总觉得跟雷克萨斯有一种特别的缘分，在2018年初我刚刚成为一名汽车编辑，参加的第一个活动就是雷克萨斯LC和LS的上市发布会，那个时候第一次在现场见到两辆旗舰车型就被它们惊艳到了。也是那一次发布会让我领会到来自东方的匠心艺术和雷克萨斯想要传达的理念：有温度的豪华。
今年6月，我再一次来到上海参加雷克萨斯LC和LS的试驾，从上海到宁波，240公里，有幸同时试驾了LC和LS两款不同性格的旗舰车型，那么有温度的豪华究竟是多少℃呢。
雷克萨斯LC是一款对概念车还原度非常高的车型，甚至可以毫不夸张的说，它比概念车更令人惊喜，作为概念车的LF-LC，早在2012年的底特律车展（是的，当时还没改名为北美车展）就正式发布了，同时一举斩获了EyesOn Design设计大奖。
雷克萨斯LC是一款对概念车还原度非常高的车型，甚至可以毫不夸张的说，它比概念车更令人惊喜，作为概念车的LF-LC，早在2012年的底特律车展（是的，当时还没改名为北美车展）就正式发布了，同时一举斩获了EyesOn Design设计大奖。
概念车LF-LC
打造LC，在当时的情况来看是很困难的，为了提升操控的灵活性，LC的重量分布需要更集中，重心位置需要更低，但这仅仅是一个方面。
对于当时的首席工程师佐藤恒治和首席设计师森忠雄来说，他们要面临的问题很多，不仅仅是设计上，来自公司内部的压力也十分巨大。幸运的是全新的GA-L平台与LC同步研发，专门生产豪华后驱车型，解决了重重问题以后，这辆“几乎不可能做到的程度”的雷克萨斯LC终于诞生了。
为什么说雷克萨斯还原概念车的设计是几乎不可能的事呢？首先来看车灯的设计，三眼式的头灯在那个年代还未被普及，紧密的尺寸挤在一起在空间上很难实现，最终工程师使用了超薄投射结构，配合更低的发动机前盖，终于让这个精雕细琢的前灯得以问世，从日本元町工厂驶出的每一辆雷克萨斯LC，就如同一件精致的工艺品在匠人手中完成最后的打磨。
作为一款跑车，雷克萨斯LC的外形毫无悬念地充满凌厉和张扬的气息，上密下疏的纺锤型中网，三爪状的LED日间行车灯气势十足。
雷克萨斯LC的车身高度仅为1345mm，侧面造型十分低趴，给人一种随时可以贴地飞行的感觉，在还原概念车的设计时，佐藤恒治和森忠雄为了降低车身的重心，将轮胎尽可能地向外推到车身的四角，并将发动机后移50毫米移至前轴后方。不仅让车身高度更贴地，也为21英寸的轮圈留出了空间。
B柱和C柱的部分采用分色设计，看上去竟然有一种悬浮车顶的效果。为了分配车身重量得到均衡，锂离子电池组移到后排座椅与行李箱之间。车窗形状十分流畅优雅，从前部向后方逐渐收紧，营造出一种俯冲的姿态。后轮前方的格栅符合空气动力学原理，可以减少驾驶过程中气流带来的阻力。
隐藏的门把手设计增加了科技感。
这套混动系统，雷克萨斯将其称之为"Multi Stage Hybrid"，中文名为"智混动"。
轮胎部分采用的是普利司通搏天族S001，规格为前轮245/40 R21，后轮275/35 R21。双色轮圈达到了21英寸，要知道雷克萨斯RC的轮圈也不过是19英寸，可以说这个轮圈尺寸对于LC来说非常大。
车尾部分肌肉风格明显并且层次分明，尾灯的设计同样很亮眼，内部通过多层镜面的反射，行成了三层循序渐进的L型的样子，我们拍摄的时间已接近黄昏，尾灯点亮以后层层亮起独具风格。
相比较犀利而张扬的外观设计，LC的内饰显得很很有亲和力，形成一种反差萌。LC 500h内饰用料很豪华，偏向驾驶员一侧，流线型的挡板隔开了主驾驶和副驾驶，官方说是为了给副驾驶独立的空间，但是我个人觉得这个设计怪怪的，很像早年打出租车的时候，主驾驶的师傅被安置在铁栅栏里的意思。
