离开“舒适区”是 ES 自我突破的第一步，也是雷克萨斯变革的里程碑。
尺寸为 235/45 R18 的普利司通泰然者轮胎正发出接近抓地力极限时的响声，预紧安全带将我锁在尽可能靠近椅背的位置。在巨大的横向加速度影响下，后排座椅光滑的皮质表面并不能很好地包裹我的上半身。
宜良 68 道拐有许多发卡弯，对人和车都是很大的考验
在剧烈的运动中，悬挂系统的支撑性也没有让车身出现大幅度的侧倾——即使有的话也轻微得像是路面本身的倾斜。此时我真的不太相信自己坐在一台中大型豪华轿车上。
这种感受多半来源于对 ES 车系的一种思维定势。这款中大型轿车的定位始终是“舒适、豪华的商务/家用座驾”，似乎从来没有与运动搭过边，也没有 F SPORT 运动套件上身——直到眼前的第七代 ES 问世为止。
其实近年雷克萨斯在年轻化的路上越走越远，甚至到了激进过火的地步（比方说 Keen-Look 指导下 LS 的设计，将双门轿跑 LC 立为品牌“双旗舰”等），ES 260 F SPORT 的诞生也可看作是雷克萨斯对自己长期贯彻的豪华舒适路线的突破性实验。这辆银色的实验品有没有达到雷克萨斯希望达到的目的呢？
外观闷骚，内饰明骚
如果将 ES 260 F SPORT 和顶配 ES 300h 行政版摆在一块，其实比较难以区分这两者外观的区别，因为 Keen-Look 外形理念让 ES 本身就显得很凌厉。黑色进气格栅是 F SPORT 的一个鲜明标志，细节却没有用蜂窝而是用四边形几何纹理拼成。这是由正脸识别 F SPORT 的唯一方法。
ES 260 F SPORT 的进气格栅
这是 ES 300h 的进气格栅，两者区别其实不算特别明显
所有 ES 260 F SPORT 在前叶子板都会贴上个白色的 F 图标，与德系豪华品牌的处理手法相似。如果要确定一台 ES 配备了 F SPORT 套件，这个位置是最准确的。除此之外再没有其它可以凸出其独特身份的配件。
ES 260 F SPORT 的侧面
ES 260 F SPORT 的专属标志
ES 260 F SPORT 的轮圈与展车呈现的 19 英寸不同，实际上是 ES 中高配的 18 英寸款式，然后加上专属的熏黑处理，轮胎配备与采用 18 英寸轮圈的车型同为普利司通泰然者。轮胎配置似乎向我们暗示，这台看上去很有冲击力的 ES，骨子里与其它型号一样，而不是丢掉了“舒适”的根。
与高配车型（非 ES 300h 行政版）一致的轮圈样式
期待 F SPORT 的尾部能为大家带来惊喜的朋友们可能要失望了，因为它在车尾仅有三处细节与标准版有区别：同样配备于 ES 300h 中高配的尾翼，尾灯和后保险杠两条贯穿式镀铬装饰条变成了黑色镀铬，只有这些。ES 260 F SPORT 的后保险杠与其它型号没有任何区别，排气管照样采用隐藏式处理，要分辨 F SPORT 着实不容易。
尾部几乎很难看出这是一台 F SPORT，当然如果采用专属蓝色车漆或许辨识度会再高一点
扰流板
后保险杠。此处没有采用外露的排气管，也没有设置类似扩散器的组件
ES 260 F SPORT 配备了一些改善空气动力学性能的小型部件，将 Cd 值降至 0.28。值得注意的是，ES 200 和 ES 300h 的 Cd 值为 0.27。
A 柱上的涡流发生器
同样的部件出现在尾灯上
必须承认，ES 260 F SPORT 是豪华品牌界外观与标准版区别最小的运动版车型之一。
幸好 ES 260 F SPORT 的内饰将整车的运动氛围“挽救”回来了。最起码当驾驶者看到超大块的红色时，体内肾上腺素含量必定会涨一波。尽管 Nuluxe 属于仿皮，不过它对光面真皮的还原程度很高，并且很柔软，覆盖面积囊括前排中央通道两侧。
ES 260 F SPORT 的内饰，此时它运动的一面才终于显现出来
带可移动装饰的 8 英寸全液晶仪表盘是 ES 260 F SPORT 的禁脔，其它 ES 配备的是带机械油量表、水温表的 7 英寸液晶仪表盘。
8 英寸液晶仪表盘的常规显示状态
实际上在设置页面，这只金属框才会向右移动
在会与驾驶者身体发生接触的方向盘外环、档把和座椅表面，皮质额外使用了打孔工艺。
