一直潜水很久，几乎不曾发过任何帖子。实际上早已有些话觉得应该说出来大家讨论，但一直没有足够的时间和平静的心情。
    很早就开始关心车了，热爱车的TX都能够体会那种兴趣和冲动；作为一名科研工作者，对自主品牌，尤其是自主的技术，尤其关心。内心里一直期望自主品牌能够迅速发展，早日发展出有中国特色的汽车风格。
    技术是汽车发展的核心内容，尽管当前世界上各大厂商均采取配件全球采购的策略，但本质上而言，重要的汽车厂商对汽车的关键技术——底盘、变速箱、发动机却都有自己深厚的技术积累。这里指所不不谈其它配件，是因为个人以为，汽车从本质上来说仍然是一个机械系统，很多配置尽管能够给人带来享受，但不能够决定一辆车的根本品质。或者说，花钱就能够买到，因此很大程度上取决于是否舍得花钱，不受技术方面的限制。
    毫无疑问地，自主品牌在技术方面要远远落后，即使抛开全球有名的奔驰、宝马、丰田、通用等汽车巨头，就算对于很多网友所不屑一顾的“棒子车”，我们仍然是存在一定差距。这样说可能遭到很多爱国网友的诟病，因为我们有良好底盘和操控的汽车代表——中华骏捷，奇瑞A3，其操控性和稳定性不是YLT、SLT之流能够比拟的；有自主研发的涡轮增压发动机和CVVT发动机，性能指标丝毫不属于合资发动机，甚至有过之而无不及；我们也同时拥有漂亮大气的轿跑车、物美价廉的代步车、成熟稳重的中级车，以及即将走向市场的诸多其他车型。但是，我要提醒大家的有两点：一是，尽管上述各种车型挂的是自主的牌子，但我们真正掌握的核心技术有多少？二是，不能够以其他国家卖到中国的车来看他们自己真正的技术实力，众所周知，国内的合资车跟国外的版本差距甚大，甚至除了外壳，根本就不能看作是同一辆车。
    细心观察一下不难发现，自主品牌的车子几乎很少有自己真正能够掌握吸收的核心技术。中华尊驰和骏捷的底盘和前双叉臂后多连杆独立悬架一直是其引以为傲的技术亮点，在中级车中性能位居前列，然而，这是花费巨资请保时捷调教的；奇瑞A3的底盘和前麦弗逊后多连杆悬架性能也十分优良，在不少专业测评中评价甚高，然而，这也是请英国MIRA公司调教的。月销过万的比亚迪F3就更不必说，与某合资车几乎一模一样；奇瑞早期的风云其底盘与捷达也存在很大联系。
    花钱请人做技术攻关是普遍的事情，然而如果没有别人我们自己就做不好或者做不了那又是另外一回事。一个有实力的汽车厂商应该具有自己的核心技术和实力强劲的研发集团，这样才能够保持可持续发展，才能够形成自己的品牌风格。雄厚的技术实力非一朝一夕所能得到，需要良好的体制，巨额的投资，长远的规划，杰出的人才。自主品牌的发展之路已经以惨痛的教训表明一个颠扑不破的真理：真正的高技术绝不是花钱能够买来的。作为一个科研工作者，经常会有单位花钱请我们做技术攻关（当然我不是做汽车的，但原理类似），但我们向甲方提供成果时一般是不会提供最底层源代码的，并且，有些甲方技术实力太过薄弱，只能以我们提供的针对某一具体型号的研究结果作参考，下次遇到一个类似的问题，仍然会再花钱请我们做，原因就是自己不能掌握其中的关键技术和研究方法。
    我从来不怀疑国人的智慧和技术能力，然而这很大程度上受限于我们的体制，尤其是对于汽车这样一个基本上以机械为核心技术的产品。相信大家都很清楚，当前的社会价值取向并不青睐作技术的人才，尤其是基础学科和制造业，待遇很低，如果从事这一行业通常会被认为没出息，相关的专业也成为冷门。设想一个白发苍苍的老教授还在自己做科研做实验，人们会想什么？我想很少会有人钦佩其敬业精神和执著的追求吧？在当前的体制和价值取向下，人们普遍热衷的是金融、IT、高层管理、房地产开发，等等。现代经济结构当然后者占很重要的成分，然而，离开了基础学科和最基本的制造业，那些就会成为水中之月，其价值往往仅在纸面上显示出来。以我所了解的情况看，真正从事技术研究的人很少有在50岁以后还从事技术研究的，尤其在高校里，40岁以上的教授、副教授自己从事技术研究的已经不多，而那却正是容易出高水平成果的年龄。