安全篇
1 安全靠"听"
敲敲钢板听声音能听出安全？车门手感重就安全？
其实现在全世界的车身钢板厚度都相差不多，但是消费者喜欢这种"沉"的感觉，车厂还是有办法的，例如在车门板内侧上贴上阻尼板，敲起来就不空洞了。车门手感重就更简单了，让你感觉车门重，其实就是要让你感觉关门阻力大，这样的话，把门铰链弄紧一点就可以了嘛。
2 吸能不安全
其实成天说的"吸能"并非传说中某系车的专利，不信你打开任何一个车型的介绍资料，包括以安全著名的沃尔沃的最大尺寸的卡车，我敢保证讲安全的地方一定提到了车身前后部乃至侧面的吸能缓冲区域，其实气囊也是吸能，不接受吸能理论的消费者请自动拆掉车上所有气囊。换个通俗点的例子，有人要跳楼的时候，消防员在底下垫气垫还是钢墩子？撞车的时候，你要承受的冲击真的跟跳楼没啥区别噢。
发动机篇
1 小排量涡轮增压高效节能
如何提高内燃机的燃油经济性一直是全世界发动机工程师最关注的问题。如果涡轮增压这种已有上百年历史的技术真能有效提高效率降低油耗的话，早就用上了。其实现在市面上省油的涡轮增压发动机，其实靠的都是直喷技术实现。涡轮增压的好处只是实现相同动力输出的同时，降低发动机的排量，让车厂可以少交按照排量缴交的税款，降低成本，当然降低的成本是否会让消费者得益就不好说了。这个税种在中国叫做消费税。
2 直喷技术十分先进，传统进气歧管喷射一无是处
直喷技术是把燃油直接喷注到气缸内，雾化时间有限导致雾化效果不佳，因此颗粒排放远高于传统进气歧管喷射发动机，另外由于汽油不经过进气道，而在进气门打开过程中却难免有废气回流，导致进气门背后积炭。当然直喷也有喷注量控制精确的好处，有助于节约燃油。因此如果能把两者结合起来就最好了。目前在国内市面上能实现这种功能的暂时只有丰田的D-4S发动机，86和一些雷克萨斯车型已经在用。
变速箱篇
1 自动挡比手动挡车型费油
传统自动变速箱依靠液力变矩器实现变速机构与发动机的连接，导致动力流失。而现在的自动变速箱（包括CVT、双离合器），往往也同时配备了锁止离合器，实际行车过程中绝大部分时间是处于锁止状态的，因此动力流失所带来的额外油耗已经被降到最低限度，也就跟手动变速箱的半联动状态一个水平。调较得当的自动变速箱能够让发动机在绝大部分时间内工作于经济工况，实际上比人工控制的手动变速箱更为精准。所以现在的自动挡车型实际油耗与手动挡车型相当甚至更好了，主流新款车型里面，从大众、通用、福特等等的双离合车型、丰田、日产的CVT车型、克莱斯勒、宝马、奥迪的传统AT车型，工信部油耗数据手自动挡车型均不相上下，甚至自动挡车型的节油性能还要出色。
2 变速箱挡位数越多越好。
先列举事实吧，某美系新晋SUV有个全球挡位最多的9挡变速箱，在140km/h的时候就能挂入9挡，应该有助于大幅降低油耗，从而弥补车主超速罚款和买分的部分支出；然后，感受过某美系品牌全系横置发动机车型的6挡自动变速箱反应有多慢的朋友也可以说两句。挡位多少只是手段，不是目的。噪音低、故障率低，与发动机良好匹配，实现低油耗强动力无顿挫就是好变速箱，不信可以问问丰田的4AT、本田的5AT车主有多少人会对变速箱有异议的。当然如果你是所谓"X挡CVT"的话就不在讨论范围，因为CVT的挡位数都是模拟出来的，是给喜欢感受手动乐趣的消费者爽的，自然挡位数越多越爽。
操控及悬挂篇（谁让你们把这俩总联系在一起的，所以我就放在一起说了）
1某些车高速易发飘
其实飘不飘，因素很多，空气动力学太复杂就不说了，说悬挂吧。其实任何车都会飘，只要在合适的速度遇到了合适的路面。什么意思呢？因为悬挂的弹簧装车之后，它就有一个固有的弹跳频率。而只要你车子开过一段不平的路面，正好以这样的频率冲击到车轮的时候，弹簧便会有共振现象，振动幅度就会加大（但减震器性能没问题的话就会迅速削减振幅），于是车就"飘"了。那怎么解决呢？很简单，飘的时候，稍稍加快车速或者降低车速，这样共振就没有了，但为了安全起见，在加速和减速之间最好还是选择减速。
