终于明白赛纳的在中国因何而死了
看了篇关于国内组装车的文章，彻底明白赛纳为什么没有降价也没有国产化，而是静静的消失了。也不能全怪神龙的错，神龙公司对于赛纳的确也是没办法。原文很长，也不是专门解释赛纳的，所以特摘取部分章节，供大家分享。
      CKD 是“全散件装配(Completely Knock Down)”的英文缩写，是指以全散件形式组装进口整车车型。
　　赛纳自03年在神龙下线，价格居高不下，叫好不叫座。屋漏偏遇连阴雨，碰上04年国内车价大跌和欧元升值，以SKD方式生产的赛纳内忧外患，进退两难。
       2005年4月1日，中国政府出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，进口汽车零部件在国内组装进行销售的汽车生产企业，所进口的汽车零部件凡构成整车特征的(即进口零部件价值占整车价值的比例超过60%)，必须按整车适用税率征税，由此前的10%调整为28%。赛纳顶不住成本压力，在05年年中，暂时停止组装。
　　
　　在欧洲车厂看来，一方面，中国零部件厂商在短时间内达不到其质量要求；另一方面，要说服欧洲零部件供应商到中国设厂，需花费相当大的力气，因为在没有看到产品畅销之前，供应商们通常不会去冒险。要在短时间内彻头彻尾地将一款新车国产化，基于赛纳本身的销量，零部件进行本土化成本甚至超过进口。所以赛纳想立即通过提高国产化率降低成本，根本行不通。
　　这些年来，在国内汽车厂家眼里，造车是那么容易，只要搞好公关和先期投入，坐等批到项目，复杂的汽车制造工艺就变成简单的拆装工作，就会带来滚滚利润。CKD(全散件装配)、SKD(半散件装配)是国际通行说法。然而，当索纳塔在北京现代投产时，中国人又自己发明了DKD(直接装配)，它和整车只差一步——只需装装轮子喷喷车漆。
　　因此，北京现代成立于2002年10月，当年11月份就可以出车，到第2万辆索纳塔下线，北京现代只用到6个月的时间，被业内称为“现代速度”。而与“现代速度”一样快的，是韩国汽车散件出口在2003年取得的212.4%的巨幅增长。
　　同样的惊人速度出现在长安福特。2003年5月，长安福特推出蒙迪欧，这辆车从筹备到下线不过3个月时间。业内人士调侃说，长安福特的工人要做的就是把几个大件拼在一起，成为一辆“国产”蒙迪欧。
　　业内人士指出，在中国的合资汽车厂家中，拼装、组装是风尚。据统计，从2002年年初开始，采用CKD方式的汽车企业，数量上的增长，已经超过了“制造型”汽车企业，CKD成为中国轿车的主流“生产方式”。以2002年当年为例，国内轿车产量比上年增加30多万辆，其中有17万辆是以CKD方式生产的，约占60%。
　　而根据业内粗略估计，截止到2006年5月份，上市的新车接近50多款，但只有十多款算得上是真正意义上的新车型。这两年下线的新车，大部分都是以CKD、SKD方式生产的。
　　其实，在1994年出台的《汽车工业产业政策》里，CKD模式就被摒弃在外，当时规定，汽车工业企业不得以半散件SKD和全散件CKD方式进口散件组装生产，并明确规定而轿车类国产化率最低限度是40%。但这一政策从来没有被严格地执行过。
　　CKD的兴起使得汽车工厂能够在半年内速成，上海通用花了三年才有第一辆别克下线，而桑塔纳达到100%国产化花了近20年。而组装是一条很容易获得市场和利润的捷径，自主开发则是一条异常艰难的道路。原北京吉普执行副总裁童志远曾感叹说，一个发动机盖的模具就要上百万美元，实验用的数据库更是贵得惊人，自主开发的路并不好走。
　　一般整车厂的生产线需要几年的调试。在投资上，上海通用投了15亿美元，一汽大众和神龙汽车总投资分别为111.3亿元和130亿元。
　　CKD方式的低投入、快周期和高利润使更多的汽车企业投入到这场“攫取利润”的游戏中来。在国外，投资一个新厂获取利润的时间至少需要3年～5年，利润率达到3%～4%已为不易。而据报道，2001年全年和2002年上半年，海南马自达的销量分别是1.8万辆和1.4万辆，而相应的盈利分别高达6.87亿元和6.93亿元，海南马自达每辆车的利润高达5万元，利润率接近30%。而2001年海南马自达普力马上市当天，就有海马内部人士透露，普力马随时都可以再降2万元，其利润之高可见一斑。

沙发。。。。。。。。

完全走组装路钱最后死得都难看，不过厂家赚饱了，管你死不死，大不了换一个牌子组装，凯旋的国产化达到60%了吧，估计一时半会还死不了，撑个五年没啥问题。

SN是赔钱的，大概每辆27赔了2万多，所以不得不停了。

坐上板凳慢慢看。

可惜了赛纳这个好车啊。

叫好不叫座。

俺是来顶贴的

4s说首批kx国产化达到42%

20w的价位上,什么车加价28%都得够戗