近日帮朋友从外地买了一台1290 Super Adventure ，全程360公里由我骑车（200公里高速加100公里市区国道），我自己是1190 Adventure ，虽然车已经卖掉，但是家里还有一台朋友寄存的1190 Adventure R，用车主的话说这台1190r 的公里数有我的一半。加上这次1290adv的骑行，算是对ktm的全部adv车型都有了深入了解，适逢这次帮朋友提车，写点这一年来关于KTM ADVENTURE的体会，以下内容仅代表个人观点，如有错误欢迎指正。
2015年年底选车做功课，BMW的1200gs（水鸟）自然是无法避开的选择之一，几个朋友也都劝我买宝马，有图为证！
在我无法做出选择的情况下，通过对比1190与水鸟的照片，老婆女儿一致觉得1190更漂亮是最终买1190的理由，虽然最后老婆补了一句“啊，这不是宝马啊”！
一直以来KTM在Adv车型中虽然有着极高的美誉度，但是在国内KTM adv的热度实际上是从2016年3月份1050adv的进入及16年5月份的KTM adv体验营开始，在这之前我骑着1190adv在路上可是被人问到“哥你骑的是不是水鸟”
2017年也注定是Adv领域异常热闹的一年，本田推出了非双，杜卡迪推出了MTS1200Enduro想在中高端Adv市场分一杯羹，入门级别铃木dl250、宝马310gs、川崎versys-X300均会在2017年下半年或者2018年上市，KTM也有了390adv、790adv的谍照流出，本田甚至推出了X-adv的踏板来搅局，看样子adv起码能火上5-10年。
首先来分析一下1050、1190、1190r、1290四款车的区别。
KTM在2015年发布了1050，意在抢占中级Adv市场，2016年初KTM中国以小贸的方式进口了一批，虽然配置了铝合金轮毂、WP43MM不可调节减震，马力也只有95匹，要知道在2016年的国内市场上13.2万的价格可是一款完全没有对手的中级Adv车型。一时间一车难求，可惜KTM在2016年下半年就停产了该车型。
1190俗称1190普版，定位偏公路的多功能旅行车，配备了先进的电子设备，胎压监测、电子减震、多种骑行模式一应俱全，而且早在2014年就标配了弯道ABS，宝马可是2016年的车型才将弯道ABS作为选配，部分顶配型号才做为标配。
1190r作为一款比较特别的车型，是1190普版的加强版，配置了更大的轮毂及全手动调节减震，带来的变化就是非常优秀的灵活性及极佳的操控，只是890的坐高让大多数人对1190r望而却步。话说宝马2017年也开始玩gs rally了，要知道1190r可是2013年推出的车型。
1290属于1190普版的全面改进版，改掉了1190的全部缺点，最明显的就是改掉了1190令人诟病的夏天座椅太热的问题，在1290上KTM也是第一次把舒适度作为一个重要的因素去考虑，把手加热、座椅加热、定速巡航这些与舒适度相关的配置一次全部给你，并且又一次领先宝马，配备了WP半主动悬挂，可根据路况和骑乘方式，随时调整阻尼，从而优化车架性能，提升了舒适度。虽然马力只是比1190大了10匹，实际上发动机的调校区别也很大，1190在时速150以内挂6档会有明显的拖档现象，而1290即使在时速100挂6档也不会有拖档现象。目前我发现1290唯一缺点就是30升的油箱导致低速转弯时龙头较重（和1190相比很明显），但是高速行驶时却比1190更加轻盈，稳定性也更佳。
2016年底KTM停产1050、1190系列，同时发布了1090、1090r、1290s、1290r，在加上已经传出谍照的390adv、790adv，KTM是决心在adv领域打出一片天地。但是因为KTM过早的停产了1050及1190系列，加上新车型需要花费超过6个月的3C认证时间，导致2017年年底前KTM在中国市场仅有一款1290adv在卖，对大多数消费者来说1290的价格还是遥不可及的，也就造成了消费者没有KTM的Adv车型可以选择的尴尬局面。
再来聊一聊KTM adv车型的几个竞争对手。
