1950年朱塞佩·法里纳驾驶阿尔法·罗密欧 158赢得了首届F1车手世界冠军。1951年胡安·曼努埃尔·范吉奥赢得了驾驶阿尔法·罗密欧 159(阿尔法·罗密欧 158的进化版，加上两级压气机）。当时的阿尔法·罗密欧引擎有着极其强大的能力，1951年159引擎可以产生420 bhp（310 kW），但每百千米耗油也达到了惊人的125-175升。1950年，由于意大利政府拒绝支付昂贵的新车设计费，一家国有的企业不得不决定退出赛车业。出人意料的是，阿尔法·罗密欧加入其中最终用了非常少的预算便做出了一辆新的赛车，使用的大部分是二战前的技术和材料，但车队依然赢得了两届车手世界冠军。

20世纪60年代末，阿尔法·罗密欧发展新的V8引擎，这个引擎在库伯 T86C F1-3-68上进行了简要地测试。[3]阿尔法·罗密欧在1970 年和1971年曾携其基于V8发动机的跑车单元短暂地返回到F1中。1970 年，该动力单元是主要给了安德烈亚·德·阿达米奇(他很长时间都是阿尔法·罗密欧的车手，此时在迈凯伦车队工作),但是最后发现该引擎在比赛中缺乏竞争力。1971年，安德烈亚·德·阿达米奇继续使用阿尔法·罗密欧提供的引擎，但是仍然缺乏成功。

1976年，伯尼·埃克莱斯顿做了笔交易使得布拉汉姆车队使用基于由卡洛·契迪设计的阿尔法·罗密欧水平对卧十二缸引擎引擎单元的赛车。这个引擎可以产生510 bhp（380 kW）超过了考斯沃斯DFV引擎的465 bhp（347 kW）。由于该发动机的油耗相当之高，需要至少四个单独燃料箱以承载超过214L的燃料。戈登·穆利的设计越来越大胆（例如BT46，这辆赛车在1978年赢得2场比赛，被视为对那些用轻底盘，庞大发动机的车队的挑战）1978年之后，空气动力学变得越发的重要，很明显的是低而宽的引擎会干扰文丘里效应(这是创造下压力的理论依据)。在戈登·穆利的要求下阿尔法·罗密欧在三个月内设计生产了一个较窄的v12发动机，但是在1979赛季，它非常地不可靠且燃油效率过低。

1977 年，在卡洛·契迪的劝说下，阿尔法·罗密欧同意给Autodelta代表他们参加F1的许可。新车被命名为阿尔法·罗密欧 177，这辆车在1979年比利时大奖赛亮相。在该赛季结束之前，他们已经结束了与布拉汉姆车队的伙伴关系。这次重返F1历程从1979年正式回归开始直到1985赛季退出从未取得过真正的成功。在此期间阿尔法·罗密欧取得了两个杆位，布鲁诺·贾科梅在1980美国大奖赛领跑了很长时间，但是最终仍因为电子故障而退赛。他们的车手帕特里克·德派里尔在1980年德国大奖赛中意外丧生。

虽然涡轮增压890T发动机在1983年被证明是优秀的，但是宝马、 法拉利、雷诺、保时捷和本田生产了功能更强大的，更具竞争力的引擎。1984年，国际汽联在规则中增加了220升燃料限值且不允许中途加油的要求，这是得阿尔法·罗密欧车队的状况更加糟糕。里卡多·帕特里斯1984年意大利大奖赛取得第三名，这是车队最后一次有车手登上领奖台。由于车辆燃油效率过低，经常出现车手因为没油而退赛。

    阿尔法·罗密欧在参加完1985赛季的最后一场比赛澳大利亚大奖赛之后宣布退出F1。
　　1987 赛季，阿尔法·罗密欧和尼基尔车队达成协议，他们将向尼基尔车队提供引擎。尼基尔JS29配备了詹尼·托尼设计的双涡轮增压1500cc直列四缸发动机 。但是最终这笔交易被取消了，表面上因为试车手对引擎发表了不好的言论，但实际上是因为当时阿尔法·罗密欧已经被菲亚特控制了。尼基尔车队不得不使用宝马引擎。

阿尔法·罗密欧从1983年到1988年也为并不成功的意大利欧赛拉车队提供引擎。1983年的为自然吸气引擎，1984-1987是涡轮增压引擎。阿尔法·罗密欧也为一些小的都灵车队提供技术帮助 。例如，1984年欧赛拉车队(FA 1/F版)就是基于1983年版阿尔法·罗密欧183T而改装升级的。欧赛拉车队在1988年之前的设计都可以在阿尔法·罗密欧中的设计中找出它们的起源。
　　到1988年（这是可以使用涡轮增压的最后一个赛季,2014赛季又重新可以使用），阿尔法·罗密欧厌倦了自己的产品被欧赛拉车队随意改装升级，所以阿尔法·罗密欧禁止欧赛拉车队继续使用阿尔法·罗密欧的名字和技术。在1988赛季，该引擎被简单地称为"欧赛拉 V8"。在该赛季结束后，两家的关系也结束,这也标志着阿尔法·罗密欧彻底地离开F1领域。

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