KTM Adventure杂谈

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2017-03-28 13:33
12017-03-28 13:33
近日帮朋友从外地买了一台1290 Super Adventure ,全程360公里由我骑车(200公里高速加100公里市区国道),我自己是1190 Adventure ,虽然车已经卖掉,但是家里还有一台朋友寄存的1190 Adventure R,用车主的话说这台1190r 的公里数有我的一半。加上这次1290adv的骑行,算是对ktm的全部adv车型都有了深入了解,适逢这次帮朋友提车,写点这一年来关于KTM ADVENTURE的体会,以下内容仅代表个人观点,如有错误欢迎指正。



2015年年底选车做功课,BMW的1200gs(水鸟)自然是无法避开的选择之一,几个朋友也都劝我买宝马,有图为证!







在我无法做出选择的情况下,通过对比1190与水鸟的照片,老婆女儿一致觉得1190更漂亮是最终买1190的理由,虽然最后老婆补了一句“啊,这不是宝马啊”!





一直以来KTM在Adv车型中虽然有着极高的美誉度,但是在国内KTM adv的热度实际上是从2016年3月份1050adv的进入及16年5月份的KTM adv体验营开始,在这之前我骑着1190adv在路上可是被人问到“哥你骑的是不是水鸟”





2017年也注定是Adv领域异常热闹的一年,本田推出了非双,杜卡迪推出了MTS1200Enduro想在中高端Adv市场分一杯羹,入门级别铃木dl250、宝马310gs、川崎versys-X300均会在2017年下半年或者2018年上市,KTM也有了390adv、790adv的谍照流出,本田甚至推出了X-adv的踏板来搅局,看样子adv起码能火上5-10年。



首先来分析一下1050、1190、1190r、1290四款车的区别。







KTM在2015年发布了1050,意在抢占中级Adv市场,2016年初KTM中国以小贸的方式进口了一批,虽然配置了铝合金轮毂、WP43MM不可调节减震,马力也只有95匹,要知道在2016年的国内市场上13.2万的价格可是一款完全没有对手的中级Adv车型。一时间一车难求,可惜KTM在2016年下半年就停产了该车型。



1190俗称1190普版,定位偏公路的多功能旅行车,配备了先进的电子设备,胎压监测、电子减震、多种骑行模式一应俱全,而且早在2014年就标配了弯道ABS,宝马可是2016年的车型才将弯道ABS作为选配,部分顶配型号才做为标配。



1190r作为一款比较特别的车型,是1190普版的加强版,配置了更大的轮毂及全手动调节减震,带来的变化就是非常优秀的灵活性及极佳的操控,只是890的坐高让大多数人对1190r望而却步。话说宝马2017年也开始玩gs rally了,要知道1190r可是2013年推出的车型。







1290属于1190普版的全面改进版,改掉了1190的全部缺点,最明显的就是改掉了1190令人诟病的夏天座椅太热的问题,在1290上KTM也是第一次把舒适度作为一个重要的因素去考虑,把手加热、座椅加热、定速巡航这些与舒适度相关的配置一次全部给你,并且又一次领先宝马,配备了WP半主动悬挂,可根据路况和骑乘方式,随时调整阻尼,从而优化车架性能,提升了舒适度。虽然马力只是比1190大了10匹,实际上发动机的调校区别也很大,1190在时速150以内挂6档会有明显的拖档现象,而1290即使在时速100挂6档也不会有拖档现象。目前我发现1290唯一缺点就是30升的油箱导致低速转弯时龙头较重(和1190相比很明显),但是高速行驶时却比1190更加轻盈,稳定性也更佳。



2016年底KTM停产1050、1190系列,同时发布了1090、1090r、1290s、1290r,在加上已经传出谍照的390adv、790adv,KTM是决心在adv领域打出一片天地。但是因为KTM过早的停产了1050及1190系列,加上新车型需要花费超过6个月的3C认证时间,导致2017年年底前KTM在中国市场仅有一款1290adv在卖,对大多数消费者来说1290的价格还是遥不可及的,也就造成了消费者没有KTM的Adv车型可以选择的尴尬局面。









再来聊一聊KTM adv车型的几个竞争对手。







首先说下宝马gs系列,宝马是个相当聪明的品牌,f700gs、f800gs、f800gs adv、r1200gs、r1200gs adv,外加即将推出的310gs从5万到26万一次抛出5个型号近10个配置供你选择,真的是一网打尽,在国内外ADV市场中几乎没有品牌可以应对宝马的商业策略。