首先说下宝马gs系列，宝马是个相当聪明的品牌，f700gs、f800gs、f800gs adv、r1200gs、r1200gs adv,外加即将推出的310gs从5万到26万一次抛出5个型号近10个配置供你选择，真的是一网打尽，在国内外ADV市场中几乎没有品牌可以应对宝马的商业策略。
作为目前KTM的直接对手r1200gs（水鸟）,从性能上来说，虽然1190的马力大了25匹，但是扭矩与水鸟一样均为125Nm，前段加速两车几乎没有差别，1190的中后段加速更猛。
论舒适度，所有的水鸟车主对舒适性都是赞不绝口，而1190为了获得150匹的马力，夏天坐垫的热量确实是令人诟病，好在KTM在1290上做了大幅改进，彻底解决了这个问题。
论操控，我个人认为超过10万的车如果操控还有问题，设计师一定是脑子坏了，但是KTM在车身轻量化上的优势确实是无人能比，体现在操控上就是更轻盈的感受，特别是烂路可以让你控车更有信心，更别说在日常使用时1190、1290带三箱撑大撑轻易就可以撑起来，而水鸟adv大撑却撑不起的窘境。
不过水鸟成也传动轴，败也传动轴，传动轴的超长时间维护特性是众多车友选择它的重要因素之一（早在10年前就有宝马车主和我说传动轴终身免维护，现在再去看网络上沸沸扬扬的水鸟断轴事件，完全就是一场闹剧），作为有强迫症的我，每次洗车都要把链条洗干净上油，也算是尝尽了链条的苦，但是链条所特有的爽感是传动轴无法给予的，买我1190的车友原来座驾是水鸟 adv,他的原话就是“宝马骑到想吐”！虽然从没有人说传动轴不能猛艹，网络上关于水鸟的视频也是翻山过海无所不能，但是在你急加速或者高速降档的时候轴传动给你的反馈，真的是与链条相差太多，我想这也是会有水鸟车主转投KTM阵营的重要因素。
作为杜卡迪第一款进军Adv领域的车型，在MTS1200Enduro上不论是TFT彩色液晶屏的使用还是全LED灯光均为目前adv车型中的翘楚，而丰富的电子设备及优秀的做工也是完胜宝马、KTM及本田的。但是一直以来车友都认为KTM的车太过于暴躁而难以驾驭，如果你骑过杜卡迪MTS1200 Enduro之后一定会改变这个观点，我严重怀疑杜卡迪的设计师直接把Panigale超跑系列的基因移植到了安德鲁上，从骑行感受到减震的反馈、离合器、刹车手柄均为给你“硬”的感觉，骑过MTS1200Enduro之后会发现KTM的LC8发动机那是相当的顺，完全没有“爆”的感觉，通过对MTS1200Enduro接近1千公里的骑行感受，我个人认为在Adv的路上，杜卡迪还有很长的路要走，需要时间去磨合。
非洲双缸CRF1000L肩负着本田进入高端Adv的重任，虽然账面数据仅仅与宝马F800gs接近，定价倒是符合本田的惯例直接与水鸟低配及1190接近，不过实际的骑行感受到是出乎我的意外，0-150公里的加速一气呵成，操控非常轻盈。我骑的这台车仅仅是普通版，我倒是非常期待能够试试DCT版本的非双，之前我是对坡道辅助、换档辅助这样的技术嗤之以鼻的，结果长时间使用之后却发现这些看似鸡肋的辅助配置却是真心好用，本田的黑科技也是众所周知，Adv配上双离合自动变速器能玩出什么花样，确实值得去体验。
无奈消费者对非双并不是太买账，这得从2015年下半年开始的宝马gs系列8折说起，10万就能买到F700gs，11万多就能买到F800gs,15万就能买到最低配水鸟，20万就能买到水鸟Adv,一时间gs系列甚至有了脱销的现象，宝马也也算是挑起了进口摩托车的价格战，虽然这可能并不是宝马的本意。
截至目前，宝马gs系列仍然可以在8折左右的价格买到，管你什么KTM杜卡迪本田，先圆了蓝天白云梦再说，这也就导致非双处在一个相当尴尬的价格区间，KTM起码有着出众的性能及连续16届达喀尔冠军的光环加持，杜卡迪有高配置高颜值做铺垫，而非双能给你的仅仅是获得过4届达喀尔冠军的故事。
从综合能力来说，KTM的Adv车型是追求性能，想获得纯粹驾驶乐趣玩家的不二之选。我也非常期待新款390、790、1090及1290adv的到来。
KT猫王 2017.3.23
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