发布时间：2017-09-20 原作者：Armstrong 点击数： 31359原创不易 认可价值 转载请务必注明作者 以及来自空军之翼
20世纪50年代和60年代，人类研制了多种垂直起降（VTOL）飞机，但其中大部分都没有获得成功。正是由于这些先驱们的开创性工作，贝尔和波音公司联合研制的V-22“鱼鹰”倾转旋翼机才最终在21世纪获得了成功。
部署在两栖攻击舰上等待起飞的MV-22B编队
稚嫩的验证机
自第二次世界大战开始，人类就开始对“倾转旋翼”或“倾转机翼”垂直起降飞机进行孜孜不断的研究和实验了，这两种的飞机的基本原理是通过把旋翼传动机构或发动机舱乃至整个机翼倾转到垂直方向，使旋翼正面朝上进行垂直起降，在正常飞行时把旋翼倾转回水平方向。尽管有几种验证机成功进行了验证飞行，但都没有进入生产阶段。
德国福克-阿西格里斯公司研制的Fa 269倾转旋翼机，正常飞行时旋翼向后倾转
加拿大飞机公司在上世纪60年代研制的CL-84倾转机翼机，采用倾转整个机翼的方式
贝尔直升机公司是研制倾转旋翼机的急先锋。该公司在上世纪50年代中期先是研制了一种原始的倾转旋翼机XV-3，并一直试飞到20世纪60年代中期。随后贝尔应美国陆军的轻型战术运输机需求，以XV-3的研究成果为基础推出了一种实用化的倾转旋翼机方案——Model 266，该机将安装两台通用电气公司（GE）的T64涡桨发动机，可载员30名。
XV-3虽然简陋，但奠定了贝尔倾转旋翼机的基本布局
贝尔Model 266的一种设计，注意两台发动机布置在翼根
进行风洞测试的Model 266，旋翼可以折叠
后来Model 266改为把发动机舱布置在翼尖，取消了复杂的传动系统
鉴于XV-3只是一架拼凑而成的验证机，距离实用化还相距甚远，美国陆军认为贝尔公司在研制实用化飞机之前还需要更多的研究。刚好美国国家航空航天局（NASA）也在研究垂直起降飞机，其加州艾姆斯研究中心在1971年开始考虑制造一种倾转旋翼验证机。于是美国陆军和NASA一拍即合，美国陆军空中作战实验室和艾姆斯研究中心在1973年联合授予贝尔一份合同，制造了两架Model 301倾转旋翼研究机，军用编号XV-15。第一架XV-15原型机在1977年5月3日进行了首次自由飞行，1979年4月23日第二架原型机首飞。
贝尔Model 301想象图
悬停中的XV-15
XV-15仍然是纯粹的验证机，没有真正作战能力，但该机远比XV-3完善，具有精心设计的科幻外形。XV-15主要采用铝合金制造，为了保持垂直起降时飞机的重心，上单翼前掠6.5度并具有2度上反角。XV-15采用了H形尾翼，后掠双垂尾安装在平尾两端。该机的操纵翼面都很常规，包括襟翼、襟副翼、升降舵和方向舵，全部采用液压助力的手动操纵方式。
XV-15的气动布局被V-22“鱼鹰”全盘继承
XV-15在每侧翼尖都安装了一个倾转发动机舱，可在电动液压机构的驱动下从水平位置倾转到垂直95度。每个吊舱都内置一台阿弗科莱康明公司的LTC1K-4K涡轴发动机，驱动一副直径为7.62米的三叶不锈钢旋翼。LTC1K-4K是T53-L-13B涡轴发动机的改型，单台功率1155千瓦（1550轴马力），为垂直姿态工作进行了优化。
由于发动机需要以垂直姿态工作，所以必须进行相应的设计改进
两台发动机之间通过驱动轴连接，如果一台失效，则飞机能依靠另一台继续飞行。如果双发失效，旋翼将以相同转速自旋，防止飞机因扭矩不平衡而滚转坠毁。每侧机翼内都有两个软油箱，总燃油容量830升，每台发动机都能同时从这两个油箱中吸取燃油。XV-15后来增加了一个机身辅助油箱，使载油量增加了64%。
注意XV-15的两台发动机通过驱动轴连接