因此有人说，博士论文的水平就代表了一生学术研究的最高水平，这话不无道理。这一普遍情况短期内很难改变，而且愈演愈烈。不仅受体制的约束，还受到价值取向的影响。我的硕士和博士TX很多都从事技术工作，每天累得疲惫不堪，但待遇都很一般，远不如本科毕业就从事其他行业的TX收入高。相关的体制和价值取向不改变，我想基础学科和制造业就会永远缺乏高水平人才。也许这个话题有点太大，但的确是不容忽视的事实。更深入的了解大家可以参考浙江大学郑强教授的那个著名的演讲。
    在自主品牌的发展阶段，国家的大力支持应该是不可或缺的，完全让自主品牌自负盈亏地发展起来，几乎不可能。当我们尚处在发展的时候，合资车已经以其成熟的技术和较低的成本（成本较低的一个重要原因是销量大，合资车一般是全球都在销售，中国只是其中的一个分市场；销量越大，每辆车的研制成本就越低。而自主车极少有出口的，中国市场的销量已经是全部，相应地，研制成本就会高。）大批杀入，完全依靠自主车厂本身很难立得住脚。要想在市场上占据一席之地，总的来说只有一个手段：是自己的产品具有高超的性价比，然而，这谈何容易？自主技术的缺乏使得产品在研发阶段就要花费巨资请国外来做，研制成本就摆在那里；价格高了无异于自杀，低了，没有利润，成本难以收回；如果在研制之初总成本就不高，那车的质量就更难以保证。况且合资车的利润一般都允许其有较大的降价幅度，使其在后续竞争中具有很大的缓冲区间。因此，很多时候国车只能采用一些成本很低的零部件，以此来降低整车成本。这样，即使是良好的系统设计，也会使产品不断出现一些小问题，我想这个大部分人不会否认。短期内这一手段可能奏效，但时间久了，由于一些小问题的困扰就会严重降低品牌认知度，表面上看是一时兴旺，实际上无异于饮鸩止渴。这就会形成一个恶性循环，价格高了，卖不出去；价格低了，利润也低，后续发展能力降低，产品质量降低，市场反馈恶化，品牌认知度降低，然后更加卖不出去。我个人认为这是困扰自主品牌的一个重要因素。可以以奇瑞A3做个赌注：A3可以作为自主品牌的一个代表，其性能在自主品牌中位居前列。若A3能够以时间证明其质量稳定性和可靠性，奇瑞的后续发展之路会好走很多；否则，若小毛病不断，销量太差，那奇瑞的后路堪忧。因为A3是奇瑞从廉价低端走向自主高端的一个转折点。当然，还有另外一个因素就是国人确实有“国外月亮比国内圆”的倾向，接下来就会谈到。
    国人认为国外的东西比国内好这一现象起源于何时不好明确界定，但肯定为时不短。最初的原因大概是改革开放之初刚刚有机会接触到国外的很多东西，感觉确实比较好，因为那时国内工业还全面落后，很多产品不是好不好，而是根本就没有。最先接触得到的产品觉得好不好，会很大程度上取决于以后很多年的观念。桑塔纳和捷达就是两个最好的例子。那时人们心目中的轿车就是这两款车，因为几乎没有别的车可选，而且那时的车用料确实厚道，皮实耐用，逐渐形成了良好的口碑和难以更改的观念。如今的桑塔纳和捷达虽然进行了多项改进，但耐用性和故障率与以前化油器的车可能没法比，因为成本降低太多了。有关这一问题我本人曾问过很多出租车司机，大多数都对老捷达赞不绝口，对新捷达颇有微词。我问过的诸多司机中，对新捷达最好的评价也就是“还成”，在出租车司机的反馈中，新捷达的口碑还远不及依兰特，不信的话大家可以多打几次车去问问司机就知道了。而自主车起步较晚，由于刚起步时技术不成熟，小毛病难免多些，久而久之，诸如“奇瑞奇瑞修车排队”之类的话就人尽皆知了。实际上很多说这话的人并没有开过奇瑞的车，也没有亲友开过奇瑞的车，仅只是人云亦云而已。然而众口铄金，积毁销骨，人言可畏。对于一个刚开始起步的汽车市场，抢占先机很重要，如今销量巨大的凯悦和依兰特之所以热销的很大一个原因就是上市较早，那时国内市场上类似的紧凑级轿车还很少，但市场需求潜力很大，而且按当时的市场价来看价格也算合理，性能虽不突出但质量较稳定，因此几年的时间就占据的稳定的市场分额。待其他品牌相继进入时，它们早已在市场上占有了一席之地，具有了较好的口碑、较为稳定的市场基础和数量庞大的经销和维修网点，自然对后续发展极其有利。总之，起步较晚和技术不成熟这两个因素成为人们不认知自主品牌的两个主要原因。韩国汽车刚开始发展时也很薄弱，但韩国民众对其给予了巨大的热情和支持，成为其迅速发展的一个重要因素。在国内，这是不可能发生的事情。
