<转自C H E 168>

   车型一：梅塞德斯**********
              ——当之无愧的越野之王，四驱系统对于其他路况的行驶也具有优势。

四轮驱动系统：全时四驱，中央、前、后机械式差速锁，越野低速挡，制动干预系统（包含牵引力控制系统的电子稳定程序*****P）

对于G级来说，全车的特色就体现在这套全世界独一无二的驱动系统上，它是目前尚处于量产阶段的世界上唯一一款装有前、中、后三个机械式差速锁的*****。在与越野低速挡的配合下，G级拥有目前SUV中最强的极限通过性能。并且由于制动干预系统的辅助，使得其铺装路面性能与混合路况性能也具备很高的水准，唯一失分的地方在于：常规差速器本身不具备限滑功能，在连续变化路面表现不是很好，制动干预系统的极限控制能力有限。

（满分为5星，下同）

铺装路面性能	混合路况性能	极限通过性能	行驶性能综合得分
★★★★	★★★★	★★★★★	★★★★☆

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2009-05-27 23:17

上图为*****G级四驱示意图

[ 本帖最后由 Bobby_Frederic 于 09-05-27 23:56 编辑 ]

车型二：**********RUBICON

    ——原始的四驱系统纯粹为越野打造，其它地形的行驶性能则是它的软肋所在。

四轮驱动系统：手动牙嵌式的可接通四驱，前、后机械式差速锁，4.11：1越野低速挡

     *****RUBICON同样代表了当今的最高级越野水准，高达4.11：1的越野低速挡以及前后桥的机械式差速锁，保证了它的极限越野能力甚至可与G级并驾齐驱。但其劣势同样明显：纯粹手动操纵的可接通式四驱系统虽保证了强大的可靠性，但由于缺少自动化限滑辅助设备，导致这套驱动系统对于混合路况以及铺装路面的行驶毫无优势可言。正是这两条软肋抵消了它在极限通过性能上的优势，所以虽然特点鲜明，但综合性能并不值得称道。当然，这款车的追求者们显然可以对前两项指标熟视无睹，因为纯正的越野血统才是它真正的精髓所在。驱动系统与它类似的车型还有**********和***************。只是前者缺少了一个前差速锁，极限通过性能会打一些折扣。

铺装路面性能	混合路况性能	极限通过性能	行驶性能综合得分
★★	★★	★★★★★	★★★

                          上图为牧马人四驱示意图

[ 本帖最后由 Bobby_Frederic 于 09-05-27 23:27 编辑 ]

*****型三：*****卡宴/*****

         ——灵活的多面手，无论各种路况均能发挥出高超的行驶性能。

四轮驱动系统：全时四驱，中央、后液压多摩擦片锁止机构，越野低速挡，制动干预系统（同样包含牵引力控制系统的电子稳定程序*****P/*****稳定管理系统PS*****）

   卡宴和*****是一对采用几乎相同驱动系统的姐妹车型，所以将它们放在一起讨论。它们的驱动系统几乎整合了当今世界上最先进的辅助装置。对于越野行驶来说，它们的中央、后液压多摩擦片都可以预先手动100%锁止，并有越野低速挡的支持，可以达到极高的极限通过性能，可以说这是仅次于*****和*****RUBICON的高超水准。对于铺装路面性能和混合路况性能，这套驱动系统的优势更是不在话下。特别是具有*****血统的卡宴，它在正常行驶状态时前后动力分配达到理论最佳值38：62（*****为50：50），并在保时捷稳定管理系统的辅助下，成为了当今拥有最强公路行驶性能的*****。对于混合路况而言，它们的中央、后多摩擦片机构也可以由电脑根据附着力的差异自动控制，而且控制方式也是线性的，并且还有一套反应迅捷的制动干预系统作为坚实的后盾，帮助它们可以迅速、细腻地在四只车轮间灵活自由地分配动力输出。它们的驱动系统堪称完美，如果想在它们的驱动系统上再找到一点瑕疵的话，唯一的不足可能就是前面所阐述过的，液压多摩擦片机构极限状态下不如机械式差速锁可靠性强。保时捷和*****以前从未有过制造SUV的历史，但这对后起之秀却给了很多拥有高深资历的前辈们一个不小的冲击。其实，类似这套驱动系统的整合方式，也被当今世界上一些顶级SUV所采纳，**********/揽胜SPORT，以及新款梅塞德斯*****ML/*****都凭借类似的驱动系统成为了同级别中的“路野双雄”，但由于最先采用这套驱动系统的车型是卡宴和途锐，而且“后来者”们也完全无法从根本上超越这两位“创始者”，所以可以说，卡宴和途锐仍然代表了当今驱动系统的最高水准。

铺装路面性能	混合路况性能	极限通过性能	行驶性能综合得分
★★★★★	★★★★★	★★★★☆	★★★★★

上图为卡宴/途锐四驱示意图

[ 本帖最后由 Bobby_Frederic 于 09-05-27 23:31 编辑 ]