XV-15具有双人环控座舱，正副飞行员的罗克韦尔-哥伦布弹射座椅并排放置，具备复式操纵系统，这种弹射座椅原本是为罗克韦尔OV-10A“野马”战场侦察机研制的。XV-15采用模拟式驾驶舱仪表以及与传统飞机相同的操纵杆和方向舵踏板。操纵杆在直升机模式下就变成总距杆，用于控制上下运动，方向舵踏板则被用于周期控制操作，用于控制飞机的方向。每名飞行员面前都有两个用于控制旋翼倾转的开关，一个用于连续倾转操作，另一个用于把旋翼倾转到预设的0、60、75和90度位置（相对于飞机水平轴线）。此外座舱内还有一个应急开关，可在电气系统出故障的情况下，把发动机舱倾转到垂直姿态的直升机模式。
XV-15的玻璃座舱
XV-15驾驶舱后面有一个用于容纳测试仪器、人员或行李的货舱，这个设计在飞行偏远测试地点时很实用，货舱门开在机身左侧。XV-15具有可收放前三点式起落架，所有起落架都是双轮的，前起落架向后收入前机身下方，主起落架向前收入机身两侧的整流罩内。这套起落架来自加拿大飞机公司的CL-84双发涡桨倾转机翼验证机。主起落架支柱上的一个开关使XV-15在接地状态无法收回起落架，并且使发动机舱无法倾转到偏离垂直轴线30度以上的位置。顺便提一下，XV-15飞行员想要地面滑行，只要把发动机舱向前倾转一度就行了，想要刹车就向后倾转一度。
两架XV-15验证机的合影
由于XV-15的体形较小，所以整机能在埃姆斯的12x24米的巨型风洞中进行测试。NASA和美国陆军对两架XV-15验证机进行了一系列试飞，试飞结束后又继续服役了很长时间。XV-15经常出现在航展上，它们的垂直起降表演让许多观众两眼放光。为了获得尽可能多的反馈，先后有数百名飞行员驾驶过这两架XV-15，他们普遍认该机的操纵很直观。
正在NASA进行风洞测试的XV-15
XV-15在服役中升级了罗克韦尔-柯林斯公司的玻璃驾驶舱。1992年8月20日，第一架XV-15因事故坠毁，调查发现是一个螺栓脱落后导致一侧旋翼变为最大桨距，使飞机翻滚着撞向地面，好在两名飞行员只受轻伤。该机的驾驶舱后来被当做飞行模拟器使用。第二架XV-15一直服役到2003年，之后被捐赠给史密森国家航空航天博物馆，现在在弗吉尼亚州杜勒斯国际机场的乌德沃尔·哈齐中心展出。
哈齐中心的XV-15
贝尔XV-15参数：
翼展，旋翼旋转时是17.42米
翼面积 15.7平方米
长度 12.83米
高度 3.86米
空重 4574千克
最大起飞重量 6000千克
最大速度 555公里/小时
实用升限 8840米
航程 825公里
艰难的研制
鉴于XV-15的试飞进展顺利，五角大楼在1982年启动了“三军先进垂直起降飞机”（JVX）项目，为美国武装部队研制一种生产型运输机。美军在1980年前不是特别热衷垂直起降运输机，凌-特科姆-沃特公司曾在20世纪60年代研制过XC-142四发倾转机翼运输机，但没有投产，因为美军认为传统直升机已经足以胜任了。
XC-142四发倾转机翼运输机
但美军在1980年4月24日救援伊朗德黑兰美国人质的“鹰爪行动”惨败，由于参加行动的RD-53D表现不佳，凸显出对下一代垂直起降运输机需求。在这次灾难性任务中，一架西科斯基的RH-53D在沙漠降落点与C-130相撞，导致两架飞行器全毁，八名士兵死亡。
“鹰爪行动”留在伊朗沙漠中的一地残骸。如果当时有V-22“鱼鹰”，就可以无需降落，一路直飞德黑兰
“鹰爪行动”的失败表明在未来执行类似任务除了需要更好的计划外，还需要一种具有更大航程和更高速度的垂直起降运输机。JVX项目一开始由美国陆军负责，后在1983年初移交给美国海军，后者在1983年4月与贝尔-波音公司签订了一项为期24个月的初步设计研究合同。
这项研究的成果就是在1985年1月出现V-22“鱼鹰”。贝尔-波音团队在1986年5月获得了一份为期七年的全面发展（FSD）合同，研制Model 901原型机。合同规定两家公司要制造六架原型机，其中贝尔公司将在德州阿灵顿工厂生产1、3、6号原型机，波音在特拉华州的威尔明顿工厂生产2、4、5号原型机。
贝尔公司宣传画，V-22“鱼鹰”将成为美国4个军种的通用垂直起降飞机
第一架V-22原型机于1989年3月19日首飞，接下来是2-5号原型机依次首飞，第六架原型机是地面测试机身。“鱼鹰”原型机的研制与XV-15的试飞并行进行，其中包括后者在“的黎波里”号两栖攻击舰上的上舰测试。