2方向盘轻的车容易飘
此飘非彼飘。这是另外一个问题，方向盘轻的确会更容易触发车辆的大幅动作，所以现在的车，无论哪系，为了包括节能、减重等原因都在逐渐改用电动助力转向系统，这种系统的一大好处就是能够轻松实现低速方向盘轻高速方向盘适当变沉的感觉。当然，这种转向系统用起来，还是要比以前的轻。轻其实没什么不好，当你某天体力不佳，或者是遇到危急情况需要做紧急大幅动作的时候，就会发现轻方向盘的好处了。
3 独立悬挂操控好，扭转梁悬挂操控不好
公平起见，对比放在同一品牌。我没听说过有人说独立后悬挂的别克凯越(参数|询价)操控很好，也没听过有人说非独立后悬挂的别克英朗(参数|询价)操控不好。关键在调较的功力，悬挂是手段，不是目的。非独立后悬挂操控好的车多的是。老的有雪铁龙C4、福特嘉年华，新的有丰田雷凌(参数|询价)、大众高尔夫(参数|询价)7等等。但是，独立悬挂后对车内空间的占用是非常严重的，不信你去感受下某美系紧凑级轿车的跑车式后排，而C4L、雷凌之类的非独立后悬挂车型在兼顾操控之余还能让后排3人都坐得很舒服，而且非独立后悬挂有个好处，就是基本不需要四轮定位维护。
4 悬挂连杆越多越给力，双连杆迟早断轴
的确现在后悬挂的主流是多连杆悬挂，但双连杆悬挂的车也有，但别看他们悬挂连杆细，那是因为这两根连杆只起到定位作用，受力不大。在一些其他车型里，甚至还有悬挂连接部件采用塑料的案例，例如雪佛兰爱唯欧（这种塑料自然也是高强度塑料），所以受力不大的悬挂部件完全没必要做得多粗壮。别克凯越、丰田凯美瑞(参数|询价)、标致207、雪铁龙C2等等车型都采用这种双连杆悬挂设计，其中不乏各自级别销量前列的车型，也没听说过有什么断轴案例。断轴最多的应该是某新晋美系神车和某老牌德系神车了吧。反过来看，双连杆悬挂还有两个多连杆悬挂所不具备的优势，一是簧下重量的减轻，这可以同时提升车辆的操控性和舒适性，这也是性能取向的改装都会考虑改用轻量化锻造轮毂的原因；二就是可维护性，任何车身不管强度多高，在长期使用后都是会有轻微变形的，这会影响到独立悬挂的束角，这也就是独立悬挂需要每隔一段时间进行四轮定位的根本原因。而双连杆悬挂在调整设定的时候更为简单，束角的维持也更有保障。多连杆悬挂表面看定位精准，但还是那句话，调较最关键。
5 过度追求大尺寸轮毂
大尺寸轮毂并非无用，首先它会令车子看起来好看，这也是摆在车展展台上的概念车很多都会选择20英寸以上轮毂的原因，二是在同样尺寸的轮拱下，大尺寸轮毂才可以与低扁平比轮胎配合以改善车辆操控精准性。但是，前者实际上是针对的展览用车，后者，实际应用中也是针对路面状况一流的赛道用车才有意义。
对于日常的买菜车来说，轮毂尺寸过大反而有一些缺点。首先就是重，如果你不更换锻造轮毂的话，99%的原厂大轮毂都是铸造生产的，加上轮胎的重量通常都比小尺寸的轮毂更大，会降低车辆的操控性和舒适性。然后呢，同样的轮拱大小，轮毂越大，就意味着轮胎扁平比越低，低扁平率胎的确能部分抵消大轮毂对操控的部分影响，但是它的缓震能力也更差，在不良路面上爆胎和鼓包的几率也会大幅提高。而在轮胎更换时，大尺寸轮毂所配备的轮胎的价格也要高出不少。那为什么车越高端轮毂越大呢？因为高端车往往比较大，所以车子轮拱也会增大，而且高端车往往更多应用于良好的路面，抗冲击能力相对没那么重要（高端越野车照样用的相对小尺寸的轮毂和高扁平率轮胎）。反正，大有大的道理（好看、操控好），小有小的好处（舒适、耐冲击、更换成本低），车主按需选择即可。
