梅赛德斯AMG不是悲观和失望的内燃机制造商之一，认为内燃机的终结已经非常接近。梅赛德斯认为，到2039年将销售内燃机发动机，并拥有精炼的柴油和汽油发动机。新的 4 缸和 6 缸直列系列的发动机证明了汽油内燃发动机仍有未来。
       几十年来，直六一直是梅赛德斯-奔驰的中流砥柱，从 E 级轿车到 SL 再到 G-Wagon，以至于老式梅赛德斯爱好者尊崇直六，因为保时捷极客崇敬空气冷却。梅赛德斯转向V6始于1997年美国制造的M级轿车的推出，到2002年W210 E级轿车停止生产时，直六已经消失了。老式的爱好者对它的消亡感到遗憾。
        新的直列六缸 - 在斯图加特被指定为M256 - 开始向另一个方向过渡。老发烧友可能会垂涎三尺，但要明白，切换回去与直列六缸固有的平滑度、扭矩特性或听觉调谐音关系不大。它与管理成本和提高生产效率有关。
       奔驰M 256发动机
直列 6 缸 M256 发动机属于同一系列，并按照相同的原理运行：功率稍大的集成发电机启动器，功率为 22 HP 和 250 Nm，由 48V 供电，支持内燃发动机加速，相同的博格华纳电动压缩机控制超压，直到废气流量足以驱动涡轮增压器。
该发动机有两种功率级别：低功率270KW和高功率320KW。
梅赛德斯
S 450 4Matic （W223）、
E 450 4Matic （W213）、GLE 450 4Matic （V167）、GLS 450 4Matic （X167）、CLS 450 4Matic （C257） 和 GT 43 4Matic （x290） 中的 367 HP 和 500 Nm 以及
S 500 4Matic （W223）、
AMGGLE 53 4Matic （V167） 中的 435 HP 和520Nm， AMG CLS 53 4Matic （C257） 和
AMG GT 53 4Matic 、
AMG E53 4Matic（W213）
      M256 有两个凸轮轴、24 个气门和直喷。它完全由铝铸造，排量为 2，999 cc，或每缸约0 .5 升;减去两个缸，你就有一个 2.0 升的四个。缸径为 83 mm，冲程为 93 mm，它是方形（或长行程），就像直六形一样。
还有什么？从哪里开始？安装在 M256 进气侧的电动压缩机怎么样？在概念上，它类似于沃尔沃最强大的涡轮增压器上的皮带驱动增压器，在涡轮增压器建立增压时补充涡轮增压器。然而，根据Vollrath的说法，由于它是电动的，M256的补充电动涡轮机在0.3秒内从关闭到完全升压，转速到70，000 rpm，可以产生约 6.6 psi 的峰值增压压力，此时止回阀关闭，涡轮增压器接替电动增压器。
       M256的另一侧有一个更传统的双涡管涡轮增压器来完成大部分繁重的工作，峰值增压为29 psi。电动涡轮机在传统涡轮增压器产生蒸汽时以大约 7 磅的增压填补了空白。根据Vollrath的说法，诀窍在于何时使用其中一台或两台压缩机，而这留给了由10名内部工程师开发的一些复杂软件。结果是稳定的强制空气供应，从怠速到红线几乎没有间隙，产生强制空气功率和扭矩，提高效率且无涡轮滞后。
新的 48 伏电气系统有助于启用电动压缩机。M256 是我们看到的第一个以 48 伏直流电发电的汽车动力系统。现有内燃机汽车中为数不多的 48 伏电器。M256 产生 48 伏电压，然后通过电力电子组件下变频至 12 伏，用于立体声或发动机点火等传统系统。它有一个传统的12伏电池和一个容量为1kWh的48伏锂离子电池。
       电流来自电机/发电机 - 梅赛德斯称之为集成启动发电机（ISG） - 封装在发动机和变速箱之间的钟形外壳中。它位于传动系统中间的位置本身就具有价值。
ISG 以超过 500 rpm 的转速管理发动机的怠速，并抑制人们在该速度下可能期望的低频低频。它在几毫秒内不知不觉地启用停止/启动功能，并允许发动机在汽车滑行时停止。以类似的方式，ISG允许梅赛德斯所谓的GlideSlope - 在高速行驶时关闭发动机的能力，就像当汽车长时间下降时，就好像驾驶员将其置于空档并关闭发动机一样。这是因为 ISG 有足够的扭矩来重新启动发动机并立即使其达到适当的转速，以便在高速行驶时安全地重新接合。与此同时，ISG正在从滑行模式中重新捕获动能，并将其作为电能倾倒到电池中。最后，ISG可以增加发动机的混合动力，在短时间内增加22马力和180磅的扭矩（基于锂电池的1千瓦时容量）。
然而，这些功能都不是48伏ISG背后的关键驱动力。关键驱动器是 48 伏，这意味着电动势是传统 12 伏系统的四倍。有更多的储备可以用电力为更多的东西供电。例如，电动增压器消耗5千瓦，或近7马力。Vollrath说，如果它以12伏电压运行，它必须小得多，升压更少，响应时间更慢。
       以前没见过电动汽车交流压缩机吗？
        这同样适用于M256的电动交流压缩机，它可以在发动机关闭或怠速时全通径运行。
      M256电动水泵，其产生的功率和流量是传统皮带或齿轮驱动水泵的两倍。这增加了冷却能力，安全地允许发动机中的功率密度更大，并且无论发动机转速如何，它都允许泵运行（更快，更慢）。
      M256 上没有皮带，这意味着噪音和振动减少。
然后是配备M256的车辆的48伏电动除霜器，它可以在几秒钟内清除冻结的挡风玻璃，而不是传统的强制空气除霜器几分钟。
       最后，有机会为配备 M256 的车辆配备 48 伏底盘系统，例如宾利的侧倾控制或真正的线控电动制动器。
可以肯定的是，48伏的优势与M256的直列式配置无关。48伏充电系统可以很容易地在V型发动机上开发。然而，直六还有一个优势，有助于削减开发成本费闲和组装成本费用。
       Vollrath称之为“热”和“冷”的一面。
根据Vollrath的说法，在热侧或排气侧，梅赛德斯已经包装了M256的涡轮增压器和紧密耦合的催化剂，可以像生产中的任何催化剂一样快地达到点燃温度。
电动压缩机、增压冷却器和大多数配件都偏冷。Vollrath说，如果没有水冷或其他严重的散热措施，电动压缩机就不可能在热侧行驶，因为它不够坚固。这同样适用于其他一些组件和传感器。
      M256发动机冷热两侧：在梅赛德斯-奔驰的M256直列六缸发动机上，主涡轮增压器和紧耦合催化剂封装在较热的排气侧，而电动增压器、中冷器和更多热敏部件则封装在较冷的进气侧。
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