XV-15的上舰测试
第一架V-22原型机于1989年3月19日首飞
所有“鱼鹰”原型机在试飞计划结束后全部退役，V-22原型机的最后一次飞行发生在1997年3月27日，此时已有两架原型机坠毁：
1991年6月11日，由于机上3个滚转速率陀螺传感器中的两个接线被接反，第五架V-22原型机在首飞时就坠毁，两名机组幸存，没有受重伤。
第五架V-22原型机的残骸与坠毁过程
1992年7月20日，第4架原型机因一台发动机起火而坠毁，机上所有七名海军陆战队员都丧生。这次事故发生在V-22向国会议员和其他高级官员的演示飞行中。
此时质疑“鱼鹰”的声音越来越大，该机获得的政治支持也在摇摆不定，1992年的坠毁无疑又是一记大棒。好在五角大楼仍然坚定支持“鱼鹰”，在1997年签订了制造后续4架预生产型飞机的合同。
这4架预生产型“鱼鹰”相对原型机有了大幅改进，具有结构重量更轻的机身，改进的发动机和驱动系统，重新设计的旋翼系统和爆破逃生舱门。美国海军陆战队将首先接收“鱼鹰”，型号为MV-22B，用于战术运输任务。贝尔-波音在制造预生产型的同时也开始制造低速率生产型，海军陆战队的首架低速率生产型MV-22B在1999年4月30日首飞，该机在五月交付陆战队，随后与另外3架MV-22B一起开始了作战评估。
试飞中的MV-22B预生产型
作战评估包括了在“埃塞克斯”号航母上的上舰测试。一架MV-22B被借给美国空军第58特种作战联队进行评估，空军特种作战司令部（AFSOC）打算采购类似的CV-22B执行特战任务。1999年两架预生产型“鱼鹰”被改装成CV-22B原型机。
V-22“鱼鹰”的上舰测试
被改装成CV-22B原型机的预生产型MV-22B“鱼鹰”
但此时“鱼鹰”仍然厄运缠身。2000年4月8日，第四架低速生产型MV-22B在一次试飞中坠毁在亚利桑那州的一个机场，机上全部19人遇难。经过调查，这次坠机被归因于飞行员错误，MV-22B在停飞后不久就获得了解禁。
但很快在2000年12月11日，又有一架MV-22坠毁在北卡罗来纳州新河附近，导致四名机组死亡。调查表明是一个液压系统问题导致了这起事故，这个问题已经困扰了“鱼鹰”的发展。这次事故对“鱼鹰”项目造成严重打击，导致空军特种作战司令部在认真考虑退出项目，而这会再度推高本已很高的MV-22单机价格。由于“鱼鹰”长期而昂贵的研制历史，布什政府对这个项目越来越感到不安，该机的未来正变得非常不确定。
军方小心翼翼地在2002年对“鱼鹰”继续试飞，经过了为期一年的令人身心俱疲的试飞后，结果令人鼓舞，足以说服五角大楼高级采购官员“Pete”阿尔德里奇建议“鱼鹰”开始全速生产。《航空周刊》当时的一篇文章中报道了此事，标题是“鱼鹰凤凰涅槃”。“鱼鹰”的试飞与评估项目在2005年夏终于结束，为生产做好了准备。虽然飞机需要一些小修小改，但都不会对项目造成影响。
MV-22B在伊拉克接受了实战考验
包括所有原型机和试飞机在内，贝尔-波音当时已经制造出大约25架“鱼鹰”。2005年秋“鱼鹰”终于获得进入全面生产的批准，2007年首架MV-22B被迅速部署到伊拉克，此时距离第一份研制合同的颁布已经过去了漫长的21年。CV-22B在2009年开始交付空军特种作战司令部。幸运的是，除了一些飞机因事故被重创坏以及机队因缺陷而停飞外，“鱼鹰”在21世纪第一个10年末再没发生更多的致命事故。
美国陆军是美国四大军种中唯一没有购买“鱼鹰”的，在1989年退出了项目。美国海军陆战队是“鱼鹰”项目的急先锋，首先装备了MV-22B，被用于取代陆战队的波音CH-46“海骑士”直升机。陆战队最初计划购买552架“鱼鹰”，后削减到360架。
MV-22B陆战队之鹰
MV-22B是“鱼鹰”的基准型，继承了XV-15的气动布局，但尺寸大幅放大。MV-22B的半硬壳机体由铝合金隔框和复合材料蒙皮构成，全机重量的约五分之三是碳纤维材料、五分之一是金属、十分之一是玻璃纤维，剩余十分之一是其他材料。MV-22B采用可收放前三点式双轮起落架，前起落架向后收起，主起落架向前收入机身两侧。
