发表于 2019-10-07 11:34 IP属地：未知
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2011款A6L（C6）2.0T小改款PA严重烧机油彻底解决
好久不见了，各位爱卡的车友，那么国庆假期过得快乐吗。反正我是过得很充实，这不，上次发了一个C62.0T老款的作业，这次又一个C62.0T小改款PA的作业，不敢私藏，拿来与大家分享。
所谓的PA，就是小改款。奥迪的习惯是八年大改款，就是平台推到重建，例如C6和C7就是换代产品，C5和C6也是换代产品。1998年上的C5,2005年上的C6,2012年上的C7。但是在中间四年左右会出一个小改款，小改款依旧是属于老平台，对外观和内饰电器做一点小改动，但是大格局不变，也算是给产品做点微整形，给车主一点新鲜感。
今天我们要说的，就是一台PA型的C62.0T，其实发动机变速箱什么的，和原款没什么区别，只是机会难得，就写了一篇作业和大家分享。
还是老规矩。除了写作业一如既往的认真之外呢，论坛纪律还是要遵守的，所以再说明几点。
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第一章、为什么会烧机油
你不搞清楚为什么，永远不知道怎么去做！
现代汽车工业从100多年前发展到今天，使用的活塞环都是开口的（现在也有封口的，但是出于保守稳定考虑，一致用这种开口的）
既然有开口，就有缝隙。那么燃烧之后的废气，有一部分会从这个开口缝隙里逃窜到活塞以下的曲轴箱里面去
这些废气进入曲轴箱之后，不断的积压在里面，曲轴箱犹如一个高压锅。
这些气体会影响发动机的运作，而且这些燃烧之后的气体带有很多酸性物质和碳化物，会污染曲轴箱里的机油。所以必须要释放掉这部分有害气体
但是又不能直接排入大气中造成污染，所以必须设计一套系统，让这部分气体释放出来，重新进入进气道，重新燃烧一次
这一切是始因都是因为活塞环的先天结构决定的，因为活塞环必须带有开口，有了开口，才能把环剥到活塞槽里面去。有了开口，才能弥补活塞环热证冷缩的伸缩量，这是一个不可回避的事实。
当然了，只有小部分的废气会从活塞环缝隙里溜走，而大部分的废气，还是要通过气门来排出气缸。每次气门的打开和关系，都会吸入新鲜空气排出燃烧废气。而气门是走往复直线运动的，所以就需要有一个管状物体来进行导向和支撑，所以就有了气门导管。
边上那个长的像子弹壳的，就是气门导管。
平时，气门导管和气门之间的关系就是这样的。气门在导管内，来回穿梭，往复直线运动。
排气门导管和排气门之间如果间隙大了，燃烧后的另一股小部队的废气，也会从他们之间的间隙里跑出去，进入气门室内
气门室和曲轴箱类似，也是一个密闭空间，挤压的废气多了，也会变成一个高压锅。气体是无孔不入的，所以会拼命往外挤。等到气门室盖的密封垫老化了，再也封不住这些气体的时候，这些气体就会带着机油，从缝隙里渗透出来，这样大家就说，你的气门室盖漏油啦。
这个叫做油气分离器，俗称废气阀。C62.0T的这个废气阀长在气门室盖上。他的作用就是给曲轴箱和气门室盖内的压力其他释放压力，把这部分压力气体中裹挟的机油蒸汽进行分离。分离之后，机油蒸汽还原成液态机油回收流回，分离后的气体，引入进气道，重新燃烧。
时间久了之后，废气的分离效率会变低，你就会发现，很多没有分离干净的气体一股脑的也重新进入进气道燃烧了，最明显的就是废气阀的出气孔内都是液态的机油
看看正面这个孔，就是分离之后出到气进气歧管的孔，里面湿漉漉的，都是机油
同时呢，气门导管磨损，不仅仅是烧点机油这么简单，严重的，还会引起气门杆子断裂，那就是物理破坏发动机了
同时呢，气门油封老化，会造成飞溅到气门杆子上的机油刮不干净，直接顺着气门杆子，流到燃烧室里燃烧，造成“上窜”烧机油
这幅图，就解释了为什么会引起上窜烧机油。
同时呢，带涡轮增压的车子，涡轮轴内部是需要机油来润滑的，因为高温高压的缘故，涡轮内的油封都是金属的，不是橡胶的。
金属油封如果磨损了，也会造成漏机油，漏出来的机油流入进气道，和气流一起带入燃烧室烧机油。
涡轮的车子，多多少少涡轮管路里都会有点机油油滴，但是不能太多，太夸张
另外呢，这种结构的活塞环，也是一种缺陷的设计，第三道油环退油孔很小，加上环内侧还有一根弹簧，很容易堵塞积碳
这种小针孔型退油孔和小方孔型退油孔，就是一种很失败的设计
每次拆下来的活塞，就可以看到，第三道环是一整圈黑的，积碳堵塞了活塞环
一旦活塞环被堵塞了，原本应该刮下来的机油，反而被往上推入燃烧室，那就是严重烧机油的开始了
所以必须改用这种波浪形的活塞环，空间大，不容易被堵塞
所以总结了一下烧机油的前因后果以及各个原因之间的因果循环，做了一个总纲，让大家看的更加明白一点