    长远的规划也是自主品牌发展的制约因素之一。对于国有企业，这一影响尤为显著。短期内的经济利润增长作为一个发展目标，甚或是必须完成的指标，对国有企业非常之重要，不仅影响到国家的支持力度，也影响到企业领导者的前途，而领导者是有决策权力的。自主研发自然没有花钱买见效快，这道理人人皆知。然而，如前所述，高端技术花钱是绝对买不来的，但作为企业的现任领导如果只追求自己在任的几年内的经济效益，就没有必要做那么长远的规划——那是下一任领导的事情。没有自己的核心技术，可持续发展能力就要受限。一个新车，从概念、论证，到预研，立项，设计定型，投产，需要数年甚至十数年的时间，需要投入巨资支持。如果没有长久的规划，就短期利益而言，谁愿意自己落水为别人搭桥呢？有很多网友质疑，我们有能力把人送上太空，出仓行走，却造不出好的汽车，不可理解，我相信这也是其中一个重要因素。航天和汽车，两个行业的体制不同。
    最后再说一下自主品牌的营销和售后服务。汽车对绝大部分国人而言仍属较为奢侈的产品，买一辆车可能要花掉一年甚至更久的收入，大概是除了房子之外最大的花销，为此通常都很重视售后服务，一辆车毕竟要开几年甚至更长。谁也不能保证自己的车一点问题没有，即使没有问题，也需要正常保养。而自主品牌的售后服务确实与合资品牌有很大差距，华晨的车还可以，但销售和售后在网上则基本上是骂声一片；奇瑞如此看重的A3，很多销售代表对其的了解还没有顾客多。这样的服务，恐怕已经在无形中使很多潜在消费者转向其他合资品牌了。如果说技术、体制是制约自主品牌发展的硬伤的话，那么，营销和服务就算是软肋了。在这方面企业有更大的自主权，为何不能做得更好一点呢？
    结束语：自主品牌的路是艰难的，车迷的心却是火热的，我们由衷地盼望自主品牌能够日益强大起来，自主品牌的汽车能够奔驰在世界的每一条道路上。

这个沙发一定要坐！支持！！！

很长11111不错
[ 本帖最后由 xianming1982 于 09-01-23 22:26 编辑 ]

真的很长
顶了再看。

看了大将军的帖子，再看注册时间——潜水博士！

太长袅，字有小，看着累啊。。。。。先留名，以后慢慢看。

太长,还没有看完,先顶了再慢慢看.

大将军谈车之——自主品牌发展之路
一直潜水很久，几乎不曾发过任何帖子。实际上早已有些话觉得应该说出来大家讨论，但一直没有足够的时间和平静的心情。
    很早就开始关心车了，热爱车的TX都能够体会那种兴趣和冲动；作为一名科研工作者，对自主品牌，尤其是自主的技术，尤其关心。内心里一直期望自主品牌能够迅速发展，早日发展出有中国特色的汽车风格。
    技术是汽车发展的核心内容，尽管当前世界上各大厂商均采取配件全球采购的策略，但本质上而言，重要的汽车厂商对汽车的关键技术——底盘、变速箱、发动机却都有自己深厚的技术积累。这里指所不不谈其它配件，是因为个人以为，汽车从本质上来说仍然是一个机械系统，很多配置尽管能够给人带来享受，但不能够决定一辆车的根本品质。或者说，花钱就能够买到，因此很大程度上取决于是否舍得花钱，不受技术方面的限制。