ES 260 F SPORT 方向盘的绝大部分外圈都应用了打孔工艺
为了让运动氛围更浓厚，ES 260 F SPORT 的前排座椅样式更接近桶形座椅。座椅共有 12 向电动可调外加头枕两向手动调节。
ES 260 F SPORT 的座椅，样式与赛车的桶形座椅有点类似
一般在运动向的车进行内饰选材时，设计师会用金属或碳纤维饰板取代木料，ES 260 F SPORT 也不例外。这里雷克萨斯又展现了品牌注重细节的特质，在金属板上添加了类似金属锻打痕迹的纹理。当然这块饰板表面的触感还是光滑的。
不是拉丝，不是菱形格，雷克萨斯选择了锻打纹理
为了让驾驶者进一步感受到这台车的“运动感”，方向盘底部增加了 F 标志，踏板换成了带橡胶钉的金属板。前排座椅的头枕也印着 F 标志。
方向盘上的 F 标志
在前排头枕上也可以看到
ES 260 F SPORT 给乘员带来的运动氛围当量与添加运动套件的紧凑型或中型运动轿车相当，真的很难让人记起这台车曾经以空间宽敞，乘坐舒服闻名于世。
毫无保留的运动？No
既然已经给足了乘客运动感，这台 ES 260 F SPORT 真正的动态体感会是什么样子？由于雷克萨斯为它配备的 2.5L L4 自然吸气发动机没有特别调校，最大功率维持 207PS，峰值扭矩 243Nm，因此它倾向于在底盘上做运动的文章，让它开起来更接近一台运动化的轿车。
A25A-FKS 发动机。它连型号编码的方式都与雷克萨斯既往发动机不同了
ES 260 F SPORT 开动后的表现证实了我的想法。A25A-FKS 发动机的最大扭矩在 4000-5000rpm 才会全数爆发，相比德系同级别车型采用的涡轮增压发动机早于 1500rpm 的扭矩峰值区间，ES 260 F SPORT 的起步和加速依然是雷克萨斯那种从容不迫的感觉，在低转速区间没有很强的冲劲。
并且不像一些日系同乡有灵敏的油门响应，ES 260 F SPORT 的油门踏板调得比较重，有些像德系车，这让驾驶者必须在右脚施加更大的力道才能获得比较轻快的加速感觉。当驾驶者希望在它身上获得接近性能车的感受时，油门就会第一时间告诉 TA，ES 的灵魂还是一台稳重的豪华轿车，不要把它当成跑车来开。
如果驾驶者回到最适合 ES 的稳重驾驶风格，热效率破天荒达到 41% 的 A25A-FKS 发动机就能将它燃油经济性的优点发挥出来。事实上，我拿到这台试驾车时它的油耗是 9.3L/100km，经过高速公路驾驶，它的平均油耗下降到 8.2L/100km，这对一台经过激烈驾驶的、1645kg 重的中大型车已经是一个不容易的成绩。
高速路段，这台发动机的节能优势就体现出来了
与 A25A-FKS 搭配的是首次来到国内市场、爱信出品的 8 速自动变速箱。爱信变速箱平顺的优点延续到了这台 8 速自动变速箱上，它的升降档动作即使刻意体验也不容易察觉，最终往往需要依赖观察转速表。
Direct Shift 8 速自动变速箱，它的体积经过优化，甚至小于以前的 6 速自动变速箱
在 ES 260 F SPORT 上，这台变速箱还是按照爱信赋予它的既有逻辑工作着——没有针对 F SPORT 的特殊调校。如果将油门踩深一点，这台变速箱就会特别积极地降档，将发动机转速拉升到 2500rpm 甚至更高，增大传递到车轮的扭矩。这个降档的动作也很轻微，听发动机的声音更好判断。
只要油门踩深一点，转速很容易拉上 3000rpm，并且没有突兀的感觉，平顺性很强
平顺的换档动作是通过液力变矩器较小的锁止范围实现的。车辆负载较大，比如上山的时候，将 ES 260 F SPORT 的车速稳定，就会发现转速光标在某个转速上下波动，这时液力变矩器并不会锁止，换档动作非常轻微。只是由于液力变矩器没有锁止，车轮获得的动力会被损耗掉一些。
不同模式下 8 速自动变速箱的换档点有一些区别。在 ECO 模式变速箱换档点约在 1600-1700rpm 上下，但 SPORT 模式转速一超过 2000rpm 变速箱就会升上一档，这或许是 ES 注重舒适和经济性的又一例证，它不会将运动毫无保留地贯彻。
