一、原车的电瓶
17款极睿自从买来以后，优点不容多说。论坛上说的缺点①辅助电池容易没电导致系统无法启动②多次短距离机油容易增多除了①没有碰到，②在更新ECU固件后也不那么明显了。但就在疫情期间出现了问题①。这款车12V辅助电池后备箱右侧的12V辅助电池原配是江森产，Delkor系列，型号CMF40L-BCI，容量40Ah，CCA354A。其实极睿的铅酸电池对电流需求最大不超过150A，电池正极极柱处后侧接的保险丝就是150A的。近期受新冠肺炎影响，车开的少了，电池用了2年半就出现亏电了，一开始放一个星期就无法启动车辆了，用应急启动电池（自从老黄牛说这车电池的事之后就立即买了块12V的应急启动磷酸铁锂电池）启动了两次之后，放三天干脆连智能钥匙也打不开门了，好歹研究了半天才用机械钥匙开的门。
马宝上找了找这款电瓶，原型号的要1K多，能替代的版本大都是36~38Ah的，价位基本在350左右，偶尔也有40Ah，但都比较贵，800左右。
17款极睿自从买来以后，优点不容多说。论坛上说的缺点①辅助电池容易没电导致系统无法启动②多次短距离机油容易增多除了①没有碰到，②在更新ECU固件后也不那么明显了。但就在疫情期间出现了问题①。这款车12V辅助电池后备箱右侧的12V辅助电池原配是江森产，Delkor系列，型号CMF40L-BCI，容量40Ah，CCA354A。其实极睿的铅酸电池对电流需求最大不超过150A，电池正极极柱处后侧接的保险丝就是150A的。近期受新冠肺炎影响，车开的少了，电池用了2年半就出现亏电了，一开始放一个星期就无法启动车辆了，用应急启动电池（自从老黄牛说这车电池的事之后就立即买了块12V的应急启动磷酸铁锂电池）启动了两次之后，放三天干脆连智能钥匙也打不开门了，好歹研究了半天才用机械钥匙开的门。
马宝上找了找这款电瓶，原型号的要1K多，能替代的版本大都是36~38Ah的，价位基本在350左右，偶尔也有40Ah，但都比较贵，800左右。
受论坛影响，买车后就买了个应急启动电池，磷酸铁锂的。一直没有机会用，这次终于用上了。
原车的电瓶，2017年3月26日生产，2020年2月4日第一次亏电无法启动，应急启动电池搭电2后，发现可停放的天数缩减更厉害。
二、理论学习与研究
其实从家里的第一辆车开始换电池（2013年2月份的明锐，原车是瓦尔塔60Ah）的时候，就一直想用磷酸铁锂电池替换，无奈一直找不到合适或者靠谱的磷酸铁锂电池，现在都用了第三块电瓶了。
12V铅酸电池的是6节电芯串联的，电压范围10.8~13.2V。放电曲线平台90%~10%电量都在12.2~11.7V。
12V汽车发电机按照国家标准调节电压是14.50.25 V（实际上发电机发出来的电是交流电，经过整流成直流电，14.5V只是个有效值，实际波峰电压高达20.5V）。
4串磷酸铁锂电池的电压范围是9.4V~14.6V，放电曲线平台90%~10%电量都在13.2~12.8V。
孰优孰劣大家可以百度，磷酸铁锂最大的好处是寿命比铅酸高4~7倍、放电电压平台高、充放电速度快、重量比铅酸低50%~70%。
咱极睿用的不是发电机啊，是一个叫LDC的低压直流转换器（DC-DC转换器）直接将240V高压电转换为12.8-15.1V直流电给辅助电瓶充电的，这不正好是给磷酸铁锂电池用的吗。
也看过有位大侠直接用4串分好容的磷酸铁锂电芯不加保护板做汽车启动电池的（还是发电机的那种发动机，据说用了3年也没事）。但考虑到寿命和安全问题个人感觉还是要用带保护板的吧（毕竟咱不想上面的直接4串的那位大神有精力经常测测电芯的电压、内阻是不是一致啊，能够排除隐患）。
其实从家里的第一辆车开始换电池（2013年2月份的明锐，原车是瓦尔塔60Ah）的时候，就一直想用磷酸铁锂电池替换，无奈一直找不到合适或者靠谱的磷酸铁锂电池，现在都用了第三块电瓶了。