    毫无疑问地，自主品牌在技术方面要远远落后，即使抛开全球有名的奔驰、宝马、丰田、通用等汽车巨头，就算对于很多网友所不屑一顾的“棒子车”，我们仍然是存在一定差距。这样说可能遭到很多爱国网友的诟病，因为我们有良好底盘和操控的汽车代表——中华骏捷，奇瑞A3，其操控性和稳定性不是YLT、SLT之流能够比拟的；有自主研发的涡轮增压发动机和CVVT发动机，性能指标丝毫不属于合资发动机，甚至有过之而无不及；我们也同时拥有漂亮大气的轿跑车、物美价廉的代步车、成熟稳重的中级车，以及即将走向市场的诸多其他车型。但是，我要提醒大家的有两点：一是，尽管上述各种车型挂的是自主的牌子，但我们真正掌握的核心技术有多少？二是，不能够以其他国家卖到中国的车来看他们自己真正的技术实力，众所周知，国内的合资车跟国外的版本差距甚大，甚至除了外壳，根本就不能看作是同一辆车。
    细心观察一下不难发现，自主品牌的车子几乎很少有自己真正能够掌握吸收的核心技术。中华尊驰和骏捷的底盘和前双叉臂后多连杆独立悬架一直是其引以为傲的技术亮点，在中级车中性能位居前列，然而，这是花费巨资请保时捷调教的；奇瑞A3的底盘和前麦弗逊后多连杆悬架性能也十分优良，在不少专业测评中评价甚高，然而，这也是请英国MIRA公司调教的。月销过万的比亚迪F3就更不必说，与某合资车几乎一模一样；奇瑞早期的风云其底盘与捷达也存在很大联系。
    花钱请人做技术攻关是普遍的事情，然而如果没有别人我们自己就做不好或者做不了那又是另外一回事。一个有实力的汽车厂商应该具有自己的核心技术和实力强劲的研发集团，这样才能够保持可持续发展，才能够形成自己的品牌风格。雄厚的技术实力非一朝一夕所能得到，需要良好的体制，巨额的投资，长远的规划，杰出的人才。自主品牌的发展之路已经以惨痛的教训表明一个颠扑不破的真理：真正的高技术绝不是花钱能够买来的。作为一个科研工作者，经常会有单位花钱请我们做技术攻关（当然我不是做汽车的，但原理类似），但我们向甲方提供成果时一般是不会提供最底层源代码的，并且，有些甲方技术实力太过薄弱，只能以我们提供的针对某一具体型号的研究结果作参考，下次遇到一个类似的问题，仍然会再花钱请我们做，原因就是自己不能掌握其中的关键技术和研究方法。
    我从来不怀疑国人的智慧和技术能力，然而这很大程度上受限于我们的体制，尤其是对于汽车这样一个基本上以机械为核心技术的产品。相信大家都很清楚，当前的社会价值取向并不青睐作技术的人才，尤其是基础学科和制造业，待遇很低，如果从事这一行业通常会被认为没出息，相关的专业也成为冷门。设想一个白发苍苍的老教授还在自己做科研做实验，人们会想什么？我想很少会有人钦佩其敬业精神和执著的追求吧？在当前的体制和价值取向下，人们普遍热衷的是金融、IT、高层管理、房地产开发，等等。现代经济结构当然后者占很重要的成分，然而，离开了基础学科和最基本的制造业，那些就会成为水中之月，其价值往往仅在纸面上显示出来。以我所了解的情况看，真正从事技术研究的人很少有在50岁以后还从事技术研究的，尤其在高校里，40岁以上的教授、副教授自己从事技术研究的已经不多，而那却正是容易出高水平成果的年龄。因此有人说，博士论文的水平就代表了一生学术研究的最高水平，这话不无道理。这一普遍情况短期内很难改变，而且愈演愈烈。不仅受体制的约束，还受到价值取向的影响。我的硕士和博士TX很多都从事技术工作，每天累得疲惫不堪，但待遇都很一般，远不如本科毕业就从事其他行业的TX收入高。相关的体制和价值取向不改变，我想基础学科和制造业就会永远缺乏高水平人才。也许这个话题有点太大，但的确是不容忽视的事实。更深入的了解大家可以参考浙江大学郑强教授的那个著名的演讲。
    在自主品牌的发展阶段，国家的大力支持应该是不可或缺的，完全让自主品牌自负盈亏地发展起来，几乎不可能。当我们尚处在发展的时候，合资车已经以其成熟的技术和较低的成本（成本较低的一个重要原因是销量大，合资车一般是全球都在销售，中国只是其中的一个分市场；销量越大，每辆车的研制成本就越低。而自主车极少有出口的，中国市场的销量已经是全部，相应地，研制成本就会高。）大批杀入，完全依靠自主车厂本身很难立得住脚。要想在市场上占据一席之地，总的来说只有一个手段：是自己的产品具有高超的性价比，然而，这谈何容易？