车型四：*****

        ——来自赛车场的驱动系统，越野性能明显疲软

四轮驱动系统：全时四驱，中央扭矩感应自锁式差速器（TORSEN），制动干预系统（整合了牵引力控制系统的电子稳定程序ESP）

   如果说到当今最著名四轮驱动系统的话，“*****QUA*****RO”一定会成为焦点。的确，这套大名鼎鼎的系统经历了3代，25年的发展历史。它最初的诞生还是房车大奖赛上。为当时的*****车队立下了无数战功，创下了无数纪录，也成为了当时一项具有划时代意义的革命性创举，可以说，就是QUATTRO开创了轿车搭载四轮驱动系统的先河，也为整个*****工业的发展做出了巨大的贡献……

切入正题，QUATTRO最核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75~75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后（扭矩感应自锁式差速器的特点在前面也详细分析过），而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。由于是从赛车场延伸至民用领域的产物，所以这套系统在铺装路面的性能可以得到满分，同时由于自动化程度很高，而且扭矩感应自锁式差速器的反应迅捷，在混合路况的表现也能得到满分。但如果真正进行极限越野的话，它就会明显地暴露出劣势所在：没有可以预先100%锁止的限滑装置，扭矩感应自锁式差速器和制动干预系统的极限辅助能力实在有限，而且缺乏可以将扭矩成倍放大的越野低速挡。当然奥迪的工程师们说，*****本来就是一部并不注重越野性能的新型SUV，所以它的定位以及消费群体或许就说明了越野对于它来说纯粹是“附属产品”。

铺装路面性能	混合路况性能	极限通过性能	行驶性能综合得分
★★★★★	★★★★★	★★☆	★★★★

上图为*****四驱示意图

[ 本帖最后由 Bobby_Frederic 于 09-05-27 23:34 编辑 ]

车型五：路虎揽胜

       ——拥有高贵血统的越野绅士，稳健的脚步是它的特征，只是不够勇猛

四驱系统：全时四驱，中央扭矩感应自锁式差速器，越野低速挡，制动干预（整合了牵引力控制系统的D*****动态稳定程序，和HDC陡坡缓降控制系统）

    先阐明一点：揽胜和*****（SPORT）的驱动系统是完全不同的，二者的性能也存在很大差异。其实单从字面上看，揽胜比起Q7来说，无非是增加了越野低速挡和陡坡缓降控制系统HDC而已。但实际上，这两项配置对于提高车辆的越野能力有着十分重要的意义。先说说HDC，它是一套用于下坡行驶的自动控制系统，在系统启动后，驾驶员无需踩制动踏板，车辆会自动以9km/h的速度行驶，并且能够逐个对超过安全转速的车轮施加制动力，从而保证车辆平稳下坡，此时制动踏板只是用于被动防止打滑。现在有很多车辆都配备了这类系统，比如前面提到的卡宴/途锐，甚至是*****PRADO，但在这之中，最出色的无疑是路虎的HDC，因为它是所有车辆中下坡行驶速度最慢的，也是最安全的。由于路虎与*****有过一段“姻缘”，所以HDC也被移植到了*****上。有了低速挡，也就意味着揽胜的攀爬能力更强。但与Q7有着共同的问题：不具备可以100%锁止的限滑装置，扭矩感应自锁式差速器的极限辅助能力有限，所以揽胜的驱动系统也显然不够“硬派”。对于铺装路面的行驶来说，它的道路综合性能比QUATTRO略逊一筹，不过依然值得称道，总体而言，揽胜无愧于绅士的精神，仅仅缺失了几分野性。

铺装路面性能	混合路况性能	极限通过性能	行驶性能综合得分
★★★★☆	★★★★★	★★★☆	★★★★☆

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2009-05-27 23:36

上图为路虎揽胜四驱示意图

[ 本帖最后由 Bobby_Frederic 于 09-05-27 23:36 编辑 ]

车型六：**********100 /**********470

       ——跨越世界任何角落的SUV，四驱系统的各方面都十分平均

四驱系统：虽然属于同一车型系列，但*****100的四驱系统也分为很多种，以下就以最顶级版本为例；全时四驱，中央机械式差速锁，越野低速挡，制动干预系统（整合了牵引力控制系统的车辆稳定控制系统VSC）

    说到*****，总是给人以吃苦耐劳的印象，但实际上，那些真正扮演吃苦耐劳角色的陆地巡洋舰，所配备的四驱系统是一套与*****RUBICON类似的可接通式四轮驱动。今天这里的主角是它的顶级版本，相对而言，四驱系统也先进很多。其实与揽胜相比，本质性变化就是把中央扭矩感应自锁式差速器换成了常规差速器，并装有机械式差速锁。这一差别带来的实际功效就是，由于动力分配的自动连贯性降低，所以陆地巡洋舰100的铺装路面性能以及混合路况性能要比揽胜稍逊，但却换来了更强的极限通过性能以及可靠性。总体而言，这是有利于车型定位的装配。再有就是，如果装有前后桥差速锁，它的极限通过性能还会得到进一步提升。

