深入太行山脉 超纲难度体验斯巴鲁XV

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2017-12-27 17:56
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者本身就是一名斯巴鲁车主,曾先后长期试驾森林人与BRZ。抛开BRZ纯粹公路驾控体验,我最喜爱的依然是森林人所带来的探索快感,兴许时而全家出动的远途旅行。简言之,一辆可靠且有四驱系统的车型无疑提供了便捷和自由旅程。事实上,生活在都市中忍受非人的工作强度与情绪压抑的大多数“被中产”者们,但凡喜欢自驾,且尚有追求的,都早已经厌倦了传统的A——B景区的单调形式,开始拓展旅行的方向,改变车窗外充斥着人群和恶俗人造景观的“传统自驾”。而这一命题无疑切中了斯巴鲁XV的设计方向。或者说是XV切中了这类人,嗯?





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第一节 理念的进化



如果你熟悉上一代XV的话,你就能体会2018款XV的可爱之处。2018款XV采用了全新斯巴鲁SGP平台,可以看成是传奇车型翼豹的两厢跨界版。总体来说这辆车遵循了该品牌在外观设计上谨慎变动,强调内在的家族性强迫症。





既然是一台跨界车,毫无疑问其主要的功能是要满足道路驾驶。全新XV提供了比传统SUV更加灵活的常规道路驾驶操控性,如果你遵守交通法规的道路限速,即便是燕山山脉中曲折的山路,依然无法发挥这辆车的操控性能。但偶尔放纵一点时,你会发现这辆车的弯道极限相当高,得益于X-MODE模式加持、主动扭矩分配与后双叉臂式独立悬架等配置,大大提升了动态表现,表现甚至超过了很多入门级运动型轿车。







XV使用了独门2.0L水平对置发动机与CVT传动系统组合,这种无比平顺丝滑的动力输出曲线,让我在山路上体会到了什么是“行云流水”,比起多数诸如奥迪A3等小排量涡轮增压+双离合变速箱组合提供的那种“节奏鲜明”的驾驶感来说,XV所提供的这种愉悦,却又不失动力表现的驾驶感受是会让人上瘾的。









相比上一代XV,18款在轴距上增加了30MM,车顶行李架等经典配备绝无缩水,而且外观变化也颇为明显。虽然我不是一个习惯用语言描述美感的生物,但有一天我开着这辆小红车回家的路上,看到了一辆老款XV,瞬间觉得我这辆车比起那辆橘红色的老款XV,无论是尾灯视角还是前脸造型,都要美型多了。

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第二节 寻路太行



在并不算宽裕的试驾日子里,我在太行山脉中所逗留的时间无疑是最多的。这里有着足够复杂的山路,偶间沿着只有在卫星地图上才能找到的无名小路,便会突发性的开启越野之旅。







一条人为开凿的山路,据信曾是为开采矿而修建的。理由是偶尔能在路边的崖壁上,草丛中发现不少红褐色的铁矿石。







太行山脉因地形的险要成为了一道与燕山共同组成的地理屏障,当年慈溪西行时最大的阻碍莫过于群山峻岭中来无影去无踪的强盗土匪,因极为复杂的地形,让进入其中的人容易迷失方向。











多功能显示屏上提供了直观的四驱系统工作状况和车辆倾角信息,在非常规驾驶时可以提供一定的帮助。当然如果你需要其他的信息,随时可以切换。







多数情况下遇到此类坡道,根本不需要使用刹车甚至是坡道缓降。XV的电子系统会根据坡度和地形变化主动提供点刹式的制动,保持一个安全的下坡速度。客观说,这是我用过最智能的坡道辅助功能,丝毫没有让你想把它关掉的冲动,而是很放心的松开刹车,把信任交给车子,让它帮你完成。









燕山与太行山的交界处附近,挤压和风化让这一代的山体变得凌乱和破碎,道路自然也更加曲折和起伏。至于这两座山脉到底是不是同根同源,我个人的观点倾向于这两座山脉是相对独立的,不同地质时期所形成的,但都对整个华北和部分西北地区的地貌造成了深远的改变。









如果按太行八陉的说法,那么从黄河北岸起,一直到昌平,都属太行山。晋代的郭缘生在《述征记》中说:“太行山首始于河内,北至幽州。”这也许是历史上对太行山范围的最早定义。“北至幽州”,西晋的幽州包括了西起灵丘、阳原,东到乐亭、秦皇岛,北达张家口、宽城的广大地域,因此郭缘生所说的太行山包括北京西山、军都山似乎是没有问题的。











