的时速250公里与350公里的高速车轮，已通过中国高铁60万公里装车运用。
“目前，马钢高速车轮在欧洲其他市场的供货资质认证工作都取得了实质性进展。我们将积极参与国际竞争，努力扩大市场份额。”刘柳说。

他还对《中国经营报》记者透露，此次出口车轮不是马钢股份中国工厂制造的，马钢股份全资子公司马钢瓦顿股份有限公司（以下简称“马钢瓦顿”）在位于法国瓦伦谢纳和敦刻尔克的两家工厂制造了这批车轮。
SAS VALDUNES（瓦顿公司）是全球知名交通设备企业，主要产品为车轮、车轴及轮对系统等。2014年6月瓦顿破产重整，马钢股份以1300万欧元（约1亿元人民币）将其收购，自此瓦顿成为马钢股份的全资子公司。
马钢股份在收购瓦顿后，并未将其迁往中国，而是保留了瓦顿在法国瓦伦谢纳和敦刻尔克原有的两家工厂。其中，瓦伦谢纳工厂负责车轮的设计、热处理、机加工和检测工序；敦刻尔克工厂负责车轮下料、加热、锻造和轧制。此次出口德铁的车轮即来自这两家工厂。
此次马钢股份是以明显优势拿下的德铁订单，性价比成为关键因素。上述马钢股份人士对《中国经营报》记者表示，具体中标价格涉及商业秘密，不能透露。但他补充说：“在国内，马钢股份的车轮每件采购价格已经可以达到2万元，而进口车轮每件采购价大约在4万元，也就（马钢比进口）降低了50%。”
7月23日《马钢日报》报道称，马钢股份轮轴事业部质量监督部副部长刘柳表示，马钢股份在取得维修车轮订单后，将继续参加新造高铁车辆用车轮的竞争，并努力扩大市场份额。上述马钢股份人士亦对《中国经营报》记者表示，在成功出口高速车轮后，更高级的轮对产品出口亦提上马钢股份的日程。所谓轮对，即是一对车轮和一根车轴组装后的产品。
据马钢股份官网显示，2016年11月，马钢股份参与德铁车轮招标；2017年5月，马钢股份获得德铁高速车轮供货资质；2017年下半年，中标德铁高速车轮项目；2018年3月，马钢股份通过TSI认证和德铁对产品的首件鉴定。
就马钢股份为何没有选择在中国工厂生产车轮等有关此次出口问题，《中国经营报》记者函询马钢股份党委宣传部，其拒绝了记者采访。

