用实际感受说话，全新XV驾控质感完胜X1和Q3-斯巴鲁XV论坛-爱卡汽车网

有幸参加了斯巴鲁组织的针对全新XV车系的精英驾驶挑战赛活动，通过对斯巴鲁新XV的实际体验，包括和其它标杆产品的对比体验，确实让我对斯巴鲁XV的驾控质感有了更深刻的认识，眼见为实的越野性能也确实很棒。

~~~~下面话不多说，和各位关注斯巴鲁的朋友们一起分享下这次活动我的切身驾驶感受。

先来一张封面图，这次试驾体验，对XV的操控、制动、越野能力还有Eyesight安全系统都有了很直观的切身感受。

一上来看字看图的话估计各位亲会觉得很枯燥，我先来和大家分享一个本次驾控精英培训会的短视频，大家就会更直观的了解，总体来说试一次非常有意思的亲身体验新XV的驾控体验活动。

《本次活动精彩记录》

现场各位体验者对新XV的实际感受评价

在驾控体验项目时，还会体验同级别被看为操控标杆的宝马X1 xDrive25Li（官方报价43.9万），还有平时被大家经常念叨觉得四驱性能不错的Quattro版奥迪Q3 40 TFSI quattro 全时四驱风尚型（官方报价34.28万），为了更公平的进行驾驶感受对比，选用都是比较新的车型，而且都是几乎顶配的四驱版本。斯巴鲁XV选用的也是次顶配和顶配车型，因为全新XV只有这两款配备Eyesight安全系统配置，但它们售价相对来说还是很亲民的，分别是豪华版22.48万和尊贵版23.48万。

活动地点位于北京首都机场附近的一个汽车公园场地。

11月的北京，难得一见的蓝天，风还不大，真的是太难得了。

要知道，大多数北京的好天气，都出现在工作日

刚到活动现场停好了车，场地已经准备好了。

这组集装箱驾控道具，一侧上坡是有前后交叉轴滑轮组的（见下图），为了体验不同车的爬坡状态下的越野脱困性能，另一侧是可以体验车辆的陡坡缓降功能。

首先车辆会经过有滑轮组的坡面。

集装箱一侧的坡面安置了两个滑轮组，当车辆行驶经过时，滑轮组分别位于副驾驶侧车轮下面和后方驾驶员侧车轮下面。

本图中的滑轮组为副驾驶测轮下会经过的。

在上坡面交叉轴滑轮组道具之前，还有一个所谓“U型槽”路面道具，车辆驶过，考验车辆的离地间隙通过性。

车辆通过集装箱后，会来到另一侧坡面，用于体验车辆陡坡缓降的表现。

下坡后，会有一组坑洼不平的木墩路况。体验车辆通过时的车内舒适型和对不平整路面避震器过滤的表现。

在这个路面上，我分别驾驶XV和Q3通过。XV通过时，车内感受是避震器过滤不拖沓，虽然路面不平整，但车内乘坐的身体稳定性还不错，不是跟着车子晃来晃去，感觉只是避震器在工作过滤这些不平整路面，而车内除了能感受到的轻微颠簸外，身体不会晃来晃去。

今天活动开始前，先要在篷房里听讲解和注意事项，下午还有分组比赛，包括比赛规则的讲解。

由于我到得比较早，先在篷房外面闲逛逛。

这里就是体验车辆直线加速和全力制动的跑道。

这里是“V”字型跑到，XV和X1会分别让我们驾驶，体验左右绕桩的操控感，包括左右躲避操控时的感受。

宝马X1和斯巴鲁X1已经准备好，静静地等着我们。

篷房边上停着两辆体验车，等会儿用于体验越野相关项目，都是全时四驱车辆，等会儿谁好谁坏就见分晓啦。

活动即将开始，先回到篷房，开始听今天的活动事项讲解。

之前我对斯巴鲁的车就有一些莫名的好感，主要觉得它比较纯粹，有自己的态度。简单了解下全新XV的产品亮点，确实依旧保持斯巴鲁驾控及高安全品质的特性。

