发表于 2007-09-28 22:55 IP属地：未知
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索兰托3.8测评报告（摘自网上）
目前的越野车有两种潮流，一种身体轻，动力也比较强，适合攀爬等接近极限的运动，但在崎岖路面上快速行驶的时候车身会比较颠簸，此外遇到附着力差的路面也会显得力不从心，比如吉普的牧马人；另一种身大力沉，适合在野外路面上长途高速驾驶，遇到雨、雪等路面条件也相对轻松自如一些，舒适性比较高，虽然动力更强，但沉重的车身实在不适合攀爬，比如陆地巡洋舰。今天我们测试的起亚索兰托3.8，就是属于后一种车。
索兰托动力性
索兰托的行驶姿态，相当硬派。
与上代车型不同，新款上市的一大卖点就是升级后的动力系统。3.8L排量的汽油V6引擎，研发技术背景依然来自德国的希格玛，配气结构为顶置双凸轮（DOHC）、六缸24气门。最大功率、扭矩分别达到了190KM/6000RPM、353NM/4500RPM。
预计期望与现实间的“差距”
实在讲，在测试之前，笔者对3.8L索兰托的期望是百公里加速会在10S左右，包括同行测试人员在内，在谈到这款车的加速时间时，更是“悲观”的预测到会在13S左右，确实重达2027KG的车身整备质量，“不允许”我们对其有更高的期望。而我们却忽略了这台3.8LV6引擎的威力，这也许是对韩系车发动机技术长期持有质疑的结果。在加速测试中，索兰托的发动机初段响应，有些许的滞后、待1500转过后，发动机进入了发力阶段，地板油给到底，也许是车重的原因，推背感与9S的加速时间难成正比，并没有那么贴背。当转速拉升至4000转之后，动力如泉涌般爆发，速度表急速攀升，突破100KM/H时间定格在9S。面对这个成绩，与同事只能两目相望，故做迷茫。3.8L索兰托能有让人惊喜的动力输出表现，除了大排量做后盾外，与变速箱到位的匹配和成熟的调校，动力在传输过程中的衰减被较好的得以控制。不得不提的是，那台五速辅助手动模式的自动变速箱，在极端驾驶状态下，跳挡的时间和冲击感，完全被车速的提升所淹没，而从自动模式下所取得的成绩去评价，这应是一款技术成熟的产品。极限驾驶模式下，发动机的噪音表现，相信也是车友所关注的。在笔者看来，这款3.8L发动机的“高音声线”是可以接受的，也并非那种歇斯底里的犹如金属零乱配件撞击所发的那种尖刺感，是那种崇尚大排量人群，有助于刺激肾上腺素的澎湃感。
城区工况驾驶，相当从容，面对城区行驶路况的拥堵，如果不考虑油耗因素，驾驶3.8L索兰托是件相当惬意的事情。无论是怠速状态下的动力驱动能力，还是缓油加速时的平顺感，着实让我体会了一次大排量的优越感。低速下，轻带油门上路，发动机声音低沉，充满了力量感。转速达到1500转时，速度达到80KM/H的城区环线限制时速。也许是笔者开惯了小排量，感觉以上提速过程是那么的随意。在平顺性方面，3.8L汽油机也表现出了不错的水准，V6发动机除在启动初期有小幅的震动传递到车箱内，之后伴随发动机在2000转以下顺序的跳挡，发动机噪音被很好的隔绝在车外。驾驶中途，笔者也有意的对其动力的中段加速能力进行了测试，结论是在2000转以下，动力的输出都是细水长流的线性感，而当加压油门踏板，行车电脑能够较快的意识到需要动力提升牵引力的信号，所以在2000转区域以上，伴随油门踏板的突然下沉，索兰托立刻会将转速拉至4000转选择跳挡，此时的动力输出完全可以满足你的日常超车需要。最后谈谈油耗方面，通过笔者半天的城区正常驾驶且在工况允许情况下，尽量、有意的带挡滑行、浅踏油门以追求经济性，测得百公里油耗在14L左右。
总结：