铺装路面性能	混合路况性能	极限通过性能	行驶性能综合得分
★★★★	★★★★	★★★★	★★★★

上图为陆地巡洋舰100/**********四驱示意图

[ 本帖最后由 Bobby_Frederic 于 09-05-27 23:39 编辑 ]

*****型七，**********/**********

        ——高性能的**********，四轮驱动的有效性仅仅一瞬间

四驱系统：液压多摩擦片式可接通四驱，制动干预系统（整合了牵引力控制系统的动态稳定程序D*****）

   作为*****SUV的定位，它们拥有几乎相同的四驱系统——*****的HELDEX和*****的X-DRIVE。这套系统的工作方式就是，在前桥发生打滑的一瞬间，多摩擦片系统锁止，将动力传递至后桥，并以制动干预系统辅助。所以这套系统由于自动化程度很高，在混合路况的表现比较出色，能够提供更强的主动安全性，但对于越野行驶来说，显然连贯性不足，而且简单的系统也无法提供足够的可靠性。然而就定位而言，越野性能无足轻重。

铺装路面性能	混合路况性能	极限通过性能	行驶性能综合得分
★★★★	★★★★	★★	★★★☆

上图为XC90/*****四驱示意图

[ 本帖最后由 Bobby_Frederic 于 09-05-27 23:41 编辑 ]

    车型八：配备QUADRA-DRIVE 2系统的新一代**********

            ——自动化程度很高，但不够硬派

四驱系统：全时四驱，中央、前、后液压多摩擦片机构，越野低速挡，制动干预系统（牵引力控制系统）

    大切诺基终于换代了，新款大切诺基可以选装一种新型的四驱系统——QUADRA-DRIVE 2，它就是由前、中、后三套液压多摩擦片机构外加越野低速挡组合而成。这在以前任何车辆上都是从未出现过的装配形式。可以说，这是兼顾越野性能和自动化程度的一个比较成功的结合方式。它的三套液压多摩擦片机构都是由电脑根据附着力状况自动控制的，几乎可以做到将动力灵活地分配于每个车轮，同时也具备了很高的自动性，这在混合路况能够十分明显地得到体现。但缺点固然存在：不能手动预先100%锁止，所以其极限性能必会受到影响。而且未装有电子稳定程序*****P，这对于公路行驶也是不利的。所以个人感觉新一代*****的驱动系统虽然性能不俗，但归根结底，其设计还是存在一定缺陷的。

铺装路面性能	混合路况性能	极限通过性能	行驶性能综合得分
★★★	★★★★★	★★★★☆	★★★★

上图为新一代大切诺基四驱示意图

[ 本帖最后由 Bobby_Frederic 于 09-05-27 23:44 编辑 ]

车型九，*****FREELANDER

        ——路虎血统的一部分延续，驱动系统在同级别中具备很大优势

四驱系统：全时四驱，中央黏性耦合装置，制动干预系统（牵引力控制系统和陡坡缓降控制系统HDC）

   早在1998年，路虎FREELANDER以一个崭新的概念上市，可以说是开创了小型城市SUV的先河。并且成为了同级别中至今仍然罕见的配备全时四驱的车型。这即便在今日，仍然是其一大卖点。这套系统比起同级别中比较常见的通过多液压摩擦片或黏性耦合装置接通的四驱系统而言，具备了很大优势。一方面，可以提供更强的极限通过性能，另一方面，在混合路况行驶时，也具备了很强的主动安全性。虽然比起同家族的很多前辈而言，驱动系统显得有些“娇嫩”，明显不够“硬派”，但在同级别中却足以树立典范。如果说不足的话，那就是没有配备ESP，这影响了其铺装路面性能的发挥。

铺装路面性能	混合路况性能	极限通过性能	行驶性能综合得分
★★★	★★★★	★★★	★★★☆

车型十：配备了SELEC-TRAC的JEEP/配备了SUPER-SELECT的**********

        ——同时具备全时四驱和可接通式四驱的功能

四驱系统：中央差速器，中央机械式差速锁，越野低速挡，可断开的前传动部分

   在这里将它们单独列举出来的目的不是进行比较性能，而是介绍一类比较独特的四驱系统。它们的共同特点就是，既可以实现全时四驱，又可以实现后轮驱动。也许您会问，如果仅仅把前传动部分断开的话，动力是否会从受到阻力最小的中央差速器前端流失呢？的确是这样的。所以这套系统在实现后轮驱动模式的同时，中央差速器被锁止。也就是说，它一共有三个模式：

1． 中央差速器锁止，前传动部分断开，此时，车辆实现后轮驱动。

2． 中央差速器开锁，前传动部分接合，此时车辆实现全时四驱。

3． 中央差速器锁式，前传动部分接合，此时车辆的前后桥实现刚性连接。

    就是这种巧妙的结合方式使得它同时具备了全时四驱和可接通式四驱的两种功能。在铺装路面使用后轮驱动的目的在于提高燃油经济性。

[ 本帖最后由 Bobby_Frederic 于 09-05-27 23:48 编辑 ]