【特特试车】详细测试高性能电动SUV蔚来ES8

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2019-08-07 21:57
12019-08-07 21:57
续航能力不如油车、里程焦虑是所有纯电动汽车绕不开的话题。即便是在电池技术迅猛发展的今天,很多人都对驾驶电动汽车长途出行持怀疑态度。继6月重庆车展初步体验了蔚来ES8之后,我一直希望有个机会能够长期试驾这台高性能电车,看看它是否可以满足绝大多数的日常出行需求。
本次长途测试的车型:蔚来ES8 2018款 创始版。官方指导价54.8万,在当时的政策补贴后应该是48万左右。不过现在已经是订不到这个版本了
因为不是第一次接触ES8了,对它已经是轻车熟路。但看到它的感觉依旧是“大”:超过5米的车长和超过3米的轴距,比很多中大型SUV的尺寸都更大
也许从图片上不太能感受出来,但相信我,当你看到实车的时候,一定会惊叹它的尺寸。。。
如果不看新能源车的专属绿牌,夸张的前脸、大尺寸的进气格栅会让我误认为这是一款高性能汽油车。日行灯/转向灯、大灯、转向辅助灯分体设计是近几年的流行趋势,诸如领克、宝骏等很多自主品牌都采用了这种设计风格。
创始版比普通版本多了这个Founders Edition专属铭牌
内饰与特斯拉类似,以简约为主。实体按键的数量非常少。整体材质很棒,所能触碰之处均为软质材料。
驾驶位的配置非常丰富,座椅按摩、加热和通风、可调节的腰部支撑,减轻驾驶者在长途出行中的劳累感。
号称“女王专座”的副驾驶位,楼主身高172在座位调节到最靠后时,副驾驶的腿部空间是这样的。这空间无论办什么事情都太方便了。。。
第二排的空间依然不错,而且地板全平,对中间对乘客非常友好
第三排座位的空间表现。比那些中型SUV的感受好很多
出色的后备箱装载能力,一定要好好利用
中控台仅有的几个实体按键。这样的设计有利有弊:优点是储物空间大大得到提升;缺点是有些操作非常不便,帖子后面会有具体说明。
带NFC的无线充电板,可以充手机,也可以对随车的遥控钥匙进行充电。
档位拨杆并没有N挡。因为无需机械卡爪,P挡完全取代了N挡的功能。自动驻车也取消了实体按键,重踩刹车即可激活。
原车中控自带的QQ音乐应该是保留了版权,楼主平时需要开会员才能听的林俊杰周杰伦这台车上全都能听
全液晶仪表的造型相对平淡,如果取消粗大的边框观感更棒
喊一声“嗨,Nomi”可以控制车辆的大多数功能。但有些常用功能并不支持语音操作是个遗憾。帖子后面有详细说明
因为要进行长途测试,上了沿江高速后在第一个服务区就停车充满电。重庆高速的主线服务区几乎都有国网的直流快充桩。
公示牌上的标称电价是1元1度,但实际的终端价格有所优惠,大概是8角一度。
充电时一定要利用好30%——90%这一段的充电速度是最快的。电量过多或过少时充电速度都会有所下降。在日常使用中如果时间紧张,并不需要每次都把电量充到100%。实测从55%充满耗时接近1小时。
开着空调跑纯高速是对电动车来说最不经济的一种工况之一。此时的表显电耗是百公里23度电
实测在双河口服务区到涪陵西服务区这段41km的纯高速耗电11.76度,折合百公里电耗为28.7度。在这个最不经济的工况下蔚来ES8的每公里费用仅仅2角多一点,只有汽油车的一半;若是在市区,纯电车与汽油车相比能耗优势更加明显。
