开篇先把
KTM的Adv型号给捋捋，下文将统一使用简称。1290 Super Adventure S（1290s）, 1090 Adventure(1090),1190 Adventure R(1190R), 1290 Super Adventure(1290T), 1190 Adventure(1190), 1050Adventure(1050),还有明年发布的1090Adventure R（1090R），1290 Super Adventure R（1290R）。
其实在橙色日之前就酝酿了一篇帖子《论1090、1290S的核心竞争力》，准备把1200gs、1200gs adv、杜卡迪950、杜卡迪1200安德鲁、1050、1090、1190、1190R、1290S、1290T、1290R这些车型放一起做个比较， 已经敲了一千多字，结果发现这是一个大坑，写着写着就落下了，这种专业的事情还是留给媒体去做吧。
22日参加完南京橙色日之后又奔去北京（ 骑着C650sport往返南京-北京2200公里）自费参加了Chris Birch的KTM ADVENTURE培训班，在南京橙色日和北京的培训中，新款的1090与1290S也都体验到了，有网友希望我能说下新老车型的区别，一直自诩KTM的民间写手，也算是自己给自己挖了坑，今天就把这个坑给填上吧。
首先聊聊1090，16年KTM中国引进过一批1050，相比当时的1190,1050的前减震由48mm电子调节减为43mm不可调节， 动力模式只有3种，运动、街道、雨天，减掉了越野模式（可以付费升级越野模式），马力降到95匹，价格也降至13万以内，新款的1090可以认为是1050的马力提升版，马力增大到125匹，所有配置均与1050一致，按照目前14.98万的价格，可以说是相当具有竞争力的一款车型，完全可以制衡杜卡迪950及1200gs。
1090的车重在目前国内公升级adv车型中是最轻的，比1190还要轻上7公斤的车重，使得1090更加轻盈，即使我这样的菜鸟，骑着1090面对橙色日的搓衣板路和碎石堆，北京的矿坑及沙石路面的陡坡也是毫无压力。从KTM中国得到的消息，1090R、1290R目前已经在走程序，18年一定会上市，而Chris Birch最喜欢的车型就是1090R版，这也是业内广为流传的一句话“宁轻一斤不要一匹的”最佳印证。
虽然1090的不可调前减震与1190、1290S的电子减震相比略显缺憾，不过在这次Chris Birch的培训中了解到，通过调节前减震与上联板的高度，对车辆的操控有着极大的影响。并且，Chris Birch骑着1090就可以飞，你还在怀疑不可调前减震够不够用吗？
1290S可以算作1290T版的缩水 升级 改进版，缩水的地方在于油箱由30升缩到23升，其实30升油箱的配置对于车辆的操控是有极大影响的，1290T配上30升油箱是为了应对长途旅行，甚至无人区这样的极端情况，实属不得已而为之。
辐条轮毂缩为铝合金轮毂，看似这个轮毂缩水很严重，然而这批配置了铝合金轮毂的1090、1290S试驾车（仅有部分车辆改装了发动机下护板）在南京橙色日经过上百人次搓衣板路、碎石路的洗礼，外加惨绝人寰的北京矿坑，对了，还有Chris Birch的飞来飞去，我还没有看到一个轮毂被干瓢啊！
升级之处自然是无钥匙启动、全液晶的仪表和令人又爱又恨的分裂脸，1290S这张脸爱的人大爱，狠的人特狠，两级分化非常严重，其实我想说看多了还是很不错的。
改进之处在于对整车线束进行了整理，在最早的1190、1050上，发动机左侧三根线束裸露在外，我自己的1190使用扎带对线束进行了固定，并且也提醒了多位车主对线束进行了固定，到了1290T上原厂对线束进行了固定，而1290S上对线束利用盖板进行了封闭处理，可以有效减少使用过程中线束的磨损。
另外一处改进就是隔热，起先我发现1090与1290S在坐垫下的排气管头端没有进行隔热处理，要知道1050和1190的夏天坐垫温度可是令人发指的，经过查阅官方资料，原来是特别设计了防热壳与防护罩来进行坐垫隔热处理，车主们夏天再也不用担心屁股受罪了。
购车建议：
KTM还是那个KTM，个人觉得1050、1190、1090R、1290T车主可以不用考虑升级，安心骑好你手上的车吧，不过Chris Birch所推崇的1090R的出现将会令1190R车主非常纠结。
1090与1290S两车均定位公路旅行，1290S的稳定性和舒适性更好，WP半主动式电子减震可不是吃素的。
实际对比发现1290S还是比1090略显笨重，车重虽然相差只有10公斤，不过1290S的油箱还是比1090略宽，导致操控上的区别仍然很明显，如果想更好的应对极端路况，1090将是更好的选择。
KT猫王
2017年10月30日
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