2009年，马钢股份得到时任铁道部部长刘志军的口头承诺，投入巨资研发动车组车轮，但5年过去了，马钢股份高速车轮在制造资质上没有丝毫进展。2014年，马钢股份通过收购瓦顿，直接获得了国际先进水平的高铁轮轴核心技术知识产权，形成较完整的“轮、轴、对”全产业链技术，高速车轮产业开始进入“快车道”。
2017年1月，马钢股份高速车轮通过60万公里装车运行，终于获得了中国铁道科学院（以下简称“铁科院”）轮轴制造企业认证证书，取得采购资质。但获得资质后，马钢股份的高铁轮对经营状况仍难言乐观。上述马钢股份人士曾对《中国经营报》记者表示，认证只是进入市场的必要条件，之后能不能进入采购名单、在招标中可以得到多少份额，都是未知数。
事实如其所言，据《中国经营报》记者多方核实，马钢股份虽然已经获得了采购资质，但至今为止，马钢股份的高速车轮仅装配了5列“复兴号”动车组，而2017年“复兴号”诞生至今，中铁总一共采购了374列动车组，也就是说，马钢股份产品份额不到2%。
无敌智奇
马钢股份产品被挡在门外，又是谁在掌控中国高铁轮对市场？
2006年，原铁道部部长刘志军和他的“贪腐合伙人”丁书苗抢先布局。丁书苗旗下的博宥集团和该集团下属的中昶国际投资有限公司（以下简称“中昶投资”），联手山西煤炭进出口集团（以下简称“山煤集团”），创办了智波交通运输设备有限公司（以下简称“智波公司”）。智波公司注册资金1.5亿元，丁书苗占股60%。
而在2007年10月成立的智奇铁路设备有限公司（以下简称“智奇公司”），智波公司占股75%，另外25%的股份归属于意大利路奇霓。从此，智奇公司坐拥高铁轮对生产检修基地，国内别无二家。从2008年中国第一条高铁京津城际开通运营开始，智奇公司就在源源不断地供应高铁部件轮对，是中国高铁轮对市场的不二霸主。
即便在背后操控者刘志军与丁书苗倒台后，智奇公司的业务也丝毫未受影响。2014年10月，智奇公司庆祝成立七周年，其官网刊文称：“七年间，智奇几经波折，时而被外界质疑、时而被别人唱衰，但她终能克服困难，逆势成长。”
一个月后，智奇公司官网又发布消息：凭借2013年11.2268亿元的营业收入，公司跻身山西省100强，位列第97名，且在制造业中排名第47位，“实现了大踏步、跨越式发展”。智奇公司内部人士亦对《中国经营报》记者确认：“在复兴号时代，我们的市场占有率仍可以达到八成以上。”
智奇公司长盛不衰的背后原因并不难寻。2016年7月，在刘志军“落马”五年后，智波公司的股权结构发生变化。中昶投资和山煤集团不再是智波公司股东，太原重工(2.170, -0.03, -1.36%)的控股股东太原重型机械集团有限公司（以下简称“太重集团”）和铁科院取而代之，各占智波公司50%的股份。
太重集团属山西省国资企业，铁科院则是中铁总直属企业，这次变化意味着智奇公司更换“靠山”，中铁总的入主没有悬念地使智奇公司市场垄断地位更加稳固。
不得不提的是，智奇公司与马钢股份，前者是轮对组装企业，后者是轮对锻造企业。智奇公司进口意大利路奇霓成品轮轴组装轮对，只有加工线，没有生产线，更无锻造能力。而马钢股份作为钢铁锻造企业，拥有完整的设计、热处理、机加工、下料、锻造和轧制能力。“一句话，智奇公司的产品并没有实现国产化，我们才是自主知识产权，完全国产化。”上述马钢股份人士说。
马钢股份是中国最大的机车车辆轮对研发和制造基地，有着50年的车轮生产经验，是中国最大的普速列车轮对供应商。2016年，马钢股份高速动车组车轮通过CRCC产品认证，是国内获得该资质的首家企业。
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瓦顿总部在法国瓦伦谢纳，其经营范围是铁路用车轮、车轴和轮对产品的设计、制造、加工、生产及维修。2007年阿尔斯通TGV高速列车创下574.8 公里/小时的世界轨道列车最高速度纪录时，使用的车轮和转向架就是瓦顿产品。2016年，瓦顿员工459名，锻造车轮4.65万片，成品车轮2.73万片，车轴5134根，轮对4263件。
马钢股份2014年收购瓦顿后，其经营情况一直不佳。马钢股份近两年年报显示，马钢瓦顿2016年、2017年净亏损分别为1787万欧元（约合1.39亿元人民币）和1.36亿元人民币。同时马钢股份也从未停止对其“输血”。2017年，马钢股份为改善马钢瓦顿财务状况，就曾增资4000万欧元（约合3.11亿元人民币）。
德铁成立于1994年，是欧洲最重要的铁路运营商。由德国联邦铁路和德国国营铁路合并而成，目前已经完成私有化，公司董事会具有决策权，其高速列车采购对象是西门子。目前，德铁与德国联邦政府签订协议，从2015年到2019年，共计约有280亿欧元（约合2078亿元人民币）的采购用于翻新改造现有德国铁路基础设施。

2009年，马钢股份得到时任铁道部部长刘志军的口头承诺，投入巨资研发动车组车轮，但5年过去了，马钢股份高速车轮在制造资质上没有丝毫进展

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