自主技术的缺乏使得产品在研发阶段就要花费巨资请国外来做，研制成本就摆在那里；价格高了无异于自杀，低了，没有利润，成本难以收回；如果在研制之初总成本就不高，那车的质量就更难以保证。况且合资车的利润一般都允许其有较大的降价幅度，使其在后续竞争中具有很大的缓冲区间。因此，很多时候国车只能采用一些成本很低的零部件，以此来降低整车成本。这样，即使是良好的系统设计，也会使产品不断出现一些小问题，我想这个大部分人不会否认。短期内这一手段可能奏效，但时间久了，由于一些小问题的困扰就会严重降低品牌认知度，表面上看是一时兴旺，实际上无异于饮鸩止渴。这就会形成一个恶性循环，价格高了，卖不出去；价格低了，利润也低，后续发展能力降低，产品质量降低，市场反馈恶化，品牌认知度降低，然后更加卖不出去。我个人认为这是困扰自主品牌的一个重要因素。可以以奇瑞A3做个赌注：A3可以作为自主品牌的一个代表，其性能在自主品牌中位居前列。若A3能够以时间证明其质量稳定性和可靠性，奇瑞的后续发展之路会好走很多；否则，若小毛病不断，销量太差，那奇瑞的后路堪忧。因为A3是奇瑞从廉价低端走向自主高端的一个转折点。当然，还有另外一个因素就是国人确实有“国外月亮比国内圆”的倾向，接下来就会谈到。
    国人认为国外的东西比国内好这一现象起源于何时不好明确界定，但肯定为时不短。最初的原因大概是改革开放之初刚刚有机会接触到国外的很多东西，感觉确实比较好，因为那时国内工业还全面落后，很多产品不是好不好，而是根本就没有。最先接触得到的产品觉得好不好，会很大程度上取决于以后很多年的观念。桑塔纳和捷达就是两个最好的例子。那时人们心目中的轿车就是这两款车，因为几乎没有别的车可选，而且那时的车用料确实厚道，皮实耐用，逐渐形成了良好的口碑和难以更改的观念。如今的桑塔纳和捷达虽然进行了多项改进，但耐用性和故障率与以前化油器的车可能没法比，因为成本降低太多了。有关这一问题我本人曾问过很多出租车司机，大多数都对老捷达赞不绝口，对新捷达颇有微词。我问过的诸多司机中，对新捷达最好的评价也就是“还成”，在出租车司机的反馈中，新捷达的口碑还远不及依兰特，不信的话大家可以多打几次车去问问司机就知道了。而自主车起步较晚，由于刚起步时技术不成熟，小毛病难免多些，久而久之，诸如“奇瑞奇瑞修车排队”之类的话就人尽皆知了。实际上很多说这话的人并没有开过奇瑞的车，也没有亲友开过奇瑞的车，仅只是人云亦云而已。然而众口铄金，积毁销骨，人言可畏。对于一个刚开始起步的汽车市场，抢占先机很重要，如今销量巨大的凯悦和依兰特之所以热销的很大一个原因就是上市较早，那时国内市场上类似的紧凑级轿车还很少，但市场需求潜力很大，而且按当时的市场价来看价格也算合理，性能虽不突出但质量较稳定，因此几年的时间就占据的稳定的市场分额。待其他品牌相继进入时，它们早已在市场上占有了一席之地，具有了较好的口碑、较为稳定的市场基础和数量庞大的经销和维修网点，自然对后续发展极其有利。总之，起步较晚和技术不成熟这两个因素成为人们不认知自主品牌的两个主要原因。韩国汽车刚开始发展时也很薄弱，但韩国民众对其给予了巨大的热情和支持，成为其迅速发展的一个重要因素。在国内，这是不可能发生的事情。
    长远的规划也是自主品牌发展的制约因素之一。对于国有企业，这一影响尤为显著。短期内的经济利润增长作为一个发展目标，甚或是必须完成的指标，对国有企业非常之重要，不仅影响到国家的支持力度，也影响到企业领导者的前途，而领导者是有决策权力的。自主研发自然没有花钱买见效快，这道理人人皆知。然而，如前所述，高端技术花钱是绝对买不来的，但作为企业的现任领导如果只追求自己在任的几年内的经济效益，就没有必要做那么长远的规划——那是下一任领导的事情。没有自己的核心技术，可持续发展能力就要受限。一个新车，从概念、论证，到预研，立项，设计定型，投产，需要数年甚至十数年的时间，需要投入巨资支持。如果没有长久的规划，就短期利益而言，谁愿意自己落水为别人搭桥呢？有很多网友质疑，我们有能力把人送上太空，出仓行走，却造不出好的汽车，不可理解，我相信这也是其中一个重要因素。航天和汽车，两个行业的体制不同。