今天不光有最后小组比赛的的奖励，大家发微博也能有得奖机会。各位到场嘉宾都在认真的听讲解。

今天的整个场地，实际上是“X”和“V”两条由桩桶和道具摆放出的跑道。

这张图一目了然场地的科目和内容。今天下午的驾控比赛项目也是围绕三大项，每个项目之间都是接力形式传递进行，每个项目结束时都要驾驶者把车辆完整停入车位内，小队下一位驾驶者才能开始进行下一个项目，比赛名次根据小组完成整个比赛的总时长来排名。

1-直线加速和制动，制动最后需完全停入车位才算本项最终用时成绩，制动停车时碰到1个桩桶成绩增加 3秒计时，考验驾驶者对车辆全力加速后的制动控制感；2-越野路面驾驶，时间控制在90秒，走完这个道具用时无限接近90秒者为最优（比90秒快或慢都算），全过程不能停车。3-绕桩和左右躲避驾驶，最后完成需要把车挺入车位后才算计时成绩，中途车身碰到1个桩桶计时成绩增加3秒。

今天参加体验活动的一共有ABCD四个小组，大家根据入场签到时佩戴的手环颜色分组。

我被分入了C组，活动开始前，大家开始“站队”，不管工作还是比赛，站队这个事很重要，不要站错对哦。

先进行今天第一个体验项目，Eyesight驾驶安全辅助系统。眼见为实，体验斯巴鲁XV面对前方障碍物主动刹停。

大家可以分别坐在车上，体验XV当遇到前方障碍物时主动刹停。甚至当车辆行驶至60KM/h时，前方遇到障碍物时（包括人或动物），斯巴鲁XV也能将车辆安全刹停，最大程度避免伤害。

这种较低速度的行驶，XV面对前方障碍物安全主动刹停车辆根本不在话下。

需要注意的事，当车辆一次启动后，短时间内出发了3次主动刹停工况后，车辆电脑检测判断可能会出现问题，会中断接下来的Eyesight工作。因为正常行驶，几乎不可能我们三次都遇到这种突发情况。只需重启车辆，Eyesight系统即可复位正常工作。

全新斯巴鲁XV搭载的Eyesight安全驾驶辅助系统，其实功能很强大。一共有5种安全辅助功能。1，就是上面刚体验的那种防碰撞；2，全车速自适应巡航控制系统，注意哦是全车速自适应；3，起步油门误操作防碰撞；4，车道偏离修正辅助，斯巴鲁EyeSight系统带有车道识别功能，能够识别分道线的位置。当系统检测到驾驶员没有主动打方向（转向角度较大或者打了转向灯）变道而车辆跨越分道线时，会通过提示音以及仪表盘信息显示屏作出提示。

现在全新斯巴鲁XV搭载的是最新一代的Eyesight安全驾驶辅助系统，这套系统斯巴鲁历经27年之多才自主研发到应用。也是为数不多的能自主研发主动安全系统的汽车厂商。必须值得一提的是，斯巴鲁这套安全系统要比沃尔沃的城市主动安全系统要更强大，斯巴鲁用的是多个彩色摄像头感知，对于前方人、动物的识别更好，而沃尔沃只是用毫米波雷达。具体有什么区别和优略势，请看下面两个图，一目了然啦。

其实如果不是非常大的与，斯巴鲁Eyesight系统也能正常工作，有过次经历的教练和我说的。但是此系统最怕的是强逆光直接照射摄像头感应器，不过这样的情况并不多见。而下雨天来说，基本上每位驾驶者也会比平时格外小心驾驶车辆。

体验完了Eyesight安全辅助驾驶系统后，接下来大家就要驾驶体验斯巴鲁XV和宝马X1，在绕桩操控和左右连续并线时车辆的操控体验表现。

先是教练讲解线路走法和下午比赛时的规则要求。

教练说，这条线路也是模拟了日常驾驶情况，对于车辆操控能直观的体验到，教练自信的说，相信大家两款车都开过后，一定会能明显体验到全新XV的SGP平台带来的操控感。