12V铅酸电池的是6节电芯串联的，电压范围10.8~13.2V。放电曲线平台90%~10%电量都在12.2~11.7V。
12V汽车发电机按照国家标准调节电压是14.50.25 V（实际上发电机发出来的电是交流电，经过整流成直流电，14.5V只是个有效值，实际波峰电压高达20.5V）。
4串磷酸铁锂电池的电压范围是9.4V~14.6V，放电曲线平台90%~10%电量都在13.2~12.8V。
孰优孰劣大家可以百度，磷酸铁锂最大的好处是寿命比铅酸高4~7倍、放电电压平台高、充放电速度快、重量比铅酸低50%~70%。
咱极睿用的不是发电机啊，是一个叫LDC的低压直流转换器（DC-DC转换器）直接将240V高压电转换为12.8-15.1V直流电给辅助电瓶充电的，这不正好是给磷酸铁锂电池用的吗。
也看过有位大侠直接用4串分好容的磷酸铁锂电芯不加保护板做汽车启动电池的（还是发电机的那种发动机，据说用了3年也没事）。但考虑到寿命和安全问题个人感觉还是要用带保护板的吧（毕竟咱不想上面的直接4串的那位大神有精力经常测测电芯的电压、内阻是不是一致啊，能够排除隐患）。
三、自制思路
趁着疫情上班也晚，就开始打算自己买电芯组装来着，从电池外壳、磷酸铁锂电芯、保护板、散热片、连接铜片、铜螺栓、导热硅胶、玻纤绝缘板、铜线鼻子、统统找了一个遍，基本上定下来。
说说自己的思路：
1、受电池外形大小限制，电池盒外形尺寸适用198X128X200(220)，内部尺寸限定为184长X117宽X179高（价格72.5），电芯找来找去在马宝上找了很长时间，不是拆机的二手电芯充放电电流太小（主要是充电电流，大都建议0.1C，按75Ah的电芯来算也就7.5A，直接不能用）、就是尺寸不合适，直到偶尔找到一家20Ah全新A123电芯的，尺寸150X140X14，内阻小于0.5m（59/片）。这个外壳可以放进去8块，2并4串正合适，关键是支持30C持续放电，2并高达1200A，短时放电支持50C，更是达到了2000A你受得了吗！长端头一侧留有34mm的空隙，装保护板和散热片足够。本身A123官网里面就有专门给汽车配套的12V启动电池和48V轻混用电池模组，所以我对A123的电芯还是比较信赖的。还有一种思路是用4串单体105Ah亿纬锂能（单个电芯尺寸130X36X200，支持1C充电、3C放电）不加壳子组装。
2、保护板：找到一家汽车启动用的300A同口保护板（单价300），持续充放电电流可达300A，短时间放电电流可达1500A，余留足够。
3、其他铜螺栓、导热硅胶、散热片都找好了链接（总共按50算吧）。铜连接片、玻纤板都画好了加工图（80）。再加上其他一些连接线、焊锡等总体下来材料费大约1000元。
一切准备就绪都加了购物车，准备下单……
趁着疫情上班也晚，就开始打算自己买电芯组装来着，从电池外壳、磷酸铁锂电芯、保护板、散热片、连接铜片、铜螺栓、导热硅胶、玻纤绝缘板、铜线鼻子、统统找了一个遍，基本上定下来。
说说自己的思路：
1、受电池外形大小限制，电池盒外形尺寸适用198X128X200(220)，内部尺寸限定为184长X117宽X179高（价格72.5），电芯找来找去在马宝上找了很长时间，不是拆机的二手电芯充放电电流太小（主要是充电电流，大都建议0.1C，按75Ah的电芯来算也就7.5A，直接不能用）、就是尺寸不合适，直到偶尔找到一家20Ah全新A123电芯的，尺寸150X140X14，内阻小于0.5m（59/片）。这个外壳可以放进去8块，2并4串正合适，关键是支持30C持续放电，2并高达1200A，短时放电支持50C，更是达到了2000A你受得了吗！长端头一侧留有34mm的空隙，装保护板和散热片足够。本身A123官网里面就有专门给汽车配套的12V启动电池和48V轻混用电池模组，所以我对A123的电芯还是比较信赖的。还有一种思路是用4串单体105Ah亿纬锂能（单个电芯尺寸130X36X200，支持1C充电、3C放电）不加壳子组装。
