请注意看：
这个是不分滚动方向的对称花纹的轮胎。内侧的橡胶已经磨平，连凹线都看不到了；外侧的橡胶磨损少，深深的凹线还有，这是内侧啃胎。我们后轮独立悬架的汽车基本上90％都会发生内侧啃胎，或多或少。啃胎量少无妨，到5万公里啃到安全线，把轮胎一起换掉，正好。就怕过度啃胎，没到5万公里甚至2－3万公里就啃到安全线了。
注意：有些车型配置了单向胎，单向胎没有对称的花纹，可以前后轮胎比较，看是否啃胎。
看下图：

我们来了解一下后轮定位的两个值：后轮外倾角和后轮前束。后轮外倾角为正的时候，是正外倾（倒“八”字），后轮外倾角为负的时候就是负外倾（正“八”字）。后轮独立悬架的轿车基本上都是正“八”字（负外倾角）。
后轮前束：用卷尺量左右轮胎的外圆距离，后大于前就是正前束，后小于前就是负前束。
后轮为什么要设置外倾角和前束值，用垂直地面的0前束和0外倾方案不好吗？汽车工程师为什么要故意让轮胎侧边磨损？
呵呵，听我解释一下这个问题，您就理解汽车设计师的用意了。
后轮定位值的设定，是为了保证高速运行特别是高速弯道运行的稳定性。后轮定位的合理，可以确保高速弯道车辆沿着设定轨迹运行，减少甩尾情况的发生。这也是独立悬架比非独立悬架优势的一个方面！

那么有了后轮定位，偏磨是怎么发生的呢？这是我们车主关心的问题？
看图,我们以左后轮胎为例分析：（180°对称移过去就是右侧轮胎）

如果没有车轮悬架的作用力，后轮胎自由滚动的位置如图。当后轮前束为正值时，轮胎自由滚动的距离最靠里，图上3号位置。这样，悬架就要施加更多的轴向力把轮胎推回到原始位置。2号位置，是后轮前束为0时，仅仅在后轮负外倾角的作用下滚动的位置。这个图只是假设轮胎自由和约束两种状态下的运动学分析。
轮胎实际滚动时，轮胎的轮圈部分相对应悬架的轴向基本是静止的。滚动发生在弹性轮胎的胎冠面。胎冠面不断向里面运行，等到了一定的位置由于轮胎外侧拉力不断增大，胎冠面发生轴向向外打滑，被轮胎的外侧壁拉回初始状态，然后开始下一次过程。轴向向外的打滑过程就是轮胎偏磨的过程，我推测这个过程是脉冲方式进行的。说的有的复杂，不想琢磨的朋友们继续往下看吧。
当后轮负外倾＋后轮负前束时，轮胎会自己滚回初始位置，这样就不需要悬架的轴向推力，地面也不产生对轮胎的轴向摩擦力！
图的右侧是左轮胎偏磨时的与地面的摩擦轨迹图，水平锯齿状短线的就是偏磨量。偏磨不光减少轮胎寿命而且还增加油耗，提高轮胎行驶温度！看帖的朋友们仔细琢磨琢磨这个轨迹图和左侧图对照看，立刻就明白了！
好了。既然我们已经了解了后轮偏磨的原理，那么我们如何优化选，择合理的值来减少轮胎偏磨和节省油耗呢。
在选择定位值之前，必须记住几点：
1， 在原厂规定的范围内找到适合自己的定位数值。
2， 参考您平时的驾驶习惯和路况。如果是希望运动驾驶的，习惯超车穿行的，建议调整到厂家规定的最大值附近。如果您行驶的区域，山路多、弯道多，急弯多，比如西部山区。用最大值能更加保证行驶的稳定性，并且如果弯道占您行驶总路程的一般以上，偏磨的程度比连续直道行驶要小（这个后面有说明）。但是，大的负外倾＋正前束，直道行驶肯定磨损要大于弯道！
记住：
大的负外倾和正前束适合长期行驶在多弯道或急弯道的路况！
如果您是平原地区，高速跑直道多，只是拐弯时用低速行驶。用大的负外倾和正前速，将造成轮胎过度偏磨！
下面几个图，帮助大家理解后轮外倾角和后轮前束的配合：

如前所述，后轮负前束将抵消后轮负外倾角造成的轮胎轴向横移。这样不需要悬架的作用力，后轮也能沿着直线滚动。此情况下，肯定也没有地面的轴向摩擦力了。但负前束值不可过大，否则会造成轮胎单边锯齿状啃胎和转向过度！

在多山路，多弯道地区长期行驶，这样的组合后轮的偏磨也不是很大，还增加了弯道稳定性。
解释一下：
因为急弯时，内侧的悬架抬起，轴向地面摩擦力减弱；外侧的悬架受压，轴向地面摩擦力增强，两个地面摩擦力的对抗程度降低了，悬架对轮胎的轴向附加推动力也降低了！外侧轮胎增大的摩擦力，更多来自于车辆离心力的增大请求，而不是悬架为纠正轮胎轨迹的推动力。假设内侧轮胎抬起离地，那么悬架对外侧轮胎附加的轨迹纠正推动力为零。
但直道行驶时，两侧轮轴向对抗摩擦力相等，所以产生偏磨。