    最后再说一下自主品牌的营销和售后服务。汽车对绝大部分国人而言仍属较为奢侈的产品，买一辆车可能要花掉一年甚至更久的收入，大概是除了房子之外最大的花销，为此通常都很重视售后服务，一辆车毕竟要开几年甚至更长。谁也不能保证自己的车一点问题没有，即使没有问题，也需要正常保养。而自主品牌的售后服务确实与合资品牌有很大差距，华晨的车还可以，但销售和售后在网上则基本上是骂声一片；奇瑞如此看重的A3，很多销售代表对其的了解还没有顾客多。这样的服务，恐怕已经在无形中使很多潜在消费者转向其他合资品牌了。如果说技术、体制是制约自主品牌发展的硬伤的话，那么，营销和服务就算是软肋了。在这方面企业有更大的自主权，为何不能做得更好一点呢？
    结束语：自主品牌的路是艰难的，车迷的心却是火热的，我们由衷地盼望自主品牌能够日益强大起来，自主品牌的汽车能够奔驰在世界的每一条道路上。

质量就是客户需要的。楼主的文章，其实内容不错，但是很难看。清蒸包子处理过之后，看起来就容易得多了。但还是可以把段落分的明显一点，会让读者更容易阅读。
可见质量是需要一些特殊的理念与心态。单有内容也没用。所以国产技术上去比较难，因为我们还没有质量意识。不会为他人设想。

大将军谈车之——自主品牌发展之路
一直潜水很久，几乎不曾发过任何帖子。实际上早已有些话觉得应该说出来大家讨论，但一直没有足够的时间和平静的心情。
    很早就开始关心车了，热爱车的TX都能够体会那种兴趣和冲动；作为一名科研工作者，对自主品牌，尤其是自主的技术，尤其关心。内心里一直期望自主品牌能够迅速发展，早日发展出有中国特色的汽车风格。
    技术是汽车发展的核心内容，尽管当前世界上各大厂商均采取配件全球采购的策略，但本质上而言，重要的汽车厂商对汽车的关键技术——底盘、变速箱、发动机却都有自己深厚的技术积累。这里指所不不谈其它配件，是因为个人以为，汽车从本质上来说仍然是一个机械系统，很多配置尽管能够给人带来享受，但不能够决定一辆车的根本品质。或者说，花钱就能够买到，因此很大程度上取决于是否舍得花钱，不受技术方面的限制。
    毫无疑问地，自主品牌在技术方面要远远落后，即使抛开全球有名的奔驰、宝马、丰田、通用等汽车巨头，就算对于很多网友所不屑一顾的“棒子车”，我们仍然是存在一定差距。这样说可能遭到很多爱国网友的诟病，因为我们有良好底盘和操控的汽车代表——中华骏捷，奇瑞A3，其操控性和稳定性不是YLT、SLT之流能够比拟的；有自主研发的涡轮增压发动机和CVVT发动机，性能指标丝毫不属于合资发动机，甚至有过之而无不及；我们也同时拥有漂亮大气的轿跑车、物美价廉的代步车、成熟稳重的中级车，以及即将走向市场的诸多其他车型。
    但是，我要提醒大家的有两点：一是，尽管上述各种车型挂的是自主的牌子，但我们真正掌握的核心技术有多少？二是，不能够以其他国家卖到中国的车来看他们自己真正的技术实力，众所周知，国内的合资车跟国外的版本差距甚大，甚至除了外壳，根本就不能看作是同一辆车。
    细心观察一下不难发现，自主品牌的车子几乎很少有自己真正能够掌握吸收的核心技术。中华尊驰和骏捷的底盘和前双叉臂后多连杆独立悬架一直是其引以为傲的技术亮点，在中级车中性能位居前列，然而，这是花费巨资请保时捷调教的；奇瑞A3的底盘和前麦弗逊后多连杆悬架性能也十分优良，在不少专业测评中评价甚高，然而，这也是请英国MIRA公司调教的。月销过万的比亚迪F3就更不必说，与某合资车几乎一模一样；奇瑞早期的风云其底盘与捷达也存在很大联系。
    花钱请人做技术攻关是普遍的事情，然而如果没有别人我们自己就做不好或者做不了那又是另外一回事。一个有实力的汽车厂商应该具有自己的核心技术和实力强劲的研发集团，这样才能够保持可持续发展，才能够形成自己的品牌风格。雄厚的技术实力非一朝一夕所能得到，需要良好的体制，巨额的投资，长远的规划，杰出的人才。