拆检清洗加工篇
仔细的拆检有助于发现更多的问题，对之后的维修工作有着很重要的意义。专业的清洗和外加工，可以提高你的工作效率节省工作时间，还能把磨损的部件替换，保证维修质量。
北京的车友。这款大灯开LED一条的，就是PA款
车位LED尾灯的，PA款。老款是方形灯，灯泡的
修长挺拔的侧身腰线，是这款车的一个亮点
车辆铭牌，在挡火墙雨水槽内
实表公里数
黝黑的排气管述说着烧机油的事实
几个故障码。
油箱通过量基本是碳罐和碳罐电磁阀的问题，但是哥们说碳罐不打算搞，好吧，那就换个电磁阀吧，反正大修时候一起换了顺便的事情。
尾气的故障，典型三元催化废了，里面催化贵金属少了，或者三元催化堵了。哥们说这玩意太贵了，先不管，好吧，那就洗洗，死马当活马医。
节气门的好解释，积碳多了，洗洗干净就行了
增压压力的故障，基本是涡轮的泄压阀坏了，这个好办，大修的时候顺带着换了
打开机舱，经典的EA113老平台搭载直喷的跨世纪作品。
EA113是奥迪早期唯一一款集多点喷射和直喷于一身的发动机。老C5老B5的AWL发动机，领域的B***发动机就是我们早期说的五阀多点电喷。另外途安的BPL也是属于五阀多点电喷。当然了，这款C62.0T的BPJ发动机，是FSI直喷机器。
虽然他们长相不尽相同，但是确确实实都属于EA113平台。
开始拆了，从保险杠开始
逐步往里分解
水箱渗漏，呵呵
台下前围框架
露出发动机本尊
继续分解中
皮带盘，用专用拉具拉出来
拿掉缸盖留下缸体
端下缸体
倒过来，拿掉油底壳，这个是机油泵和平衡轴一体的结构
拿掉平衡轴，看到曲轴和连杆
取出活塞
怎么样，是不是活塞环已经被堵塞了
分解缸体
所有要洗的东西都装起来
满满一车拉去清洗，唉，这后备箱真是遭罪啊
到了镗缸磨轴清洗的地方
这些都是要洗的
进一步分解掉缸体，拿出气门，挨顺序放好
没个气门上都有湿湿的积碳
老师傅挖下来的旧油封
找来一个药盒子，新旧油封放一起对比一下，一个紧致入少女，一个松弛如大妈。比方打的是皮肤，别想歪啊。
刷掉积碳
缸体先放进超声波池子里
曲轴
凸轮轴和平衡轴
活塞
其他附件
瓦盖等等
油底壳
缸盖也放进去
大概半个小时，曲轴先捞出来冲干净
瓦盖气门室盖捞出来
平衡轴凸轮轴捞出来
缸体捞出来冲干净
最后缸体捞出来
顺便测量一下气缸磨损情况如何
磨损3丝，合理范围内，不需要镗缸
然后处理干净气门
换过导管之后，洗干净气门，气门杆子沾点机油，塞回去
装气门油封
气门油封敲到底
装好气门弹簧和锁片
清洗完之后，发现机油格底座密封垫轮廓的地方，塑料崩塌的。
这玩意必须换，因为轮廓崩塌了，密封垫到时候就失去了支撑，会漏油漏水
另外回来拆下涡轮泄压阀，一拆出来，就散架了，说你那个泄压阀不好了
拿回来的东西要进一步清洗，除胶，分类，方便安装
配件材料篇
好的配件可以造就好的维修质量。假冒伪劣则是悲剧的开始。
所以配件，必须用原厂或者原厂配套或者不比原厂差的知名大品牌，其他一切都是假冒伪劣。
气门导管和保时捷双封口气门油封，都是属于加强版部件
尤其是油封，比普通的要厚，要高，多一个封口，而且材质能耐油
改进版活塞环
ATG的第一道气环
ATG的第二道气环
改进版的波浪环
喷油嘴修理包，因为拆过喷油嘴密封圈容易坏，发现坏了就要更换
黑红两支胶水
原厂四滤
海拉水箱
涡轮回油管上密封垫
防冻液、机油、助力油、三元催化清洗剂和还原剂。
不过这台车，估计清洗了，也不会好，最多就是能通。
火花塞，和EA888通用
就是塑料崩塌的曲轴箱通风阀及机油滤底座
就是这玩意，900多大洋，死贵死贵
凸轮轴电磁阀密封环，很容易断
变速箱下护板
节温器铁水管密封圈和水温传感器密封圈，都是日本NOK的，耐油耐水耐高温
原厂节温器。其实原车的也没坏，但是这东西，拆过之后见光死，你也不敢旧的用回去，是吧
发电机皮带一套
汽缸垫和排气歧管垫
发动机变速箱下护板螺丝和卡扣
这车地板直接用电钻大孔吃的是自攻螺丝，我也是醉了，这次给他配齐原装螺丝和卡子
气门室盖垫
锁紧盖、曲轴前油封、凸轮轴油封、前围缓冲垫、涡轮回油管和油底壳之间密封垫、刹车真空泵密封圈
曲轴后油封，和帕萨特B5，甚至和老捷达都通用
废气阀
链条后盖密封垫
机油散热器和机油格底座密封垫
缸盖三通、三通水管、水箱上水管
涡轮泄压阀和活性碳罐电磁阀
曲轴瓦和连杆瓦
原装水泵
正时皮带一套
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本帖最后由 Q373402707Q 于 2019-10-07 12:15 编辑 ]
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