倚天剑——剑走偏锋，剑剑封喉
文图出处
EVO的重头戏当属EVO的两大主动式差速器——ACD（主动式限滑中央差速系统）和AYC（后轮主动式扭力分配系统），二者的实质就是加装了N多电子传感器的两组LSD（限滑差速器），且由同一台电脑控制，也就是二者是同时发生作用的。不同就是ACD装在前后轴之间，作用是主动调节前后轴扭力分配；AYC装在后轴，用于主动调节左右后轮的扭力分配。
   
    以接近轮胎极限的速度下左转为例，将整个弯角分为两个部分来看ACD和AYC的动作过程。
    首先入弯时，当电脑检测到车体减速并有转向动作时：ACD会将扭矩分配倾向于后轮，以抵消EVO较重的车头引起的转向不足，AYC又会将较大的扭矩分配给左后轮，以尽量避免在入弯过程中出现的转向过度，ACD和AYC在及其短的时间内往复循环上述动作，而最终表现在车身上的是EVO在入弯过程中以略为推头（转向不足）并逐渐倾向于中性的姿态冲进弯角。（但是，正是由于ACD和AYC的存在，一旦EVO的入弯速度过高，那么它将带给你的是推头，疯狂的推头。）
    到达弯道顶点后，在加油出弯的过程中AYC又会将较大的扭矩分配给右后轮产生转向过度来帮助车头迅速指向出弯的方向，这种后轮扭力分配的方式甚至会让左后轮离开地面（在各种EVO的录像中早已屡见不鲜）。
    而ACD又会将较大的扭矩分配给前轮以抵消AYC动作所产生的部分转向过度，而最终表现在车身上的是EVO在出弯过程中以略为甩尾（转向过度）的姿态和轻微的滑移动作冲出弯角
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    ACD和AYC是由同一个电脑控制的，二者的动作是同时的、迅速的、连续的，却又起着完全相反的效果，EVO正是在二者不断的调节与纠正下，以近乎于完美的姿态通过弯角，而驾驶员所需要做的就是稳住方向盘，不断的提高速度。
尽管前几代EVO上并未出现这两个系统，但作为三菱的独家创造，EVO在二者的作用下性能又一次出现了飞跃。虽然对两个电子系统的作用至今仍褒贬不一，但是毕竟代表了技术的进步，以及三菱工程师的锐意创新。

ACD和AYC并没有见证EVO的诞生，而见证EVO出世的的则是三菱震撼世界的经典发动机——4G63，被誉为2.0L最强直四发动机，正是这部任劳任怨的名机，鼎立撑起了EVO神话的诞生
（文字资料转自《汽车杂志》）
经历了9代EVO的车型进化，4G63依然强悍，特别是超过40kgm的扭力输出仍然是2.0L Turbo引擎典范。4G63的故事肯定给各国的引擎设计师不少启发，学习如何去打造一副屹立十几年不倒的经典机器