寻路太行山的乐趣其实起源很久远。两百多万年以来的第四纪时期,正是由于太行山的强烈抬升,才有了太行山以东盆地的不断沉陷,太行山东缘大断裂造成的这种地形上的一正一负,才使得西边不断地削山移土,东边不断地填海成陆。对古海岸遗迹的科学研究,已表明距今7400年时,华北海岸线还位于保定—石家庄—邯郸—安阳一线的太行山麓。









此时的古人如果也向我们一样则路登上太行山向东俯瞰,应当是凭海临风、汪洋无边的景象。而大约与此同时或稍后的仰韶文化遗址,还在黄河刚刚东出三门峡的南太行与伏牛山之间。而随着太行山山前平原的向东推进,文明的繁衍也向东扩展,在太行山东麓的河南安阳,才出现了距今3000多年的殷墟遗址。距今约1800年前的东汉末年,曹孟德击败袁绍,扫平北方时,华北平原的天津至现今黄河三角洲的大片地区还在海中,因此曹操统一的中国北方地域,是不能和今天同日而语的。因此,说太行山是华北平原的母地并不为过。









当然了,这种寻路的玩法还是强烈建议找个靠谱的人和车,组队出发保证安全,比如我就老老实实的带了一辆森林人来壮胆。一般在城市中抛锚,大多不需要你叫救援车,交警的车辆就已经根据监控提供的信息前来了。而在人口密度较低的地区,一旦出现车辆故障或者陷车,寻找救援就远比在城市中困难,如果所处地区的移动通信信号质量不佳甚至没有信号,那就得看你的腿上功夫了。

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第三节 隐形的副驾



EyeSight驾驶辅助系统堪称全新XV的一大卖点,其核心功能是主动减少和避免事故发生,属于主动安全系统。在经过4天的使用与对这套系统的实际测试,我可以在这里可以确定的说,这套系统的价值超过了一名人类副驾驶所能提供的驾驶安全方面的帮助。



据说早在19八-9(被自动打马)年斯巴鲁就开始研发摄像头传感器了。这在当时来说是很超前的概念,而28年之后,这套类似于人眼的双摄像头识别系统已经足够成熟。

















EyeSight通过两个模拟人眼的立体摄像头来监测车辆前方的路况和车流信息。这个近似人类眼睛的立体摄像头,可同时识别视野内的多个目标(车辆、行人、自行车等),除了距离以外,还可以对方向、高度大小等指标进行识别。为此我还在可控范围内进行了一些主动误操作测试,包括起步时的油门、刹车误踩(很多上了新闻的事故中,起步误操作占了很大份额);防碰撞系统等,结果该车都完美的进行了应对与主动介入,避免了潜在的事故。







例:测试时以两个车身的车距维40公里每小时的车速在安全环境进行正常跟车行驶,当前车大力度制动,而本车未采取制动措施时,车辆的防碰撞制动系统(PCB)即时介入,以警告音提示同时予以制动干预,成功避免了一次可能发生的追尾。







限于篇幅不做过多复述,有兴趣的可以自行搜索一下相关内容。



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第四节 使用者视角



和印象中的斯巴鲁车型不同,2018款XV的内部空间的科技配置、设计感有明显的改变。作为原装进口车型,在新技术配备,同时价格变动不大的情况下,依然能在改款后提升内饰水准,实属不易。





中央显示屏与中控台上方的6.3英寸多功能显示屏的组合颇具特色,其中上方且靠前的显示屏主要提供车辆的行驶信息,功能类似于前视显示屏,而下面的则是多媒体,导航等功能。而且在软件上与百度、高德等国内主流IT品牌进行合作,既实用又接地气(斯巴鲁这么接地气很难得)。













功能全面的多功能方向盘与规整的布局之下,内饰整体布局依然是熟悉的感觉,但与旧款车型相比在细节设计和做工方面提升显著,至少不让人感到那么随性了(作为老车主的感慨)。









另外一个值得注意的细节是,XV驾驶舱提供的可视视角相当不错,特别是后视镜通过车尾风挡,视觉依然开阔清晰,配合倒车影响和车道、并线辅助功能,让市区驾驶变得非常安心,以至于当我还车之后再开别的品牌的车型,有种不适应的感觉。