虽然宝马X1为大多数人认为是SUV操控标杆，但我还特意看了下，这次用的可是最高配车型，宝马四驱版的25Li，官方价格快能买两台顶配斯巴鲁新XV了。心说这回比赛体验有意思了，看来斯巴鲁厂家没玩套路哈，是真的PK

这种驾控线路，最考验的是轮胎，我还怕厂商玩套路给宝马X1轮胎做手脚，我特意看了下，用的是德国马牌ContiSpotContact5系列，SSR缺气保用胎，225mm/50 R18的轮胎规格，市场价在1400元左右。

我们小组拿到的斯巴鲁XV是白色的。

斯巴鲁XV高配车型是18寸轮毂，用的是普利司通的动力侠系列，规格是225mm/55 R18，尺寸规格几乎和宝马X1轮胎一样，只是扁平比数值上比宝马要大，只管说就是同样尺寸XV的轮胎看上去比宝马的要厚一点，理论上说宝马X1的轮胎操控感应该更好。高配XV上的普利司通轮胎市场价为1100元左右。

教练放出话来，让大家在自己能控制的极限内，尽可能的“放开”————开快一些。每个人都要开，都要体验。

先开宝马，第一圈，大家开的时候还都有些拘束。

“V”型跑道开始先是绕桩线路。

绕桩后，要围绕“XV”雕塑环岛逆时针绕1圈

然后是左右连续规避线路，直观理解就是要比绕桩线路拐更大的弯通过的一条线路。

每个人开一款车都有好几次机会体验，怕的就是开的少，对操控的体会不深刻。

后几圈，大家果然是放开油门“撸起袖子使劲干”，排气轰鸣声，响胎声都，都随之而来。

有图有真相，宝马X1在绕桩时的侧倾还是比较明显的。

另一组是一辆红色的同配置宝马X1，车内女司机也不逊色。

女司机在绕桩驾驶

女司机驾驶X1在左右连续规避蛇形跑道

今天来参与体验的女同志们，绝对都不逊于男同胞。

接下来该换XV开了。XV在绕桩线路时，侧倾相比X1要小不少。也许是因为轴距略短于X1的缘故，连续绕桩时感觉XV的操控感明显好于宝马X1，XV的屁股紧跟车头。方向盘指向性也比较准，几乎没有出现打方向后又修正的情况。XV的转弯半径也比X1要小。

另一组也在体验XV的驾驶操控。

甩开膀子玩命开，XV连续并线绕桩时，车身稳定性更好，作为驾驶员的我，在车内身体没有晃来晃去，座椅包裹性也很不错。

大家都是老司机，开得速度都不慢，想到下午还要比赛争奖品，大家也是非常认真的在开车练习。

通过分别驾驶宝马X1和斯巴鲁XV，我对这两辆车的操控感受深刻。XV无论在绕桩，左右连续并线这些线路上，悬架支撑相对更到位，在车内能给我更自信的稳定感，整体驾驶感受是整个XV车身紧凑，并没有日系车的底盘“散”的感觉。这也是和全新斯巴鲁SGP平台用于XV密不可分。方向盘指向性也是比较精准的。

新一代XV，与以往不同，用的是斯巴鲁全新SGP平台，有什么好处？看图上的字吧。

全时四驱在绕桩和连续并线时，都能稳稳抓住地面。

这里特别要说一下，XV的A柱设计更前置，好处就是在连续转弯，绕换到和并线时，驾驶者能获得更好的视线，如果你不信？那你就是实际开开就会深有体会，差别不是一点点。

通过对宝马和X1和斯巴鲁XV的分别驾驶，客观实际感受，确实斯巴鲁XV操控性比宝马X1好很多，并不是好一点点，我绝对是客观的说，如果各位还觉得不信，自己去开开便知一二。

体验完了绕桩和连续并线的车辆操控后，就要来体验车辆越野性。

车辆要先通过U型槽，然后是上坡，面对坡面上的交叉轴滑轮组脱困考验。

奥迪Q3 TFSI40 quattro，是顶配车型，作为一台SUV，但奥迪厂家并未对外公布最小离地间隙数据，这点不太能理解。