2.0L最强直4
在三菱引擎的编号中，4G63代表着四气缸设计（4），使用汽油燃料（G），而第三个就代表引擎的序列，第四个字就表示同系列中引擎的序号。4G63就是6系列中第三代直列四缸汽油引擎。4G63大家肯定听得很多，因为众多的国产车如中华、奇瑞东方之子等正大量使用同样编号的引擎，但此4G63是SOHC的NA设计。而我们要谈的是俗称“红头”的4G63 EVO版，是DOHC 16V带涡轮增压设计，在气缸头和进排气系统方面与SOHC版都有很大区别。两个版本的4G63可谓“神”与“鬼”的区别，因为红头版4G63可以轻易输出280ps的马力，经改装更可达到骇人的800ps的水平
4G63的起源和长冲程设计
DOHC 16V带涡轮增压设计的4G63最早出现在1988年的Galant VR-4上面，并在1989年WRC上大放异彩。但事实上DOHC版的4G63之前就是SOHC的设计，而整个4G63的发展历史更可追溯到1971年的4G3引擎。4G3是一副排量1.5L的直列四缸引擎，搭载在三菱著名的Galant 16 LGS上面，并于1972拿下了Southern Cross Rally比赛冠军。
4G3之所以特殊，是因为它采用了反传统的长冲程设计。以当时赛车引擎的潮流，全都采用短冲程、高转速的设计，包括当时三菱日本境内拉力赛称霸的Colt 1100SS、1500SS，短冲程设计有利于提升转速，更好的榨取马力。但三菱的工程师却认为，高速引擎动力分配过于狭窄，要很精细的驾驶风格配合，并不适应越野赛复杂的环境，反而长冲程引擎虽然无法尽情将转速提高，但却有扭力输出上的优势，而且扭力输出范围宽广，机械耐用性也甚佳，这些正适合越野比赛的需要。正是当年三菱工程师的高瞻远瞩，以致由4G3发展而来的4G63，同样采用了长冲程设计，85mm的缸径与88mm的冲程设定奠定了今天4G63可以超越40kgm的扭力的基础（WRC中EVO战车可达到55kgm的扭力），而且机械上的高耐用度为竞赛和改装提供了广阔的空间
4G63的进化历程
4G63是为WRC而开发，1992三菱工程师把这副引擎配置在Lancer，把Lancer打造为WRC战车，从此便诞生了第一代的Lancer Evolution车系。4G63拥有强健的体格，以致初期的引擎就能达到250ps和31.5kgm的动力输出。经历了九代EVO车系的进化，4G63虽然也在不断改良，但我们发现不外乎是在增压值提升、运动部件轻量化、冷却系统和进气系统改善方面，而在基本结构上丝毫没变，85mmX88mm的气缸设计更得以保留。从这些方面可以看出，一副经典引擎的产生，设计思想是非常重要的，而放眼其他著名引擎，宝马以简单结构的直6挑战V型设计，日产VQ以轻量化和低阻力创造传奇，成功的道理同样相似。
但4G63进化史上，同样不乏亮点。要做到强悍，除了长冲程和耐用设计，涡轮增压的帮助功不可没，事实上TD05系列涡轮一直是这副引擎的配置，从EVO IV开始，涡轮开始导入Twin Scroll设计，在排气端拥有两个进气道和撞风点，大大增强引擎马力。但历代EVO车系都对驾驶者提出很高要求，原因除了涡轮工作前后动力犹如地狱与天堂的差别外，也与爆发力过于集中和涡轮延迟有关。为了减小涡轮延迟，从EVO VI的RS车型开始，4G63引入质量更轻钛合金涡轮，从而为了提高低转速使扭力输出和使扭力分布范围更均匀，从EVO IX开始引入了MIVEC可变气门正时系统，类似于丰田VVT-i的科技，令动力输出更平顺。
经过了10多年的进化，4G63马力输出由最早的250ps增长到日本君子协定的280ps上限，而扭力则从31.5kgm大幅提升到EVO IX的40kgm，事实上只要改写引擎的电脑程序，马上可以突破280ps的限制
4G63的未来
从1988年Galant VR-4第一次装上带Turbo的DOHC 16V的4G63，十几年来4G63见证了三菱车厂的风风雨雨，从90年代的巅峰到前些年的失落，再到近年的复兴，唯一不变的，是随着EVO车系的进化，4G63也逐渐变得更强悍。4G63已经即将完成它的使命，因为在下一代Lancer Evolution车系中，三菱将用一副全新开发的引擎替代4G63。我关心的不是4G63还将会在改装届叱咤风云多少年，而是三菱工程师如何打造一副全新的引擎去超越这一经典。
最后放部目前最新的带有MIVEC的4G63

[ Last edited by 兰斯洛特 on 06-07-20 at 21:12 ]

楼主厉害!!!
帖子不错!杀手顶了!

好贴，，，
顶。。。。

知识普及帖......不要沉

楼主厉害!!!

顶一下。其实现在的四驱还不完善！还是没有FR等这类的直白！我所希望的四驱是可以全自动选责的四驱。象EVO这类车。如果有象SUV一样的。可以直接切断功能。那么。就可以变成一量FF，FR，和4WD！这样一量的钱。玩三种驱动系统！多好！当然。EVO因差重在FR和4WD上。直接切断后。就只有后轮驱动！哈哈。爽呀！

GTR已经很接近你的要求了，我觉得EVO不能再重了

*** 该用户太调皮了，已被禁言 ***

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米啊米啊米