我们大多数朋友都是平原地区城市直线行驶。用此方案偏磨程度最小。我就是用此方案！
这里，SJTU91BB要明确告诉车友们：
所有的车型的四轮定位值都来自厂家的综合路况实验的结果，都不是什么软件算出来的。
我们合资车引进的车型，此数据很多也是原版拷贝引进，根据国内路况修正的很少很少！其实中国的地域广大，东部多平原西部多山区也只能根据地形和路况做合理的选择！

上图：老迈腾(参数|询价)的数据（来自迈腾维修手册）。新迈腾的数据我没找到，谁有请给我一份。
我们来看看老迈腾的数据。请注意：每个值都有是区间的，不固定：
迈腾的后轮外倾角很大。别说了，这是给激烈运动驾驶准备的数据。1°换算成分就是60分，迈腾的后轮外倾角在－1°50分到－50’之内调整。如果是平原地区的车主们，我建议您减少负外倾，调整值在－30到－50分之间为最佳，减少后轮外倾角对轮胎偏磨。
再看迈腾的后轮前束值。迈腾的后轮前束全部为正没有负值，这完全是运动型的定位值－保证高速弯道安全。在平原您可以调整到0到5分，也是在厂家的规定之内。减少了后轮正前束对偏磨的影响。您如果用＋20分的最大许可数据，那肯定加剧了偏磨！
值得一提的是，我们四轮定位的师傅，用最好的激光定位仪，如果按照上面的取最大值的数据定位。从他们做生意的角度上理解完全合理，因为他们也是按照厂家的数值定位的，但最终轮胎还是偏磨。这是因为他们没有根据路况做合理的定位方案或者不理解厂家定位数值范围的本质。也许是都忙着赚钱，忙着做下一辆车，不想为您的车花费太多的时间！
说到这里，我给大家帖一个图来具体分析一下：迈腾的四轮定位仪数据图（网上找的）。

这是一个老迈腾的四轮定位值，左右前轮的外倾角值已经超出了原厂规定（原厂：G02/G07/G15底盘的笔直行驶时，前轮外倾角是－60’到0；总前束值是＋20’到0，大家可以比照老迈腾维修手册看看）。看此车，左－1°14’就是－74’分超了14‘；右－1°06’就是－66‘分，超了6’.此图前轮的总前束正好是＋20’，也恰巧达到厂家规定的最大值。
该车左前轮内侧偏磨严重，为什么？ 看数值：左侧的负外倾太大－74’而且配合的正前束值达到＋28‘分。迈腾的前轮倾角也趋向于弯道稳定性定位所以采用负外倾角。但是正常情况下，负外倾角配合轻微的负前束可以减低轮胎偏磨，比如右侧轮胎就好多了，虽然是外倾角超了6’但使用了负前束－8’来纠正。如果大的负外倾角再配合大的正前束，那么偏磨是肯定的（看左轮数据）。没了理解的朋友们往上看《左后轮偏磨啃胎示意图》对照一下就清楚了。
此问题的解决方法是：调低左前束值到5以内趋向0，先减缓一下左前轮偏磨；外倾角的调整要复杂的多但超标了也要想法给调回来，调到－40’左右。怎么调，去找您本地的定位大师吧。
值得一提的是：此车右前轮采用－8‘的轻微负前束值，也尚可。但负前束值不允许太大，比如－10‘以上。太大的负前束会导致转向过度；而且还会导致单边锯齿状啃胎。强调一下：我对总前束值的理解是尽量平均分配，比如：左侧是0到10‘；右侧是0到10’，左右加起来0到＋20‘（符合原厂）。此案例左是＋28，右是－8‘，加起来也是＋20’，总前束不超标，但左侧值严重扭曲了。
四轮定位的调整是一个细致的过程，但基本的理论知识是绝对需要。那种遇到问题，没有分析随便调整一下就让车主去试，不行再调，实在不行给您办一张年卡，你月月都可以去调，不再另收费，这实际上是一种糊弄车主的做法。我们车主的时间是宝贵的，汽车轮胎的寿命也是有限的，都折腾不起啊。我们需要的是迪斯尼或欢乐谷的包年卡而不需要轮胎店四轮定位的包年卡。
下面我们看奇瑞A3的数据：

奇瑞的后轮独立悬架的定位值偏向于家轿，后轮总前束居然允许负值。看来奇瑞的地盘稳定性实验也做了很多（据说是英国公司做的）。既然允许负值，我也不敢用，我老老实实的用0吧。
平原地区用车，奇瑞A3的后轮外倾角可以像迈腾一样取最小值。（－0.33°＋20’）即可！
这样做就能大大减少轮胎偏磨，还降低油耗！并且我再次申明所有的定位值还是在厂家的规定范围内！
对于已经发生偏磨的轮胎，是对称胎的可以内外侧翻胎处理或4轮互换。单向胎的不允许翻胎只能互换。但要解决偏磨的本质，按照我上述的方案给四轮定位的师傅合理建议，最终就能够解决后轮偏磨问题。
能找到侧滑实验台的朋友们，也可以看看您后轮的侧滑量。（汽车检查站都有，看看你能否找到熟人去用一下）。
后悬架被撞击，更换了悬架配件或者更换了后轮轮胎（新胎）建议您做一次后轮定位！
原文地址：//go.peakauto.cn/types_pianmo01.html

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