还不错，U型槽可以顺利通过，我坐在里面通过此段路时，需要手把住方向盘，因为方向盘会随着路面起伏左右晃动，为了保持车辆走直线，必须手对方向盘辅助修正。

虽然奥迪Q3没公布最小离地间隙，但是通过性还算不错，顺利通过。

先是奥迪Q3 TFSI40 quattro，是顶配车型，全时四驱，中央差速器结构为电控多片离合器。

先是驾驶员侧前轮驶过滑轮，由于全时四驱，虽然前轮进入打滑状态，但后轮依旧会推着车身往前走，不过Q3的电子制动辅助系统需要一定反应时间。开始时，受困车轮还会一直处于打滑状态。感觉完全是靠不打滑的车轮的动力拉着车身脱困。

后轮受困后，也是先会打滑一段时间，然后依靠有附着力的前轮拉着车身，走出困境。

Q3走交叉轴时，需要驾驶者把住方向盘，因为车辆脱困时，方向盘会左右晃动，特别是当车轮走出滑轮组脱困的那一刻，更要把持住方向盘，避免深踩油门动力输出较大导致车辆行驶走偏。

新斯巴鲁XV，最小离地间隙为220mm，通过性很好，没概念？

举个直观的例子，Jeep的牧马人，公认越野强者，它的最小离地间隙恰好也是220mm，Jeep的大切诺基，最新款在售车型最小离地间隙也只有206mm左右。是不是这样就能体会出XV通过性的优势了？

而且XV有个特点，是那种底盘高，但车身不太高的设计，说直接点，就是每次上车并不用“爬上车”，而车底通过性确不错。

U型槽最低点，车前唇离地面还很远。

这种坡度，对于XV来说稳稳的过。

刚才忘了说了，斯巴鲁XV全系都具备陡坡缓降和“X-MODE”功能。开始前，只需把这两个按钮打开，本次越野考验轻松面对。

XV面对交叉轴滑轮组脱困时，整体通过非常轻松。因为打开了X-MODE功能，XV面对交叉轴滑轮组时，驾驶者只需稳住油门，比如保持油门转速2000转，这时车辆传感器能迅速感受到有车轮打滑，随后X-MODE功能迅速启动对打滑车轮加以制动，把动力只传递给有附着力那一侧的车轮，让车辆迅速脱困。

我们每个人都试了不止一次，熟练后，只需在上坡那一刻稳住油门，面对滑轮组，XV真是轻松脱困，在此期间，方向盘也不会像Q3那样来回晃动，手只需握住方向盘即可。如果要不信，我只能说你们一定得亲自试试。

非常轻松，如履平地。在日常大家自驾游时，遇到这种交叉轴轮子打滑脱困的情况并不多，就算遇到了，对于XV来说也不在话下。

越野能力一直是我选择SUV的一个重要选择因素，因为越野能力就好比钱包里的钱，平时我可以不用，但是真要用的时候，不掉链子，能用上，就是值得的。

奥迪Q3和斯巴鲁XV都有陡坡缓降功能，不同的是，XV按下陡坡缓降按钮后，驾驶者无需紧张把脚放在制动踏板上，可完全把脚从刹车上拿开，车辆依旧能以很慢的速度缓缓从坡上驶下，而奥迪Q3就算打开车辆陡坡缓降，也需要脚时不时放在制动踏板上加以辅助。

接下来是体验车辆的全力加速和全力刹停。

主要是体会车辆的制动力和加速感。

先是奥迪Q3，40 TFSI的加速动力确实无可挑剔，动力猛，加速快

在车辆穿过集装箱后，就要开始踩踏板制动，要刚好把车辆制动控制在对面的车位桩桶内，如果车身没完全进去或进去后碰到了桩桶，都算不合格。

接下来是换XV体验。XV的发动机是2.0自然吸气，动力加速上必然是没有奥迪Q3迅猛。不过自然吸气 CVT变速箱的匹配，提速感觉倒是比Q3顺畅线性一些。

中午午饭过后，下午个小组是按项目轮流交替练习，以备接下来的小组驾控比赛。

比赛就是比赛，教练连发车点，都用杆来测量发车位，尽量让成绩更精准。

