发表于 2008-01-07 20:39 IP属地：未知
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对于大众系列车，福司比较偏向密封性的特点更适合，而且性价比相对更合理，黄壳是矿物油和福司半合成油卖价差不多甚至更贵，灰壳的确比福司合成油好价格也贵了100多块。我一直不用灰壳的原因是比较稀，德国人的气门油封实在是不如日本人的好，稍微老一点的车机油容易从气门油封流进去被气门杆高温挥发，残留物形成胶质粘连在气门杆上，虽然量少，逐渐累积后也会直接影响气门杆上下运动。
实际使用中，像高尔夫这些车辆压缩比高需要更好一些的机油来保护发动机。从缸体设计上可以发现新5V缸体和以前捷达王用的5V缸体基本是一样的，但最显著的区别是活塞下面的缸体上多4个机油喷嘴，在发动机工作时将机油喷到活塞、小轴和连杆上为活塞提供更多的润滑。以前发动机这部分是靠曲轴在曲轴箱内旋转时甩起来的机油飞溅润滑。这种设计就说明在高压缩比车上对润滑的要求更高了。
合成机油对发动机更好的保护主要体现在低温和高温状态。
低温状态下因发动机是金属零件制造，存在热胀冷缩，同时由于缸体和零件不是完全均匀厚度加上金属材质自身内部应力金属变形不是很规则的涨大或缩小，这样在两个零件配合时就产生乎紧乎松的状态，紧的地方自然磨损要比松的地方大。合成油极强的润滑能力可以减小金属变形时产生的摩擦从而降低因变形带来的磨损。另外合成油在相同级别下流动性更好，比普通矿物油和半合成油、分子油能更快的到达摩擦表面，也就更有限的降低低温磨损。
高温状态下机油和转速之间也不是线性的关系，并非转速越高磨损越大，关键是温度。机油对机件的润滑在正常情况下是液态润滑，两个摩擦面之间有一层油膜，当温度很高时摩擦面中间的油膜不能继续保持足够厚度，润滑形式从液态润滑逐渐变为边界润滑，机油只能在摩擦面两段提供润滑而摩擦面本身是直接接触，摩擦阻力增加发热量增加温度继续声高，高温反过来继续破坏油膜直到两个摩擦面被高温烧熔。所以克服高温磨损的必要前提是降低温度，但车辆散热效率是有限的，我们可以发现往往不高速形式水温也会偏高，这取决于环境温度和发动机负荷。大众车系发动机基本都设计成高温发动机，正常工作温度在92°～105°之间，高温是为了提高相比环境的过热度，过热度越高越有利于散热，但散热效率还是会随着环境温度声高而下降，同时发动机大负荷工作时自身发热量也会增加。这些情况下合成机油的优势就会体现出来，合成机油自身特点是更薄的油膜就可以保持足够的润滑，这样是发动机摩擦面之间的间隙相对较大，运转更灵活从而降低高温缠身的条件。而且对高温的耐受能力好，普通机油刚使用时也可以保证在高温下有足够的润滑，但随使用很快退化，合成油持续时间就长的多。
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