总体来说后排空间不是这辆车的强项,但比例放倒后排座椅后,提供了一个平整而宽裕的后备箱空间。除了拉东西外,应急时,铺个防潮垫,直接在后排两人睡一晚也不会显得局促。当然,想进行什么高难度的体力活动就算了…







相当舒适的座椅、功能全面的中控和驾驶位配置外加提升明显的工艺标准,无疑是加分项。我对于2018款XV的内部空间及内饰设计,主观的给出85分的成绩,这可能是我给予斯巴鲁在华销售车型的最高评分了。
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第五节 超纲的考题



按理说我不该把这辆车逼的那么狠,但鉴于这个对四驱、水平对置充满偏执的品牌,不好好试试真的对不住自己这个斯巴鲁粉。在试驾的后两天里,我把这辆车的通过性以及四驱系统几乎玩到了上限。





首先我利用特殊地形,对XV进行了交叉轴通过测试。 所谓交叉轴测试。通俗来说就是通过各种途径来实现任意两个对角车轮的悬空,也就失去了抓地力。因为差速器的基本原理决定了动力会从空转的车轮流失,所以这个时候就需要四驱系统或者电子系统出来把动力“强制”分配给有抓地力的车轮,交叉轴项目考验的就是这个分配动作的效率。









但是有意思的是,即时在不开启X-MODE的情况下,这种非爬坡类的交叉轴测试对于XV来说完全没有难度,轻点油门直接通过,这让我还是有些意外的。







220mm离地间隙可以让你放心的在草场上的坑洼道路上以接近道路行驶的车速驾驶,除了要躲避一些可能损坏轮胎尖石外,没出现可称之为“困难”的情况。也因此,我决定继续进行下一步测试。









冰面行车属于典型低附着力路面驾驶,而且就算是一辈子不去越野,生活在北方的人们也保不齐会需要应对冰雪和结冰路面,因此这个测试很有现实意义,可直观的感受四驱系统的工作表现。









在正常测试3分钟左右,我就已经觉得没有继续测试的必要了,在开启了X-MODE后,车辆的电子系统会精准判断和限制起步扭矩,只要不强行关闭电子系统,四个轮子都没有出现打滑,而且转向时四驱系统会智能的把动力分配给最需要的轮胎,时时调整车身姿态。所以之后的半个小时里,我关闭了多数电子系统,享受可控的冰面漂移乐趣,让这个原本看似严肃的测试变得一点儿都严肃不起来了… 你以为这就结束了?当然不会.. 我这个人可是玩起来收不住手啊。









为了把这辆车的底牌翻出来,我给它找了个终极对手.. ..某型使用了燃气涡轮发动机的履带装甲车!到这里,已经不是常规比拼问题了,让我们来一场不对等,但各具优势的复合地形越野圈速赛吧.. PS: 在这里悄悄地告诉你,XV以明显的优势获得了胜利,而且毫发无伤。咳,我觉得对于一个二十万元的车型来说,这成绩已经要上天了..









随后我在沙漠环境中进行了数公里的行驶测试,而且故意在松软的沙梁下停车,试图寻找这个四驱系统的弱点。结果倒了两把就出去了… 。算了,我在这里给大家一些关于沙质地形的驾驶建议,就当科普了。







基本上国内的沙漠地形集中于西北地区,我经历过的沙地陷车往往都发生在最不该出现的地方,比如海岸线,红树林等地形。无论是海岸沙地还是西北的沙漠,差别无非就是地形规模的大小和砂质的潮湿、松软程度。原则上,不建议非四驱系统的车型进行此类尝试,但不得已时,可以注意以下几点:







1. 在行驶进这一地形前,尽量先徒步了解下环境,看看是否有流沙和陷坑,以便避开。



2. 在没有强力后援车辆的情况下,必备千斤顶和铲子,方便自行脱困。



3. 携带电动充气泵,并在进入沙地前将轮胎压力降低至最低安全压力,增加轮胎与地面的接触面。



4. 除非对地形相当熟悉,否则必须提前设定好线路和入口坐标打点,避免迷失方向。



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试驾小结







一款车在广告也好、产品布局也好,始终保持着品牌的倔强与真诚,这是非常难得的品质,而这一点我在斯巴鲁XV身上完整的看到了。你需要道路驾驶的快感,XV没问题,你想要走走不寻常的路,XV更没有问题。我想,斯巴鲁清楚的知道,能读懂这个品牌的,爱上这个品牌的车主,必定是懂车之人。