在用料上LC很厚道，采用大面积的真皮和Alcantara材质包裹，三幅式方向盘看起来中规中矩，包裹的皮质手感很好，镁合金打造的换挡拨片让你在换挡的时候很有感觉，这样的设计估计喜欢驾驶的朋友会比较中意。
相比较LC激进的外观，LS的设计显得平和很多，在我看来LS的外观更有东方美学的韵味，符合行政级别旗舰轿车的身份。从19 89诞生起，LS到今天已经经历了5代车型。相比较上一代车型，这次我们见到的LS比上一代尺寸更大，得益于GA-L平台，车身高度却更加低矮，值得一提的是，LS的轴距并没有迎合消费者进行加长。
前脸部分与LC一样，也是采用家族式的纺锤型中网配合犀利的LED大灯，车身尺寸为5235/1900/1450mm，轴距为3125mm，前后轮拱向外突出。在车尾部分的造型成熟大气，后尾灯转角的设计增强了运动感，点亮后效果更加惊艳。
相比较LC，LS的内饰设计更有设计感，不论是纯手工打造的折布，还是灵感来源于古筝和茶筅的中控台，LS的内饰从各种细节都透露出豪华感。
接下来就挂上D档上路吧~雷克萨斯LC搭载一套由3.5升自然吸气V6发动机与电动机组成的混合动力系统。作为混动车型，很多人会担心它的驾驶会缺乏乐趣，的确，LC在起步阶段的动力，会以纯电驱动的方式输出，当你踩下油门踏板后发动机才会介入进来。所以在最初，LC给人的感觉是十分平顺和安静的，甚至让我怀疑它是不是一辆跑车。
转速表超过2000以后，LC的动力响应十分直接，在上了高速以后深踩油门，充沛而强劲的动力源源不断地输出，直接把人按倒座椅靠背上，让人对动力十分有信心。同时发动机的声浪也会传入车内，虽然LC并不属于那种粗暴款的声浪，但是会让你对它跑车的身份深信不疑。在非运动模式的情况下，转向力度有些沉重，作为女孩子在驾驶时稍微有些吃力，预计运动模式下将会更不友好，好在方向盘的指向很清晰，反馈也比较灵敏。
雷克萨斯LC有一项不得不提的黑科技，那就是它匹配的10速多级全混动变速器，其内部结构是由一套可模拟3速的行星齿轮电机组合，同时为了能获得更真实的驾驶质感，工程师还在变速箱机构的后部加入了4挡自动变速器和一个超速挡，进而组成可模拟10速的E-CVT变速器，这样一来，可以同时兼顾经济性和驾驶乐趣。这台多级全混动变速器给人带来的感受就是反应很敏捷，不管是升档还是降档，速度都很灵敏，并且拥有很好的平顺性，而且在非电动的模式下，高速行驶时发动机可以保持在一个低转速的状态，预计可以带来更好的经济燃油性。
LC采用前后多连杆悬架，对颠簸的过滤意外地非常好，不过是坑洼的路面还是减速带，甚至在高速上我们的车队驶过一片货车意外洒落的杂物，LC的底盘都有一种十分平顺的感觉，不像一台跑车的作风，但是转念一想这台车的舒适性理念也就说得通了，虽然平顺但也能有比较清晰的路感。在刹车的部分，LC的表现有些让人摸不着头脑，轻点踏板时刹车的反应比较迟钝，需要驾驶的人有提前的预判。
雷克萨斯LS 500h搭载与LC相同的动力系统，但是整个车的校调是偏向舒适的，毕竟LS是一款定位商务的旗舰轿车。LS还配备了空气悬架，在过滤颠簸时有着比LC更舒适的表现。
LS在驾驶感受上和LC非常相似，出自同款平台，同样的动力系统，同样的AVS适应式可调悬架，但是在体重上，LS的车身要比LC多二百多公斤，在动力的输出上，LS要稍微弱一些，不过和GT跑车相比，这是情理之中的事情。
这次活动中举行了雷克萨斯国内第一百万台交车达成，进入国内14年的雷克萨斯以纯进口的方式进行销售，取得这样的成绩已经值得称赞了。其实相比较BBA，我个人更喜欢雷克萨斯，东方美学的概念让这个来自日本的品牌显得更有温度，所以在你心里，豪华的温度是多少℃？
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