匹配一款3.8L排量V6引擎的索兰托，单纯从动力输出特性出发去评价，是让人满意的。调校输出平顺性和与五速手自一体自动变速器的匹配成熟度，皆达到了较高的水准。
索兰托安全性
此次测试的索兰托，主被动安全配置比较齐全，从ESP到气囊、气帘都是作为标配出现的。而在欧洲NCAP的碰撞测试中，索兰托也取得了四星的成绩。 目前韩国起亚进口到国内的索兰托车型，为顶配版本。除在正副驾驶位标配了双气囊外，分别在B柱贯穿至C柱的位置设计了两个气帘。前排拥有高度可调、预收紧功能的五座安全带，配合前者可有效的保护车内乘员在突发状况下的人身安全。ESP是来自德国博世生产的ESP系统，这在韩系车是极为少见的，包括新近上市的佳乐在内，多数在华销售的韩系车，ESP、辅助EBD系统的ABS刹车防报死系统，多会选择成本较为低廉的韩国品牌，万都。
初驾索兰托，制动力给人的感觉是头、中、尾段的制动力道都很清晰，初段的感觉稍软，过度中段之后，制动力会顺序加强。在城区面对时加速、时制动的行驶路况中，索兰托的制动感让人觉得很线性，也很容易习惯他的节奏和力度。
在100KM/H－0KM/H的测试中，置身车外，在测试人员将刹车踏板“跺死”的同时，制动力分配的前后比例，让车头部分急剧下压，在ABS的作用下，车辆稳稳“站在”距制动起始点36.6米的位置上。
索兰托空间
索兰托的车内空间表现，可胜任五口之家的出行所用。前排或是后排，从头部到腿部，空间感都较为均衡。从前中控台的设计轮廓到车辆C、D柱的过度，表明在内部空间的拓展方面，索兰托同样有不错的表现。
索兰托的后排座椅，可做整排放倒或是4/6拆分折叠，后备箱轮廓方正，地面平坦 ，后伸缩隔板，操作方便 ，后排座椅向前拆分、翻折后，可实现一个平坦的储物空间，只可惜索兰托的后备箱没有设计网袋，对于需要弹性空间勒绑的物件，多少有些不变。后排座椅放倒之后，后行李箱空间纵向空间容积，可超过一千升，并且后备箱玻璃可做单独开启，后箱货物伸手可取
作为一款轴距2710mm的SUV车型，结合以上实拍图片去看，索兰托的车内乘坐空间，储物空间包括后者灵活多变的空间拓展能力，整车表现是让人满意的。
越野性能
索兰托3.8的四驱系统使用的是中央多摩擦片结构，在四驱控制旋钮的“AUTO”挡位上时，车载传感器会以每秒钟200次的频率检测前后轴的转速差。一旦检测到转速差，车载电脑便会根据具体情况向多摩擦片施加压力压紧，从而实现前后轴动力的分配。除此之外，在它的四驱控制旋钮上，还有一个LOW挡位。拧到这个挡位后，分动箱进入低速挡，并且中央多摩擦片完全压紧，实现前后轴动力的平均分配。这个时候，是索兰托3.8通过能力最强的时候。另外，索兰托3.8的后桥还标配了美国伊顿公司的LSD限滑差速装置。
索兰托后悬挂使用的是整体桥非独立形式，在它上面有若干根连杆来控制后桥的移动轨迹，比如横向拉杆和纵向拉杆，所以也可以称为“几连杆整体桥悬挂”，比如“四连杆整体桥悬挂”。但是在某几款SUV车型的对外宣传上，往往只注意几根连杆，而对后面的整体桥只字不提。于是这些车型就简化成“几连杆”悬挂，向豪华轿车靠拢，听上去非常“高级”，久而久之甚至会将宣传内容也变为“几连杆独立悬挂”。这是一个严重的宣传失误，消费者在购买之前一定要弄仔细。
不过就像一开始所说的，虽然它的动力很强，但爬坡方面实在不是索兰托的强项。面对20度左右，附着力较好的土路可以说完全没有问题。但如果遇到角度再大一些的土坡，土质又比较松软的话，即使挂上LOW低速四驱，车轮也只能无奈的空转，并且沉重的车身会使轮胎将土坑越刨越深……如果这时候换一辆轻重量的越野车，哪怕是越野低速挡“仅”为2.72：1的撒哈拉版牧马人，相信也能比较轻松的爬上去。
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