动力方面,蔚来ES8采用了前后轴双异步感应电机的配置,总最大输出达到480kw840Nm。4.4s的零百成绩让这台2吨多的大家伙无论在高速还是山路上的表现都游刃有余。而且一脚地板油下去的体感比X6M那种性能怪兽更加直接。楼主平时也接触到很多性能车,但ES8在4.4s模式下令我有些眩晕。日常驾驶中将动力模式设定在6.9s那一档显然更加科学
离开了高速,在山路部分的驾驶中,ES8的表现竟然令我有些惊喜。在多弯的上山路中,我将自定义驾驶模式调到底盘高度最低的一档。此时ES8的主动空气悬架能够在弯中提供足够的支撑。因为电机的输出扭矩不依赖于转速,每次出弯后一脚油门下去,提速的过程比绝大多数2.0T车都直接爽快得多。
四条马牌MC6的轮胎,尺寸达到了265/45 R21。为整车的物理极限贡献不小。
跑完26公里的上山路,耗时1小时。单纯觉得同是新能源的风力发电站与蔚来ES8非常应景,于是让它们留下了合影。
山顶的风景非常棒,气温也很凉爽,比重庆主城能低10度左右。
雨过天晴,景色宜人
观景台聚集了很多人
因为时间有限,这次出行并没有带露营装备、航拍设备和三脚架,就没法等到晚上拍星轨了。楼主赶在日落之前开始返程
在返程的下山路中,楼主第一次体会到纯电动汽车在下坡路段的巨大优势。在能量回收档位设定在最大的状态下,90%的弯道前都无需踩踏制动踏板。只需要抬起油门,能量回收的制动力就足以让车辆减速。同时,还大大减轻了机械制动部分的负担。
需要特别说明的是,纯电动车在下山的过程中不仅不耗电,反而能够将重力势能转化为电能充回到电池中。跑完几十公里的下山后,表显的续航里程相比山顶时反而多了七八公里。
在跑山的过程中,唯一令楼主不太愉悦的是较为模糊的转向手感。ES8毕竟是偏舒适的调教,无论在设置菜单中怎么调节,转向回正力矩始终偏小,且不够线性。不过对于日常的城市通勤为主来说并没有任何影响。
总的来说,蔚来ES8在国产纯电SUV的范畴中已经足够优秀。不过在为期两天的体验中,楼主也发现了一些不足或不便之处:
1.带舒适进入功能的主驾驶座位在解锁开门后会退到靠后的位置,方便驾驶员上车。但楼主这两天在多次解锁上车后,驾驶座有一定概率无法回到之前调节好的位置。咨询蔚来工作人员表示这是当前系统版本的BUG之一,升级后可以解决。
2. 在车门未正确关好的状态下,依然可以锁车,其间没有任何报警提示。这一点可以改进
3. ES8没有车灯的实体按键或旋钮,只能在大屏的设置菜单中选择示宽灯、大灯以及自动大灯开启。而自动大灯的易用性还有一定欠缺:
自动大灯开启的状态下,遇上这种大雨天气能见度较低的情况下,车辆仍然不会打开示宽灯或近光灯。需要手动进入菜单开启,非常不便。
而Nomi并不能控制全车的灯光。这一点从软件层面来说是绝对可以解决的。
4.作为自主品牌纯电动汽车的标杆车型之一,科技方面的配置仍有提高的空间。很难想象车价50W的ES8只配备了这把小钥匙。在终端车价更低的宝马530Le都采用了液晶钥匙的大环境下,这一点显然可以提高。
另外,蔚来ES8都已经有了1颗三目摄像头和4颗360环影摄像头,再增设一个流媒体车内后视镜在技术层面的难度并不大。这能够一定程度上为全车的科技感增光添彩。
最后,楼主必须要吹一波蔚来的服务。APP上的一键加电让车主在任何时候任何地点都没有被甩在半路孤立无援的风险。
只要设置好停车地点并拍照详细说明具体位置,将会有能量专员上门采用NIO移动充电车或代驾充电的方式为车主充满电。APP能够自动授权服务专员解锁并驾驶车辆,在此过程中双方无需碰面交接车钥匙。
相信在不久的将来,随着电池技术的发展,电池能量密度的提高、价格的下降,新能源电动汽车能够越来越多地进入广大老百姓的家庭。