作为目前KTM的直接对手r1200gs(水鸟),从性能上来说,虽然1190的马力大了25匹,但是扭矩与水鸟一样均为125Nm,前段加速两车几乎没有差别,1190的中后段加速更猛。



论舒适度,所有的水鸟车主对舒适性都是赞不绝口,而1190为了获得150匹的马力,夏天坐垫的热量确实是令人诟病,好在KTM在1290上做了大幅改进,彻底解决了这个问题。





论操控,我个人认为超过10万的车如果操控还有问题,设计师一定是脑子坏了,但是KTM在车身轻量化上的优势确实是无人能比,体现在操控上就是更轻盈的感受,特别是烂路可以让你控车更有信心,更别说在日常使用时1190、1290带三箱撑大撑轻易就可以撑起来,而水鸟adv大撑却撑不起的窘境。









不过水鸟成也传动轴,败也传动轴,传动轴的超长时间维护特性是众多车友选择它的重要因素之一(早在10年前就有宝马车主和我说传动轴终身免维护,现在再去看网络上沸沸扬扬的水鸟断轴事件,完全就是一场闹剧),作为有强迫症的我,每次洗车都要把链条洗干净上油,也算是尝尽了链条的苦,但是链条所特有的爽感是传动轴无法给予的,买我1190的车友原来座驾是水鸟 adv,他的原话就是“宝马骑到想吐”!虽然从没有人说传动轴不能猛艹,网络上关于水鸟的视频也是翻山过海无所不能,但是在你急加速或者高速降档的时候轴传动给你的反馈,真的是与链条相差太多,我想这也是会有水鸟车主转投KTM阵营的重要因素。



作为杜卡迪第一款进军Adv领域的车型,在MTS1200Enduro上不论是TFT彩色液晶屏的使用还是全LED灯光均为目前adv车型中的翘楚,而丰富的电子设备及优秀的做工也是完胜宝马、KTM及本田的。但是一直以来车友都认为KTM的车太过于暴躁而难以驾驭,如果你骑过杜卡迪MTS1200 Enduro之后一定会改变这个观点,我严重怀疑杜卡迪的设计师直接把Panigale超跑系列的基因移植到了安德鲁上,从骑行感受到减震的反馈、离合器、刹车手柄均为给你“硬”的感觉,骑过MTS1200Enduro之后会发现KTM的LC8发动机那是相当的顺,完全没有“爆”的感觉,通过对MTS1200Enduro接近1千公里的骑行感受,我个人认为在Adv的路上,杜卡迪还有很长的路要走,需要时间去磨合。









非洲双缸CRF1000L肩负着本田进入高端Adv的重任,虽然账面数据仅仅与宝马F800gs接近,定价倒是符合本田的惯例直接与水鸟低配及1190接近,不过实际的骑行感受到是出乎我的意外,0-150公里的加速一气呵成,操控非常轻盈。我骑的这台车仅仅是普通版,我倒是非常期待能够试试DCT版本的非双,之前我是对坡道辅助、换档辅助这样的技术嗤之以鼻的,结果长时间使用之后却发现这些看似鸡肋的辅助配置却是真心好用,本田的黑科技也是众所周知,Adv配上双离合自动变速器能玩出什么花样,确实值得去体验。



无奈消费者对非双并不是太买账,这得从2015年下半年开始的宝马gs系列8折说起,10万就能买到F700gs,11万多就能买到F800gs,15万就能买到最低配水鸟,20万就能买到水鸟Adv,一时间gs系列甚至有了脱销的现象,宝马也也算是挑起了进口摩托车的价格战,虽然这可能并不是宝马的本意。





截至目前,宝马gs系列仍然可以在8折左右的价格买到,管你什么KTM杜卡迪本田,先圆了蓝天白云梦再说,这也就导致非双处在一个相当尴尬的价格区间,KTM起码有着出众的性能及连续16届达喀尔冠军的光环加持,杜卡迪有高配置高颜值做铺垫,而非双能给你的仅仅是获得过4届达喀尔冠军的故事。

从综合能力来说,KTM的Adv车型是追求性能,想获得纯粹驾驶乐趣玩家的不二之选。我也非常期待新款390、790、1090及1290adv的到来。



KT猫王 2017.3.23
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