仪表盘的变速档位界面显示变速箱当前所在档位和系统允许升到的最高档位，当我把档把向左拉到 S 档时，档把和（全系标配的）换档拨片不能直接控制变速箱换到哪个指定的档位，前两者能做的是限制变速箱能挂到的最高档位。这样车辆突然需要动力时变速箱可以自主选择档位，不过我总觉得这种“手动”模式，称为“半自动”模式更贴切。
也许这就是档把旁边没有标注 “M”（手动模式）的原因了
发动机和变速箱的调校都在告诉驾驶者，这台 ES 260 F SPORT 仍然坚守着属于 ES 的那份稳重，这与令人激动的内饰营造的运动氛围差距有点大。不过，底盘的表现或许能强化 ES 的运动特性。
基于 TNGA 架构下 GA-K 平台打造的第七代 ES 本身已经优化了车辆的操控性，例如提升车身刚性，中高配车型前悬挂额外增加的横向稳定杆等。ES 260 F SPORT 在此基础上增加了运动阻尼减震器，将 ES 的底盘向运动的方向再推了一把。效果如何呢？
除了 ES 260 F SPORT，运动阻尼减震器还在 ES 300h 行政版上搭载
行驶在昆明稍有破损的路面，ES 260 F SPORT 的悬挂感觉像德系车，并且是偏硬偏运动的那种，比上一代 ES 硬一些。通过凹坑时能感觉到车轮拉着悬挂和车身往下沉。而在高速通过障碍物的时候，减震器和弹簧来不及压缩，就会让震动传进车厢内。
这条路上的几个减速带让 ES 260 F SPORT 偏硬的调校完全展露
但如果我们把车速减到 30-50 km/h，再去通过减速带，给悬挂一点时间，它就会让乘客觉得车轮和车身之间仿佛有层气垫一样松软，更接近一台舒适的中大型轿车的体感。这套悬挂也不会毫无保留地传入地面的粗糙度，路感大概会被过滤掉一小半，不会让人感觉得到路面的粗糙度。
通过园区内的减速带时车速通常不快，ES 260 F SPORT 又会显露舒适的一面
雷克萨斯的工程师可能将悬挂的前段调节得较硬、后段较软，所以能保证弯道中撑得住车身，同时大的颠簸也不过分影响舒适度。底盘是这台车与运动靠得最近的部分。
即使在宜良 68 道拐这种高低落差很大的山路上剧烈运动，这台全新雷克萨斯 ES 260 F SPORT 的车身和内饰部件却没有发出挤压的声音——通常这种声音是因为车身刚性不足导致产生形变，与内饰部件摩擦发出来的。这说明这台 ES 具备一台运动型轿车应有的车身强度。
ES 260 F SPORT 的车身刚性达到了 LS 和 LC 的水准，激烈驾驶时的表现证实了这一点
最后，ES 260 F SPORT 的电动助力转向手感比较沉重，这点也和同级别德系的上一代车型比较接近。转向很精确，如果与地面的沟通再多一点就好了；刹车脚感则只须线性两个字即可形容一切。
舒适区外天地宽
ES 车系第一款搭载运动套件的型号，低调的外观，明骚的内饰，处处保留着舒适特性的发动机和变速箱，以及运动取向的底盘……返回的路上，这几对“矛盾”一直萦绕在脑中。我实在很难对这台车下一个“注重运动”或“仍旧舒适”的定论，或许新一代 ES 本身就不能用舒适或运动简单概括。
配上 F SPORT 的它，始终还是一台 ES
如果是以前的 ES，我想我会毫不犹豫地说，这就是一台注重舒适的豪华车。现在换上 GA-K 平台的第七代 ES，特别是 ES 260 F SPORT，我认为它是一台“刚刚走出‘舒适区’的中大型轿车”，它第一次把传统强项以外的运动元素加进 ES 车系。
优化运动、操控，平衡舒适性，ES 还有很多步要走呢
虽然这样的处理方式可能会令一向以舒适闻名的 ES 显得逆传统而动，不过在豪华汽车消费者持续年轻化的现在，一台保留绝大部分固有属性，同时更个性、对驾驶者更友好的 ES ，或许能为这个车系带来更多可能。
尽管在大部分人心中，搭载混合动力总成的 ES 300h 才是 ES 车系的精髓，但对我而言，这台运动与舒适属性还有待磨合的 ES 260 F SPORT 型号却是更具代表性的：它代表一个车系为丰富内涵和受众群体而勇于开辟新的发展方向。
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