越野脱困比赛时，会有两人在车上，一位开车，一位帮助看时间。从发车到对面驶入车位停住，成绩用时最接近90秒的为最优，可比90秒慢，也可比90秒快，但最终都要无限接近90秒，谁最接近谁最好，当然要能90秒刚好那肯定是最厉害的。

设置90秒通过障碍的目的，也是让大家体会，越野脱困时车速都不宜过快，每个障碍科目，比较合理的速度通过总用时90秒是最合理的，所以用这种方式来比赛。

绕桩和左右连续并线赛前联系，开始计时，每个小组成员都要跑下，最后选出成绩比较不错的队员最后参赛完成此项，为小队争取最好成绩。

绕桩，其实这种短距离绕桩，重要的是别碰桩桶，速度不能太慢，而车身在道内走线并不是至关重要的，所以大家不要太在意通过桩桶时车离的远近，线路是不是极致。

别的小组也在认真练习。

这项比赛就是比快比操控着对车辆极限的拿捏掌控，同样线路，对车辆操控极限的拿捏到位。最好的绕桩成绩是刚好轮胎响胎，附着摩擦力极限的情况。

我们队的教练，拿出手机，再帮我们队员计时，组内最好成绩是24秒多，最差的在26秒多。

一定不能碰桩桶，碰到一个 3秒计时，所以不用太追求车辆走线极致，反而得不偿失。

小组女司机成绩还是很猛的，有一次开进了24秒，但是表现不太稳定。

组内最好的小哥，跑了几次成绩都能稳定在24秒，教练说，只要不碰桩桶，稳定住，这个成绩还是很有竞争力的。

为了让练习时大家更投入，成绩更准，教练们开始用重点计时方式，车辆从发车后，需要到达重点将车身完全停入车位后，才计入成绩。

直线加速和制动环节，教练在和线路终点的人沟通，准备计时。

发车位必须准确，教练正在测量。终点车辆完全停入车位后取计时成绩。好的成绩能进入8秒，一般人都是9秒多，考验的就是驾驶者一脚刹车的制动点，制动停车后如果碰到桩桶则及时成绩增加 3秒，所以不能过于追求太晚的制动点。

各小组热身训练后，整个场地封闭，大家开始准备小组比赛。赛前个小组都在商量自己的战术和人员安排。

先是直线加速和制动环节的比赛。制动停入车位后，接力，下一个组员开始越野项目。

越野项目90秒控制，最后要完全停入车位后，才能开始绕桩和障碍竞速赛。由于场地封闭，最后一个比赛环节场地离得较远，就没在拍照。

最后，B小组获胜，刚好B小组队员中有8位来自爱卡的网友们，他们的障碍竞速成绩居然是22秒多，真厉害。

最后，由于是驾控体验会，所以关于XV的车内和其它方面并没有深刻体会，但我闲暇之余观察了XV的内饰，个人觉得相对老款而言，真的是提升很多，内饰做工也提升很大。

内饰板和接缝处理的还是比较细致的。

写在最后，对于斯巴鲁这个品牌，我其实一直有莫名的好感，感觉它是一个有态度够专注的汽车厂商。发动机、变速箱乃至全套动力总成，再包括底盘悬架，性能表现非常出众的驾驶安全辅助系统的研发，都是斯巴鲁厂商自助坚持不懈的成果。这期中并没有其它厂商的发动机或者变速箱，都是自己匹配。坚持水平对置发动机的使用，坚持全时四驱的平台，坚持对车辆安全的突破，这些点都是我对这个品牌有好感的原因。

我去过美国，也去过加拿大，斯巴鲁在这两个国家的销量占据全球很高的比重，它在美国非常高的安全碰撞试验中也不止一次取得了很高的成绩。不过一直坚持进口的品质，也导致了在中国购买它会付出一定的税费，我个人觉得这个并不是厂商的问题，没有办法。如果我国取消了相关进口车辆税费，那得有多少自主厂商面临危机。最后话说的有点多，祝选择了斯巴鲁车的朋友们，能坚持专注的快乐生活