    自主品牌的发展之路已经以惨痛的教训表明一个颠扑不破的真理：真正的高技术绝不是花钱能够买来的。作为一个科研工作者，经常会有单位花钱请我们做技术攻关（当然我不是做汽车的，但原理类似），但我们向甲方提供成果时一般是不会提供最底层源代码的，并且，有些甲方技术实力太过薄弱，只能以我们提供的针对某一具体型号的研究结果作参考，下次遇到一个类似的问题，仍然会再花钱请我们做，原因就是自己不能掌握其中的关键技术和研究方法。
    我从来不怀疑国人的智慧和技术能力，然而这很大程度上受限于我们的体制，尤其是对于汽车这样一个基本上以机械为核心技术的产品。相信大家都很清楚，当前的社会价值取向并不青睐作技术的人才，尤其是基础学科和制造业，待遇很低，如果从事这一行业通常会被认为没出息，相关的专业也成为冷门。设想一个白发苍苍的老教授还在自己做科研做实验，人们会想什么？我想很少会有人钦佩其敬业精神和执著的追求吧？在当前的体制和价值取向下，人们普遍热衷的是金融、IT、高层管理、房地产开发，等等。
    现代经济结构当然后者占很重要的成分，然而，离开了基础学科和最基本的制造业，那些就会成为水中之月，其价值往往仅在纸面上显示出来。以我所了解的情况看，真正从事技术研究的人很少有在50岁以后还从事技术研究的，尤其在高校里，40岁以上的教授、副教授自己从事技术研究的已经不多，而那却正是容易出高水平成果的年龄。
    因此有人说，博士论文的水平就代表了一生学术研究的最高水平，这话不无道理。这一普遍情况短期内很难改变，而且愈演愈烈。不仅受体制的约束，还受到价值取向的影响。我的硕士和博士TX很多都从事技术工作，每天累得疲惫不堪，但待遇都很一般，远不如本科毕业就从事其他行业的TX收入高。相关的体制和价值取向不改变，我想基础学科和制造业就会永远缺乏高水平人才。也许这个话题有点太大，但的确是不容忽视的事实。更深入的了解大家可以参考浙江大学郑强教授的那个著名的演讲。
    在自主品牌的发展阶段，国家的大力支持应该是不可或缺的，完全让自主品牌自负盈亏地发展起来，几乎不可能。当我们尚处在发展的时候，合资车已经以其成熟的技术和较低的成本（成本较低的一个重要原因是销量大，合资车一般是全球都在销售，中国只是其中的一个分市场；销量越大，每辆车的研制成本就越低。而自主车极少有出口的，中国市场的销量已经是全部，相应地，研制成本就会高。）大批杀入，完全依靠自主车厂本身很难立得住脚。
    要想在市场上占据一席之地，总的来说只有一个手段：是自己的产品具有高超的性价比，然而，这谈何容易？自主技术的缺乏使得产品在研发阶段就要花费巨资请国外来做，研制成本就摆在那里；价格高了无异于自杀，低了，没有利润，成本难以收回；如果在研制之初总成本就不高，那车的质量就更难以保证。况且合资车的利润一般都允许其有较大的降价幅度，使其在后续竞争中具有很大的缓冲区间。因此，很多时候国车只能采用一些成本很低的零部件，以此来降低整车成本。这样，即使是良好的系统设计，也会使产品不断出现一些小问题，我想这个大部分人不会否认。
    短期内这一手段可能奏效，但时间久了，由于一些小问题的困扰就会严重降低品牌认知度，表面上看是一时兴旺，实际上无异于饮鸩止渴。这就会形成一个恶性循环，价格高了，卖不出去；价格低了，利润也低，后续发展能力降低，产品质量降低，市场反馈恶化，品牌认知度降低，然后更加卖不出去。
    我个人认为这是困扰自主品牌的一个重要因素。可以以奇瑞A3做个赌注：A3可以作为自主品牌的一个代表，其性能在自主品牌中位居前列。若A3能够以时间证明其质量稳定性和可靠性，奇瑞的后续发展之路会好走很多；否则，若小毛病不断，销量太差，那奇瑞的后路堪忧。因为A3是奇瑞从廉价低端走向自主高端的一个转折点。当然，还有另外一个因素就是国人确实有“国外月亮比国内圆”的倾向，接下来就会谈到。