MV-22B三面图
MV-22B机舱内的铝合金隔框和复合材料蒙皮清晰可见
MV-22的机翼轻微前掠，平尾平直，垂尾后掠。操纵翼面非常传统，包括方向舵、升降舵，以及每侧机翼后缘的两片襟副翼，机翼和垂尾前缘都有除冰靴。和XV-15一样，MV-22的每侧翼尖都有一个发动机舱，可倾转到垂直姿态垂直起降。MV-22从悬停到前飞的过渡大约需要12秒。
T406-AD-400（501-M80C）涡轴发动机
每个发动机舱内置一台罗尔斯·罗伊斯T406-AD-400（501-M80C）涡轴发动机，起飞功率4585千瓦（6150轴马力），持续功率4395千瓦（5890轴马力）。T406-AD-400具有全权限数字发动机控制单元（FADEC），带模拟备份和自动灭火系统。和XV-15一样，V-22的两台发动机通过驶一根贯穿机翼的驱动轴连接，在正常情况下两台发动机各自独立运转，单台失效时剩下一台发动机驱动两副旋翼维持飞行。发动机舱的排气系统包含一套红外抑制系统。
“鱼鹰”传动轴组件都是古德里奇公司制造的
每台发动机驱动一副复合材料三叶螺旋桨，沿相反方向旋转。螺旋桨具有动力折叠机构，整副机翼可以旋转90度对齐机身纵轴，此时发动机呈水平姿态，使MV-22B停放占用面积最小化。整个折叠过程大约需要一分半钟，完成后，“鱼鹰”的尺寸与折叠旋翼的西科斯基CH-53E大致相同。当V-22以机翼展开、发动机舱水平姿态停放在跑道上，螺旋桨会被锁定在一片桨叶垂直朝上的位置，以确保其余桨叶不触碰地面。
V-22机翼和旋翼展开过程
V-22机翼折叠后的占地面积与CH-53E大致相同
MV-22B安装有ILC多佛公司的柔性自密封油箱，在机身两侧浮筒前端都安装有一个1809升油箱，此外在右侧浮筒后方还安装有一个1196升远程油箱，在每侧机翼外侧还各有一个333升燃油箱，总载油量5480升。MV-22B还能在货舱最多安装三个1628升转场油箱。MV-22的每侧机翼和右侧浮筒前方都有加油点，机鼻右侧还有一个可伸缩的空中加油探管。虽然这根探管是可拆卸的，但很少有MV-22B会去拆除它。
CV-22B与MV-22B的油箱布置
鱼鹰有两套独立的液压系统和一套备份液压系统。中央翼段后部安装一台汉密尔顿标准-透博梅卡T-62T-46-2辅助动力单元（APU），驱动两台发电机和一台空气压缩机，APU具有自动灭火系统。MV-22B有一个机载氧气发生器系统（OBOGS），取消了氧气瓶，并具有类似氮气发生系统由于油箱加压。座舱不带增压。
MV-22B的飞行员座椅位于驾驶舱右侧，左侧是副驾驶，机组还包括一名机工长，三人都配备有耐坠毁装甲座椅。驾驶舱的飞行操纵系统采用手不离杆（HOTAS）设计，具有传统飞机的操纵杆、方向舵踏板和油门杆，在直升机模式中就分别变成周期操纵杆，偏航踏板和总距杆。飞控系统会自动处理水平和垂直飞行之间的过渡操作，机组人员无需关注操纵细节。
V-22“鱼鹰”的驾驶舱
机舱足以容纳24名全副武装的士兵和一个机枪手，士兵们面对面坐在舱壁的耐坠毁折叠座椅上。执行医疗后撤任务时，MV-22B可容纳12副单架（分成4组堆叠）和相应的医护人员。执行货运任务时，“鱼鹰”可装在9070千克货物，机舱内安装有可牵引重量900千克的货物绞车和滑轮系统，也可临时加装装货滚轴系统。“鱼鹰”的机腹有两个用于外部吊挂货物的挂钩，单个挂载能力4535千克，两个挂钩一起可以挂载6800千克货物。当然，“鱼鹰”吊挂货物时只能处于直升机模式。
安装在机舱舱壁的耐坠座椅
MV-22B机舱末端是装货斜坡兼舱门，机身右前方还有一个大尺寸舱门，上半部分向内打开，下半部分向外打开并内置台阶。机身左侧有两个紧急逃生舷窗，机翼后方的机背还有一个逃生舱口。MV-22B后舱门上方安装有救援绞车，该绞车最初安装在侧门上方，后因旋翼下洗气流问题改在此处。MV-22B可以通过后舱门垂下三条垂降绳/绳梯进行索降。