2、保护板：找到一家汽车启动用的300A同口保护板（单价300），持续充放电电流可达300A，短时间放电电流可达1500A，余留足够。
3、其他铜螺栓、导热硅胶、散热片都找好了链接（总共按50算吧）。铜连接片、玻纤板都画好了加工图（80）。再加上其他一些连接线、焊锡等总体下来材料费大约1000元。
一切准备就绪都加了购物车，准备下单……
四、偶然发现符合要求的成品
在给第两种方案也就是4串105Ah亿纬锂能单体（这款电芯可以1C充电、3C放电，4串尺寸144X130X200，加上连接螺丝高度也就205mm，端头144加上保护板7mm还可以再加散热片，宽度方向装不进前面说的电池盒，但能装进极睿的电池位，打算用聚酰亚胺胶带缠缠裸奔的，好处是可以储存1.2度电（快赶上高压电池存的了），可以用大功率的逆变器了烧水煮饭啊）找那种黄铜19mm和17mm电池极柱（这个东西根本不好找）的时候，偶尔发现他家也做号称采用A123System电芯的启动电池，价格还要优惠些。与店家沟通，说是做军工产品用的，唯一遗憾的是这个型号的电池的极柱是国标的小柱子。价格比自己做还要便宜点。仔细沟通后犹豫试着下单买了一块，疫情期间店家和快递都还是比较给力的，收货后做了一个充放电测试，充放电时基本没有温升，容量基本符合要求，装车前测了下电压是13.28V。
在给第两种方案也就是4串105Ah亿纬锂能单体（这款电芯可以1C充电、3C放电，4串尺寸144X130X200，加上连接螺丝高度也就205mm，端头144加上保护板7mm还可以再加散热片，宽度方向装不进前面说的电池盒，但能装进极睿的电池位，打算用聚酰亚胺胶带缠缠裸奔的，好处是可以储存1.2度电（快赶上高压电池存的了），可以用大功率的逆变器了烧水煮饭啊）找那种黄铜19mm和17mm电池极柱（这个东西根本不好找）的时候，偶尔发现他家也做号称采用A123System电芯的启动电池，价格还要优惠些。与店家沟通，说是做军工产品用的，唯一遗憾的是这个型号的电池的极柱是国标的小柱子。价格比自己做还要便宜点。仔细沟通后犹豫试着下单买了一块，疫情期间店家和快递都还是比较给力的，收货后做了一个充放电测试，充放电时基本没有温升，容量基本符合要求，装车前测了下电压是13.28V。
打算给第二种方案配套的电池极柱，极柱底部是有螺栓孔的。
收货后称了一下，4.5kg不到（具体数忘了，用量程5Kg的厨房电子秤秤的，当时忘记拍照了），并进行了简单的容量测试，没有12V的大功率电器，截了两段电炉丝并联，测量仪器比较简陋，出于保护标称容量也能达到标称的80%+。
五、安装过程及极柱问题的解决
1、①先拆除后备箱底部隔板红圈3个十字螺钉；②拆下侧面挡板，这个挡板是卡扣的，用力往旁边拽就行了。
2、①用及内六角套筒拆除3个固定螺栓，取下十字形固定钢架。②用内六角套筒拆除正负极接线端子。③拆下旧电池换上新电池。④复原十字形固定钢架。⑤复原侧面挡板及底部隔板。
拆旧电池时没有拍照就用安装完毕的图片吧。放气用的软管用不到了，浪荡着不出声就行了。
由于磷酸铁锂电池的极柱是黄铜的，一开始用6mm2的单股铜丝（直径2.7mm）缠了个弹簧似得锥形套筒，套在了极柱上，由于黄铜表面不像铅比较软容易变形卡住，黄铜表面比较光滑又比较硬、锥度1:9还是很尖的，非常容易滑，拧紧正负极夹子的时候，这个弹簧套筒很容易往上滑。后来去有色金属店买了一小段18X2的铜管，加工成开口套筒，套在电池极柱上，才勉强不滑动了。其实建议采用黄铜极柱的生产厂家，不要再按照国标1:9的锥度去加工黄铜极柱了，个人觉得直接取圆锥体中间高度的直径加工成圆柱体就成了（具体尺寸在附录里面说吧）。