    国人认为国外的东西比国内好这一现象起源于何时不好明确界定，但肯定为时不短。最初的原因大概是改革开放之初刚刚有机会接触到国外的很多东西，感觉确实比较好，因为那时国内工业还全面落后，很多产品不是好不好，而是根本就没有。最先接触得到的产品觉得好不好，会很大程度上取决于以后很多年的观念。
    桑塔纳和捷达就是两个最好的例子。那时人们心目中的轿车就是这两款车，因为几乎没有别的车可选，而且那时的车用料确实厚道，皮实耐用，逐渐形成了良好的口碑和难以更改的观念。如今的桑塔纳和捷达虽然进行了多项改进，但耐用性和故障率与以前化油器的车可能没法比，因为成本降低太多了。有关这一问题我本人曾问过很多出租车司机，大多数都对老捷达赞不绝口，对新捷达颇有微词。
    我问过的诸多司机中，对新捷达最好的评价也就是“还成”，在出租车司机的反馈中，新捷达的口碑还远不及依兰特，不信的话大家可以多打几次车去问问司机就知道了。而自主车起步较晚，由于刚起步时技术不成熟，小毛病难免多些，久而久之，诸如“奇瑞奇瑞修车排队”之类的话就人尽皆知了。实际上很多说这话的人并没有开过奇瑞的车，也没有亲友开过奇瑞的车，仅只是人云亦云而已。
    然而众口铄金，积毁销骨，人言可畏。对于一个刚开始起步的汽车市场，抢占先机很重要，如今销量巨大的凯悦和依兰特之所以热销的很大一个原因就是上市较早，那时国内市场上类似的紧凑级轿车还很少，但市场需求潜力很大，而且按当时的市场价来看价格也算合理，性能虽不突出但质量较稳定，因此几年的时间就占据的稳定的市场分额。待其他品牌相继进入时，它们早已在市场上占有了一席之地，具有了较好的口碑、较为稳定的市场基础和数量庞大的经销和维修网点，自然对后续发展极其有利。
    总之，起步较晚和技术不成熟这两个因素成为人们不认知自主品牌的两个主要原因。韩国汽车刚开始发展时也很薄弱，但韩国民众对其给予了巨大的热情和支持，成为其迅速发展的一个重要因素。在国内，这是不可能发生的事情。
    长远的规划也是自主品牌发展的制约因素之一。对于国有企业，这一影响尤为显著。短期内的经济利润增长作为一个发展目标，甚或是必须完成的指标，对国有企业非常之重要，不仅影响到国家的支持力度，也影响到企业领导者的前途，而领导者是有决策权力的。自主研发自然没有花钱买见效快，这道理人人皆知。
    然而，如前所述，高端技术花钱是绝对买不来的，但作为企业的现任领导如果只追求自己在任的几年内的经济效益，就没有必要做那么长远的规划——那是下一任领导的事情。没有自己的核心技术，可持续发展能力就要受限。一个新车，从概念、论证，到预研，立项，设计定型，投产，需要数年甚至十数年的时间，需要投入巨资支持。如果没有长久的规划，就短期利益而言，谁愿意自己落水为别人搭桥呢？有很多网友质疑，我们有能力把人送上太空，出仓行走，却造不出好的汽车，不可理解，我相信这也是其中一个重要因素。航天和汽车，两个行业的体制不同。
    最后再说一下自主品牌的营销和售后服务。汽车对绝大部分国人而言仍属较为奢侈的产品，买一辆车可能要花掉一年甚至更久的收入，大概是除了房子之外最大的花销，为此通常都很重视售后服务，一辆车毕竟要开几年甚至更长。谁也不能保证自己的车一点问题没有，即使没有问题，也需要正常保养。
    而自主品牌的售后服务确实与合资品牌有很大差距，华晨的车还可以，但销售和售后在网上则基本上是骂声一片；奇瑞如此看重的A3，很多销售代表对其的了解还没有顾客多。这样的服务，恐怕已经在无形中使很多潜在消费者转向其他合资品牌了。如果说技术、体制是制约自主品牌发展的硬伤的话，那么，营销和服务就算是软肋了。在这方面企业有更大的自主权，为何不能做得更好一点呢？
    结束语：自主品牌的路是艰难的，车迷的心却是火热的，我们由衷地盼望自主品牌能够日益强大起来，自主品牌的汽车能够奔驰在世界的每一条道路上。