其他
1 混合动力车要充电
广州全市最大的户外广告牌曾经大幅刊登着混合动力凯美瑞尊瑞免充电的广告。对的，要充电的就不叫混合动力车了，不光是尊瑞，现在任何一个厂家出品的混合动力车，都是不用充电的。混合动力车的电力来自减速、下坡等时候的车辆动能回收，归根结底能量还是来自汽油。那为什么有些也烧油的车能充电呢？譬如雪佛兰沃蓝达，譬如比亚迪F3(参数|询价) DM之类？他们其实是"增程电动车"，平时主要靠充电，但是没电的时候靠油也能跑，也就是油和电有其中一样就行。那这玩艺岂不是很完美？不！首先他们很贵（15万的比亚迪F3、50万的雪佛兰科鲁兹），因为电池很贵；然后他们很重（比同平台车型重20%左右），因为电池很重。
2 轴距决定空间
的确乘员空间都在前后轴之间，最终决定里面空间的因素还有很多。首先是发动机位置，有很多车型发动机放在前轴之后，于是前后轴之间的很多位置都要让位于发动机，用到乘员的空间就少了。譬如说天籁的轴距2775mm，锐志2850mm，宝马3系(参数|询价)E90是2760mm，但没人否认天籁的空间一点不比轴距长得多的锐志差，而且比轴距相近的E90大不少，甚至是轴距只有2656mm的老桑塔纳(参数|询价)出租车，空间也都不差。本田有个"MM"理念，机械最小化，乘员空间最大化。这个理念实际上只有本田在说，而其他厂家，在设计车辆的时候，其实也都在默默地践行。所以现在的换代车型，无论轴距增加还是缩短，空间普遍都能比老款有所提升。
3 后排座椅放倒很重要
如果你真的经常需要放倒后排座椅才能放得下你的行李的话，建议你要么选择两厢车，还不够的话要么直接出门右转五菱之光(参数|询价)长安之星走起，三厢轿车的后排放倒其实基本都是鸡肋。因为座椅后面多少有点结构件，放倒之后的孔洞或扁或小甚至既扁又小，其实也放不了什么大件行李，能运载的也就是钢管一类的细长型物体。但是从安全角度考虑，真的最好不要用三厢轿车，以及两厢车和面包车运载这类坚硬的细长物体，否则车子被追尾货物直捅前排的后果你懂的。
终极误区--买车只关注新车价格
你买个车为了丁点配置算死草比较来比较去，但你买的未必是最划算的一款。其实你买车真正花掉的钱，除了你买新车的价钱，还要加上以后保养维修的钱，还有加油的钱，还有保险费，还要减去你二手车出售的价格。
二手车保值率十分关键，主流品牌、主流车款、质量好、口碑好、颜色主流、多年持续热销的二手车，才好卖高价。另外，有些附带有专门二手车服务品牌的厂家，他们的二手车价格也会相对高一些，譬如什么"诚新二手车""心悦二手车"等等。
在保养费用方面，同样是十来二十万的车型，保养费用不同品牌之间却差别巨大，多数车型单次保养费用都不到500，但有的车型却能高达上千元，大的汽车垂直网站都有保养费用统计，为了避嫌我就不说谁高谁低了，由于机油和机油滤清器的品质差异，保养间隔相差更可达两倍之巨（1万公里对5000公里），所以累积的保养费用也会产生巨大差别，目前市面多数该价位车型保养费用6万公里中位数在6000元上下，远高于和远低于的这个数字的也可以在网上轻易查到，低的两三千就够，高的可以过万（提示一下，度娘关键字"车名+保养手册"）。消费者买车的时候，还是应该弄清楚这个问题。
然后有些车型在质量方面口碑也特别好（这点参考JDPower之类的评价，以及车主评价就好），这类车型他们长远的维修费用也会更低。
其他方面的话，油耗就不用说了，啥车省油大家都会算。保险费其实问题不大，只要你不是偏门的车型或者维修费用偏高的豪车，也没啥问题。

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