V-22只能通过尾舱门进行索降
“鱼鹰”具有三重冗余数字线传（FBW）飞行控制系统和双MILSTD-1553B数据总线，“玻璃驾驶舱”配置了一套自动驾驶仪和四台多功能显示器，正副飞行员各拥有两台多功能显示器外加一台中央状态和报警显示器和一台小型单色状态显示器。早期飞机使用阴极射线管显示器，很快就被彩色液晶平板显示器取代。
和许多现代军用多用途直升机一样，“鱼鹰”的正副飞行员也配备有头盔显示器（HMD），不过更多被描述成“平视显示器”（HUD）而不是头盔显示器。这种头盔显示器最初是单色的，现已升级成彩色。MV-22B的驾驶舱兼容夜视镜（NVG）。该机具有一系列军用标准无线电，其中包括卫星通讯系统，以及敌我识别系统（IFF）。MV-22B的其他标准航电还有：
传统无线电导航设备，如战术导航（TACAN）系统，自动测向仪和仪表着陆系统（ILS）。
三重冗余惯性导航系统以及全球定位系统（GPS）接收机。
安装载机机鼻下方的AN/AAQ-27光电转塔，内置前视红外（FLIR）成像仪和激光测距仪。
彩色气象雷达和雷达高度计。
两台先进任务计算机和一台飞行记录仪。
MV-22B机鼻下方的AN/AAQ-27光电转塔，旁边是AN/AAR-47导弹预警系统（MWS）和AN/AVR-2A激光警报系统（LWS）传感器
MV-22B还配备有完善的电子对抗套件，包括：AN/APR-39A（V）2雷达报警系统；AN/AAR-47导弹预警系统（MWS）和AN/AVR-2A激光警报系统（LWS），其传感器环绕机身分布；AN/ALE-47箔条-热焰弹发射器，安装在后机身两侧，发射器可手动发射，也可以设置为六种自动发射模式之一。
MV-22B的机鼻炮塔设计
最初的MV-22B Block A批次缺少完整航电，后续Block B和Block C批次才使“鱼鹰”达到完全规格。陆战队一开始计划给“鱼鹰”装上机鼻炮塔，后由于预算问题取消。不过陆战队对炮塔一直念念不忘，一架MV-22B在2000年测试了配备一挺12.7毫米机枪的机鼻炮塔。这挺机枪是通用动力公司的GAU-19/A三管加特林机枪的改型，每分钟射速1200发。
这种炮塔并没有投产。最后陆战队“鱼鹰”装备了安装在活动支架上的后舱门机枪，一开始是一挺7.62毫米的M240 MAG机枪，后来升级成更经典的勃朗宁M2 12.7毫米机枪。给“鱼鹰”装备炮塔的想法并没有消失，BAE系统公司在10年后推出了“临时防御武器系统”（IDWS）炮塔，装备一挺7.62毫米的GAU-2B/A六管加特林机枪，安装在机腹挂钩位置。陆战队采购了一批IDWS，但这套系统太重并不令人满意，有时会被部队自行拆除。
MV-22B的“临时防御武器系统”（IDWS）炮塔
贝尔-波音MV-22B“鱼鹰”参数
旋翼直径 11.58米
翼展 15.52米
带旋翼翼展 25.40米
折叠宽度 5.61米
长度 17.47米
折叠长度 19.08米
高度（垂尾顶端） 5.38米
高度（发动机舱垂直） 6.63
折叠高度 5.51米
空重 15030千克
最大起飞重量 27400千克
最大速度 509公里/小时
使用升限 7925米
航程 1760公里
CV-22B空军特战型和CMV-22B舰载运输机
美国空军的CV-22B被美国空军特种作战司令部用于远程特战任务，取代了之前的西科斯基MH-53J“超级快乐的绿巨人”直升机。美国空军原计划购买80架“鱼鹰”，最终削减至50架。两架CV-22B原型机改装自“鱼鹰”预生产型原型机。
CV-22B机鼻安装的AN/APQ-186多模雷达