由于磷酸铁锂电池的极柱是黄铜的，一开始用6mm2的单股铜丝（直径2.7mm）缠了个弹簧似得锥形套筒，套在了极柱上，由于黄铜表面不像铅比较软容易变形卡住，黄铜表面比较光滑又比较硬、锥度1:9还是很尖的，非常容易滑，拧紧正负极夹子的时候，这个弹簧套筒很容易往上滑。后来去有色金属店买了一小段18X2的铜管，加工成开口套筒，套在电池极柱上，才勉强不滑动了。其实建议采用黄铜极柱的生产厂家，不要再按照国标1:9的锥度去加工黄铜极柱了，个人觉得直接取圆锥体中间高度的直径加工成圆柱体就成了（具体尺寸在附录里面说吧）。
正极极柱，6mm2铜单芯导线缠绕。注意看那个150A的保险丝。
六、使用效果
装车后跑了大约1小时、30公里，实测电压13.32V。目前一直稳定在13.22~13.66V之间。发动机启动时声音变小（分析应该是电压高那么一点，点火更充分吧），冷机运转时间变短（以往踩刹车按Power后，发动机运转大约5分钟，现在也就2分钟就停了了，应该是小电瓶电量足电压高会给LDC一个信号，少往小电瓶充电了，间接降低了发动机的负荷，注意环境是基本一样的，都是在地下室，温度相对恒定，可以忽略冷却液温度的影响）。
之前一直广受热议的辅助电池电压不稳或者充电逻辑问题、老黄牛（可惜他退出咱们论坛了）测试的因电压不稳导致的喷油滞后进而导致机油增多问题（老黄牛一直在找一款电池待机电压可以达到13V的铅酸电池，可惜少了老黄牛一个实践的大神）只能靠以后慢慢的去体验了。但这几次用下来，初始电压13.32V，停放7天解锁开门后电压为13.25V，着车Ready后电压13.75V。如果老黄牛说的喷油滞后是因为电压低于12.1V（记不太清他说的是多少V了，有记清的大侠和我说下哦）情况下发生的，我会在后续的机油液位测量时关注（本文不再详述）。
装车后跑了大约1小时、30公里，实测电压13.32V。目前一直稳定在13.22~13.66V之间。发动机启动时声音变小（分析应该是电压高那么一点，点火更充分吧），冷机运转时间变短（以往踩刹车按Power后，发动机运转大约5分钟，现在也就2分钟就停了了，应该是小电瓶电量足电压高会给LDC一个信号，少往小电瓶充电了，间接降低了发动机的负荷，注意环境是基本一样的，都是在地下室，温度相对恒定，可以忽略冷却液温度的影响）。
之前一直广受热议的辅助电池电压不稳或者充电逻辑问题、老黄牛（可惜他退出咱们论坛了）测试的因电压不稳导致的喷油滞后进而导致机油增多问题（老黄牛一直在找一款电池待机电压可以达到13V的铅酸电池，可惜少了老黄牛一个实践的大神）只能靠以后慢慢的去体验了。但这几次用下来，初始电压13.32V，停放7天解锁开门后电压为13.25V，着车Ready后电压13.75V。如果老黄牛说的喷油滞后是因为电压低于12.1V（记不太清他说的是多少V了，有记清的大侠和我说下哦）情况下发生的，我会在后续的机油液位测量时关注（本文不再详述）。
安装完毕跑了30多公里后锁车前测的电压。图片上的时间戳是引用的手机照片的文件名“IMG_20200301_124753.jpg”。
停放一周后的开门后测的电压。
着车后实测电压。
七、给大家的建议
因为磷酸铁锂电池的平台电压比铅酸电池至少高0.8V，如果想改磷酸铁锂，应该是不用改动任何电路。但最好是加这种带保护板的，根据我的实测，着车后铅酸电瓶满电的情况下发电机的实测电压一般在14.1V左右（大众轿车，有效值，峰值电压19.9V；其他车辆没有测过）。根据我查阅的资料，保护板过充保护电压是14.6V（指4块，其实保护机制是无论哪块充电电压高于3.65V就进入保护）。
网上电池的水大都太深了，真想换磷酸铁锂电池打算采用成品的一定要问清楚电芯品牌、型号，如果电芯官网能够得到验证，相对来说容量是基本能保证的。不太建议那种用32650之类的圆柱电芯组装的电芯，一来电芯越多一致性越难以保证；二来这种电芯容量一般在6Ah左右，连接大都用镍片点焊，纯镍的电阻率比纯铜大5倍，电芯之间的镍片就算是按0.2X10mm计算，最多也就是2mm2，每平方毫米载流量按照10A/5，长时间负载电流也就4A，就算是60Ah容量采用10并4串，持续电流也就是40多A。要是油路故障连续打上几次火，我都怀疑这种电池能不能扛得住。
