你比前一分钟更美
仅仅过去两个月，与Polestar 1重逢。从客观上来说，这一次见到的Polestar 1在外观和内饰上与上一次在浙江国际赛车场见到的Polestar 1不应该存在什么差别。然而，我却觉得它变得更美了。就好像超级巨星在上台前做了最后的妆容修饰一样，此刻的样子比一分钟前的她更接近完美。



外观上觉得更美，也许是因为我更偏爱这次这台试驾车的车漆颜色。肉眼看上去，似乎接近铁灰，又泛出一抹青色。更重要的是，她那接近于镜面反射的抛光效果，映出来的蓝天白云画面比4K大屏还清晰。好天气有了好车漆的映衬才更显美好。


坐进车里我更加感受到了细节的完善。中控屏和仪表界面已经做了更新和优化，设计感更强。排挡杆旁，上次被笑称为"副驾弹射"红色按钮已经消失，取而代之的是两个杯托。你可以把杯托盖起来，这样中控就显得更加整洁了。

最瞩目的依然是瑞典百年水晶品牌Orrefors提供的水晶挡杆，阳光透过固定式玻璃天窗照射到挡杆上，显得尤为晶莹剔透。


由于车身低矮，你甚至能透过玻璃车顶看到车内，但这种若隐若现尤为撩人。也不必担心紫外线的侵扰——车顶玻璃能过滤掉大约95%的热量和紫外线，好比一块超大的墨镜。如果你在光线不强的地方抬头仰望，你还能看到车顶上投射的Polestar星标。显然，这颗星星不会因为乌云遮顶而消失。

这台车采用了前后座椅不同色的搭配，前排座椅是浅色，后排则是深色。这就像把聚光灯打在了前排，告诉大家，只要看到两个座位就可以了。

无比顺滑的动力衔接
Polestar 1与传统GT车型最大的不同之处在于动力。一台2.0升四缸机械涡轮双增压发动机驱动前轴，两台电机驱动后轴，综合输出600马力、1000牛米。从动力输出的数值上看，她完全不输任何传统大排量GT。不过，Polestar的驾驶体验与传统GT不尽相同。

在纯电模式下，她如此安静。这种安静是能持续至高速的，而不会像某些纯电动汽车一旦到了高速行驶的状态胎噪和风燥比燃油汽车还大。可见Polestar 1的隔音降噪处理符合豪华GT的水准。231马力（170千瓦）的电机驱动完全能够满足日常驾驶需求，且纯电续航里程可达约150公里。此外，它还有四驱模式（四个车轮始终有动力输出）、混动模式和动力模式（动力性能最大话）。我倒是希望他们能在未来再增加一个漂移模式，这样就会非常好玩了。目前，纯电模式下它可以被看做一款后驱车，只不过ESP不能彻底关闭，还无法享受漂移的乐趣。当前，后桥两台独立电机的最大优势是起到了扭矩矢量分配作用，让Polestar 1在弯中平衡得像一台轨道车。

在电量比较充足的情况下使用混动模式，发动机基本上只在急加速时才会介入工作。曾开过另一台Polestar 1工程车的一位媒体老师说过这个过程比较突兀。或许是那一台工程车的调校还没有达到最佳状态，至少在这次试驾的这台车上，我觉得发动机的介入是丝般顺滑的。但说它动静大也没毛病，确实能听到比较大的引擎声。我爱听内燃机的声浪，前提是声浪足够悦耳。我希望Polestar能在引擎声浪的调校方面再下一些功夫，让Polestar 1的魅力值再升一格。

我知道你是个闷骚的家伙
Polestar 1有几个闷骚的细节，个中之最就是后备箱内的透明盖板。盖板下是橙色的电路，提醒着人们底下有两台大马力电机。但它又是"闷"在后备箱里的，简直就是低调的炫耀。她竟然装备了Ohlins DFV双流阀减震器，22段阻尼可调，甚至还能调高度。在一款GT车型上使用如此硬核的减震器，也是让人惊讶的。

实际上，在默认设置状态下，这套悬挂已经能较好地兼顾舒适性与支撑性，非常适合公路尤其是山路的驾驶。Akebono品牌6活塞金色卡钳十分抢眼，搭配直径400毫米的打孔通风盘，制动效果线性、可靠。所以整体来看，Polestar 1的存在是将优雅与硬核这两个矛盾特质进行了和谐统一。

145万值吗？其实市面上目前并没有同类型的直接竞品，即使是概念上看似相近的雷克萨斯LC500h，在电气化程度方面与Polestar 1也不对等。Polestar 1的出现并不需要和现有的任何一款车去一较高下，而是成为了跨时代的GT先锋。Polestar 1没有去改变GT车型的定义——快，优雅，舒适。只不过，Polestar 1以自已独特的方式实现了GT的意义。