CV-22B的机身与MV-22B相同，驾驶舱布置、导航装置和敌我识别系统也非常相似。当然两者存在一些显著差异，如：CV-22B的飞行员在左侧而不是右侧，该机驾驶舱内还有一张飞行工程师的座椅，机舱内有第二名飞行工程师的座椅。CV-22B每侧机翼内有四个额外油箱，总载油量7722升，比MV-22B多出40%。CV-22B在机鼻安装了具有地形跟踪和地形回避功能的AN/APQ-186多模雷达，能与自动驾驶仪相连或辅助飞行员低空飞行，雷达还具备地形测绘和气象观测模式。雷达安装在机鼻偏左的位置。此外该机还用AN/AAQ-16转塔取代了AN/AAQ-27光电转塔。两者还具有不同的电子对抗套件，CV-22B使用AN/ALQ-211(V)2对抗套件，控制着AN/ALE-47干扰弹发射器和AN/AAQ-24(V)“复仇者”定向红外对抗系统（DIRCM）系统，“复仇者”系统使用激光干扰红外对空导弹引导头。CV-22B保留了AN/AVR-2A激光警报系统。CV-22B增加了两套额外无线电和一套“多任务先进战术终端”（MATT），此外还有一套幸存者定位系统。
CV-22B安装在尾舱门两侧的AN/AAQ-24(V)“复仇者”定向红外对抗系统（DIRCM）转塔
早期交付的CV-22B为基准的Block 0批次，只具备部分作战航电，随后被升级成具有全套航电的Block 10和Block 20批次。
美国海军最初打算购买48架HV-22B“鱼鹰”用于战斗搜索和救援（CSAR）、特种作战和舰队后勤支援任务，但最终成为泡影。不过在2009年，美国海军开始寻找格鲁曼C-2“灰狗”舰载运输机（COD）的后继机，用于向航母战斗群运输物资和人员，于是再次想起了“鱼鹰”。
派生自E-2“鹰眼”的“灰狗”舰载预警机已经到了即将退役的年纪
作为评估的一部分，一架MV-22B在2012年降落在“尼米兹”号航母进行上舰加油测试，第二年又登上“杜鲁门”号航母进行了装货测试。2015年初，美国海军与海军陆战队签署了一份让“鱼鹰”执行COD任务的谅解备忘录，并与当年晚些时候下达了正式订单。“鱼鹰”十分胜任该任务，拥有与“灰狗”相同的运输能力，同时还能在其他大型军舰的直升机平台上起降，还能外部吊挂运输货物。
MV-22B测试向航母运输F135发动机，不过要拆解成两部分
海军型编号CMV-22B，将具有更大的载油量，航程从MV-22B的1590公里增加到2125公里。该机还将采用超视距通讯系统与航母战斗群保持联系，机舱内安装与乘客联络的公共广播系统。美国海军已经使用MV-22B测试和滑跑起飞和降落，这种起降方式的装载效率高于垂直起降。贝尔-波音将从2020年起交付44架CMV-22B。
CMV-22B想象图
贝尔-波音公司曾向美国海军建议让“鱼鹰”作为一种舰载平台执行更多任务，如通讯中继、电子战、空中加油、搜救、反潜。美国陆军原本打算采用231架V-22用于执行突击运输任务，，配置类似于MV-22B，但最后没有落实。美国陆军仍然对于使用“鱼鹰”执行医疗后撤、特种作战和战斗突击任务感兴趣。
贝尔向英国推销过V-22舰载预警机
通过修改机舱布置，V-22“鱼鹰”可执行多种任务
“鱼鹰”的服役表现
“鱼鹰”在伊拉克和阿富汗的反恐战争中表现出色，“鱼鹰”在艰苦的作战中证明了自身的价值。海军陆战队MV-22B的战斗半径几倍于被其取代的CH-46，而且把兵力投送到陆上需要的时间仅是后者的一半。执行医疗后撤任务时，“鱼鹰”能比直升机更快地把伤员送到野战医院，争取到宝贵的抢救时间。美国空军特战司令部司令托马斯·特拉斯克少将这样评价“鱼鹰”：
V-22的飞行性能已经大大超过了直升机
“飞行员们喜欢这架飞机，飞起来很舒服，很容易就适应了。该机具有大多数直升机都不具备的的灵活性。最重要的是，它飞起来很让人愉悦。”
当然，高级军官对所有事物的评价都倾向于积极的方面，所以我们来听听飞行工程师内森·麦金尼技术军士的看法：
“我们能把这架飞机降落在几乎任何着陆区。我们可以在恶劣天气和地形中作战，并能比其他飞机和直升机更有效地把特种部队送入和撤出战区。”
V-22进入10年代后又发生了7起重大事故，分别如下：
2010年4月：一架CV-22B在阿富汗执行补给与渗透任务时，可能是因飞行员佩戴夜视镜导致空间定向问题而坠毁，全机4人丧生、16人受伤。