磷酸铁锂电池的耐低温性能不如铅酸电池，类似于东北室外那种零下二三十度的低温环境，大家还是不要用磷酸铁锂了。
给极睿车主的建议，不要选太大容量的，直接买40Ah的就足够了；原车40Ah但电压低，电池有效容量利用率肯定低于磷酸铁锂。况且这种尺寸的电池，用A123电芯的话，只能做到40Ah了（除非A123出了新的适用的电芯）。如果自己组装的话，其实完全没有必要用A123这么高充放电倍率的电芯，因为极睿辅助电池最大150A就足够了，尽量选那些大单体的，不要选圆柱的（空间利用率问题，接线复杂问题）不过想找合适尺寸的电芯还真是不多。
因为磷酸铁锂电池的平台电压比铅酸电池至少高0.8V，如果想改磷酸铁锂，应该是不用改动任何电路。但最好是加这种带保护板的，根据我的实测，着车后铅酸电瓶满电的情况下发电机的实测电压一般在14.1V左右（大众轿车，有效值，峰值电压19.9V；其他车辆没有测过）。根据我查阅的资料，保护板过充保护电压是14.6V（指4块，其实保护机制是无论哪块充电电压高于3.65V就进入保护）。
网上电池的水大都太深了，真想换磷酸铁锂电池打算采用成品的一定要问清楚电芯品牌、型号，如果电芯官网能够得到验证，相对来说容量是基本能保证的。不太建议那种用32650之类的圆柱电芯组装的电芯，一来电芯越多一致性越难以保证；二来这种电芯容量一般在6Ah左右，连接大都用镍片点焊，纯镍的电阻率比纯铜大5倍，电芯之间的镍片就算是按0.2X10mm计算，最多也就是2mm2，每平方毫米载流量按照10A/5，长时间负载电流也就4A，就算是60Ah容量采用10并4串，持续电流也就是40多A。要是油路故障连续打上几次火，我都怀疑这种电池能不能扛得住。
磷酸铁锂电池的耐低温性能不如铅酸电池，类似于东北室外那种零下二三十度的低温环境，大家还是不要用磷酸铁锂了。
给极睿车主的建议，不要选太大容量的，直接买40Ah的就足够了；原车40Ah但电压低，电池有效容量利用率肯定低于磷酸铁锂。况且这种尺寸的电池，用A123电芯的话，只能做到40Ah了（除非A123出了新的适用的电芯）。如果自己组装的话，其实完全没有必要用A123这么高充放电倍率的电芯，因为极睿辅助电池最大150A就足够了，尽量选那些大单体的，不要选圆柱的（空间利用率问题，接线复杂问题）不过想找合适尺寸的电芯还真是不多。
八、附录
1、国标电池的极柱：
1、国标电池的极柱：
国标电池端子尺寸分粗细两种。
如果用黄铜材质加工的话，建议厂家直接做成圆柱体就行了。
T1（细） 正极13.7 负极12.0；
T2（粗） 正极18.5 负极16.9。
或者锥度改成1:20。
2、A123电芯官网：*****/automotive/products/cells/
3、A123 12V启动电池介绍：*****/automotive/products/systems/12v-starter-battery/
4、如果自己组装，极睿适用的电池盒：
如果用黄铜材质加工的话，建议厂家直接做成圆柱体就行了。
T1（细） 正极13.7 负极12.0；
T2（粗） 正极18.5 负极16.9。
或者锥度改成1:20。
2、A123电芯官网：*****/automotive/products/cells/
3、A123 12V启动电池介绍：*****/automotive/products/systems/12v-starter-battery/
4、如果自己组装，极睿适用的电池盒：
极睿用的话一定选反极L或者38B19-L
以上内容同步发帖于汽车之家。
九、长期使用反馈
9.1 至2023.2.27，三年了。毫无问题。
九、长期使用反馈
9.1 至2023.2.27，三年了。毫无问题。
京公网安备 11010102004670号