发表于 2018-11-28 12:23 IP属地：未知
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TMAX、XADV、C650车型解析
在几月前的C650sport保养一篇文章中对三款车做了简单对比，这两天朋友把18款TMAX丢给我，这次终于可以把三款国内在售的顶级踏板做个认真对比。铃木天浪650在国内也有销售，据说舒适度更胜这三款车型，不过暂时无缘接触，以后有机会试驾也会附上评论。
我们从配置、舒适度、动力、操控这四个方面来对三款车型进行对比。（本人拍照水平比较搓，正在努力学习中，大部分图片取自各品牌官网）
配置排名TMAX、C650、XADV。
C650是较早配置了手把加热及座椅加热的车型，GT款更是配备了B逼格较高的电动风挡，也是首个配置asc牵引力控制的车款，胎压监测也是标配。TMAX虽然较早配备了无钥匙启动，但是电加热这种更实用的舒适性配置则是18款才有。好在18款TMAX迎头赶上，液晶仪表、定速巡航、动力模式、牵引力控制、可调后减震、电加热、电动风挡一次补齐，唯独缺了胎压监测略有遗憾。XADV也不遑多让，无钥匙启动，液晶显示屏及多种动力模式等也是耀眼配置，但是缺了胎压监测及电加热这种非常重要的配置，略输C650。
舒适度排名TMAX、C650、XADV。
如果说一台车能够把时速160的震动控制的和时速60一样，厂方的设计功底可见一斑，这也是TMAX留给我的最深印象。三款车中也仅有TMAX使用了皮带传动，使得TMAX有着先天“顺”的优势，不论冷车低速还是高速行驶虽然动力没有链条传动那么“爆”但是非常的顺畅，这其实也是踏板车车主的最大需求之一。
两年前第一次拿到16款TMAX的时候，对车上的按键开关及刹车手柄的手感是极其厌恶的，基本就是合资品牌125车型的同等用料，后来发现这也是欧系与日系品牌最大的差别之一，C650的开关手感也是明显比大部分日系品牌的要好。好在XADV及18款TMAX在用料上做了非常大的改进，已经有着与欧系品牌同等的用料，手感也舒适许多。
而C650在时速140之后的震动会明显变大，并且冷车低速时有着比较恼人的抖动，使得舒适性大打折扣，但是C650脚的摆放极其舒适，随时把腿伸直或是垂直摆放均可以很舒服，而TMAX腿部空间略短了一点。
XADV设计之初就为了更运动甚至挂上了 ADVENTURE 的名号，小巧的风挡及运动的坐姿，细长的车身，必然会牺牲了一定的舒适性，但是这却并不是最关键的，DCT双离合变速箱恼人的换档冲击感则是极度让人厌烦的，因为这个原因我把XADV的舒适度放在最后。
下面来聊聊这台DCT双离合变速箱给我的感受。D档为日常通勤使用，初衷是通过较为积极的换档来达到省油的目的，带来的体验却是有着老式汽车上4AT变速箱明显的换挡冲击感。S档换档冲击略好一些，转速升的很快，适合喜欢开快车的车主，而M档的换挡冲击则非常轻微，略微熟悉一下即可做到几乎没有换档冲击感，但是你见过需要手动换挡的踏板车吗？毫无阻力一顺到底的油门恰恰是踏板车的最大优势之一，如果选择 XADV的初衷是踏板车，你会失望。
动力排名C650、XADV，TMAX 单纯的马力目前仍然是C650最大，但是三款车型在发动机的设定上是有着较大区别的，C650车身最重，前中段加速都不够猛，但是它的最大优势就是60匹马力可以轻松加速到180爆表（高德导航更是显示极速185）。
从上表中可以看到XADV的最大马力和最大扭力均在较低的转速即可爆发，实际的骑行感受也是可以明显感受到XADV的前段非常凶猛，虽然XADV的排量从数据上看着是很唬人的745cc，不过发动机在7500转就开始断油，使得在急加速时感觉不够尽兴，极速自然也并不是强项。
马力最小的TMAX使用了皮带传动，前中段加速也是很温顺（S档略好一些），好处是可以一直很温顺的加速到170丝毫没有震动感，同老款一样，TMAX想爆表不容易，据说改天蝎排气才可以爆表，我想下一代TMAX唯一需要做的改进就是动力的提升了。
操控排名XADV、TMAX、C650
我个人觉得很多国内外媒体对于XADV的操控评价过于保守，当我拿到XADV的第一天就产生了换车的念头，这绝不是一台踏板可以做出的优秀操控，也完全不会输给任何一台跨骑车，虽然TMAX是公认操控最好的踏板车，直到XADV的出现使得TMAX必须屈居第二。预载可调的多连杆后悬挂，与ADVENTURE车型相似的轻量化铝制后摇臂，辐条轮毂这些配置功不可没。
仔细看一下XADV的车身构造，可以发现本田是打了一个踏板车的擦边球，如果把XADV当作弯梁车，能有做出如此优异的操控自然就可以理解。XADV的车重并不比TMAX轻，但是车身的结构差异甚大，车头重量轻，离地间隙高，即便是推车也会觉得很轻松，骑行的感受更是丝毫感觉不到238公斤车重带来的压力（宝马的1200GS满载车重也是238公斤）。
这里聊一下XADV主打的卖点ADVENTURE功能，当你换上越野装备进入豁车模式时，你必须面对难驾驭的窘境及不断托底的减震器所带来的烦恼，XADV的车身结构与正常的ADVENTURE车型有着相当大的区别，无法利用夹（坐垫及油箱）车来前后移动身体控车，使得需要更高的驾驶技巧，当然利用双脚骑行的驾驶模式不算，对绝大部分车主来说XADV的ADVENTURE功能仅限于较高的通过性。
在16年第一次骑TMAX的时候，对该车是充满期待的，毕竟号称最运动的踏板，结果感受却是非常差，操控与跨骑车完全没法比(当时我骑的是KTM1190Adv），在适应一段时间之后发现踏板的运动性在一定程度上也是可以的。18款TMAX的改进非常大，减震变得更“硬”，车身的稳定性及路面反馈也是远远超过前一代车款。
C650就不多说了，仍然是传统的踏板车设计，车头的重量非常可观，虽然挂了Sport的名号，市区穿梭也有那么一点运动性，与这两款车相比只能甘拜下风。
如果希望有一台各方面都均衡完美的踏板，TMAX是不二之选。如果想拥有一台操控极佳的“踏板”或者是顶级弯梁，XADV一定不会让你失望。如果预算有限，仅仅需要一台踏板车的便利性同时又能满足虚荣心，C650完全可以满足你。
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