2012年4月：一架MV-22B在摩洛哥外海联合训练演习期间降落“硫磺岛”两栖攻击舰时坠毁，全机二人丧生、二人受重伤。
2012年6月：同年第二起事故。一架CV-22B在佛罗里达南部训练期间坠入森林，全机五人受轻重伤、无人丧生。据说是飞机陷入了前一架“鱼鹰”的下洗气流。
2015年5月：一架MV-22B在夏威夷瓦胡岛降落时坠毁，造成一人丧生、21人受伤。
2016年12月：一架MV-22B于冲绳县名护市外海迫降时坠毁，造成二人受伤。事故原因是空中加油时旋翼大到了加油软管造成损坏，机组只能驾机迫降。
2017年1月：一架MV-22B在也门中部的迫降中坠毁，该机事后被陆战队炸毁。
2017年8月：一架MV-22B在澳大利亚昆士兰州肖尔沃特湾附近的联合军演中坠海，机上三人失踪。
坠毁在冲绳海域的MV-22B
从2013年起，海军陆战队第1直升机中队（HMX-1，也就是为美国总统和其他高级政府贵宾提供直升机服务的那个中队）获得了12架MV-22B中的第一架。这些MV-22B并没有获得特别的专机编号，主要执行支援运输任务，不能成为总统的“陆战队一号”。
2017年5月2日，HMX-1的MV-22B降落“福特号”航母，支援特朗普对该舰的视察。总统本人是乘坐“海王”直升机上舰的
“鱼鹰”机队在服役中获得了持续改进，软件升级一直在进行中，硬件改进也在实施中。美国空军现在正用雷声公司的AN/APQ-187“沉默骑士”雷达来替换CV-22B的AN/APQ-186雷达，这是一种“低概率拦截”雷达。美国空军也在为CV-22B增加装甲，也就是“先进防弹系统”（ABSS），这是一套相对轻量级的装甲，能保护机组和关键系统。
2014年，贝尔-波音公司自筹资金进行了“鱼鹰”武器试验，在测试飞机上安装了一个瞄准转塔，在机鼻右侧安装了武器挂架。该机试射的武器有70毫米无制导火箭、激光制导APKWS 70毫米火箭和“格里芬”小型激光导弹。此外美国军方还一直要说给“鱼鹰”更换发动机。
V-22在武器测试中发射火箭
2016年10月，贝尔-波音公司向英国科巴姆任务系统公司授予一项合同，为“鱼鹰”研制一套托盘式空中加油系统，使“鱼鹰”能作为空中加油机使用。这套“V-22空中加油系统”（VARS）修改自科巴姆现有的FR300软管-锥套系统（HDU），将在2019年末形成作战能力。FR300 HDU是一种成熟的空中加油系统，其首个版本出现在20世纪60年代，C-130“大力神”加油机安装的就是这套系统。一架“鱼鹰”临时塞入了现有型号的FR300进行了概念验证。
V-22空中加油验证机
生产型“鱼鹰”加油机将是一种能快速改变用途的飞机，其加油系统可根据需要轻松拆装。“鱼鹰”加油机与现有MV-22B相比将出现一些变化，如对尾舱门进行修改避免影响软管收放，对电气系统进行修改使VARS在直升机和固定翼模式下都能工作。这些修改并不大，也不会很昂贵。
贝尔-波音公司也在考虑“鱼鹰”的其他特种改型，如监视机、电子战机或指挥机，但目前仍停留在纸面计划。
鱼鹰”之子，贝尔V-280“勇士”
贝尔曾为美国海岸警卫队研制过一种“鹰眼”倾转旋翼无人机，并在1993年试飞了一架缩比验证机。虽然海岸警卫队在1998年向贝尔下达了“鹰眼”的采购合约，但该项目最后还是被取消。
“鹰眼”倾转旋翼无人机
贝尔目前正在研制一种尺寸小于“鱼鹰”的载人倾转旋翼机。2013年，贝尔携V-280“勇士”方案参加美国陆军的未来垂直起降运输机（FVL）的竞争，并在当年年底展示了一个全尺寸模型，其验证机预计在2017年首飞。洛克希德·马丁公司与贝尔联合研制了该机。
进行地面测试的V-280验证机
V-280具有复合材料机身，V尾和可收放后三点式起落架，每侧翼尖各有一台发动机舱，通过一套传动系统使旋翼单独倾转。V-280验证机采用通用电气T64涡轴发动机，生产型尚未选定发动机。和“鱼鹰”一样，V-280的两台发动机之间也通过驱动轴相连。
V-22“鱼鹰”经过多年的服役和实战后，其倾转发动机舱暴露出了一些缺陷，具体有如下几点：
1、发动机舱处于垂直姿态是底部离地间隙过小，此时尾喷管距地面只有1.2米，如果飞行员在垂直降落时姿态控制不好导致坡度过大，或者飞行员降落在坡地上，都有可能导致发动机舱尾部撞地，影响飞行安全。
2、由于尾喷管距离地面过近，V-22在垂直起降时会出现尾喷管灼热气流对地面的烧蚀问题。
3、发动机舱整体倾转使V-22的机身侧面被遮挡，无法设置滑动式舱门，士兵只能从尾舱门进入飞机，降低了进出效率。
4、由于没有侧面舱门，士兵只能在机尾进行快速索降，限制了V-22在战区进行索降时的战术灵活性，必须调整姿态让尾舱门对向索降地点。
5、最后一点，由于没有侧面舱门，V-22只能把自卫机枪安装在尾部坡道上，在火力密度和射击角度上都有限制。
V-280的机舱能容纳14名全副武装的士兵，通过机身两侧滑动舱内进出，驾驶舱两侧各有一闪向前打开的铰接舱门。V-280主要执行运兵任务，所以采用了类似直升机的机身两侧滑动舱门，这就是该机采用只倾转旋翼设计的主要原因，因为垂直姿态的发动机舱会阻挡士兵进出。其次，贝尔声称倾转旋翼比倾转发动机的设计更简单和更可靠，V-280的发动机舱上只有变速箱随着旋翼一起倾转，发动机舱后半部分的涡轴发动机通过一个伞齿轮组件把动力传递给变速箱，而变速箱由通过简单的常规驱动机构在两个大型球面轴承上倾转，省去了V-22发动机舱内复杂的液压机械倾转机构，如此一来使V-280的发动机舱结构设计大大简化，提高了可靠性。V-280具有兼容夜视镜的玻璃座舱和三重冗余线传飞控系统，机组四人。
新发动机舱和侧面滑动舱门设计使士兵可从V-280的机身两侧进出
V-280驾驶舱之后机身两侧的舷窗位置都可以安装一挺机枪，当然也可以安装救援绞车。该机可选装电子对抗系统和光电转塔。V-280具有吊挂运输155毫米榴弹炮的能力，并能进行空中加油。V-280的初步性能规格如下：
巡航速度520公里/小时，也是就是280节，所以该机被命名为V-280。
最高速度为560公里/小时。
航程3900公里。
战斗半径为930-1480公里。
预计最大起飞重量13600千克。
V-280和西科斯基的S-97“袭击者”尾桨推进共轴双旋翼高速直升机一道进入了验证机制造阶段。贝尔计划研制V-280的攻击改型，概念图显示这种改型将在机鼻下方增加一个炮塔，并在机腹安装可收放的武器挂架系统。
V-280攻击型
伴随V-280，贝尔公司也推出了一种新型舰载倾转旋翼武装无人机——V-247“警惕”，目标客户是美国海军陆战队。贝尔表示V-247除武器外还可装备复杂传感器、电子战或通讯控制系统，伴随V-22和F-35B作战。
虽然陆战队还没正式表态对该机感兴趣，但贝尔已经制定出V-247的初步路线图，2018年试飞技术验证机，2026年达到初步作战能力。贝尔还没为“警惕”选定发动机，单台功率要在3750千瓦到4475千瓦（5000-6000轴马力）区间才行。V-247将具有“开放式架构”，可更具任务灵活配置，三个内部舱室能装载传感器、燃油、声纳浮标、雷达、鱼雷、或“地狱火”/JAGM反坦克导弹。
V-247无人机想象图
说完小型倾转旋翼机后再说说大的。贝尔-波音公司早就提出了下一代四倾转旋翼机（QTR），载重尺寸与C-130“大力神”相当，在520公里/小时的巡航速度下能运输13.6-18.2吨货物飞行3200公里。
贝尔-波音公司的下一代四倾转旋翼机
军方对这个概念并不感兴趣，只是授予达信贝尔直升机公司一份研究合同，为五角大楼的联合重型直升机（JHL）项目进行四倾转旋翼机的可行性研究。人们对四倾转旋翼机的实用性仍持怀疑态度，一些空军官员说这种飞机将无法在前线作战条件下起降，由于旋翼下洗气流过强，四倾转旋翼机在无铺装的野战机场垂直降落时将会掀起飓风级的尘土和杂物，这点从V-22的服役表现中就能看出。目前四倾转旋翼机仍停留在纸面。
四倾转旋翼机想象图
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