由于该产品涉足的领域较广加之本人精力有限很多部分点到为止不做过多的延展，如有不足望大家多包涵。（对于本文没有涉及到的有关排气头段的问题如果各位感兴趣的可以私信我）
更换排气头段的目的
搭配高流量三元催化器的排气头段是各类改装部件中一个极其重要的组成部分，它对发掘车辆潜在的动力起着十分明显的作用。相对于原厂车辆所配备的，为了达到苛刻的环保排放标准所采纳的低流量，高目数的三元头段，改装用高流量三元排气头段可以消除程序修改后，由于涡轮压力大幅提高，导致排气背压过高，进而引发爆震以及严重爆震，最终对发动机造成的损坏。 另一方面，相比原厂高密度的三元催化器，改装用高流量的三元催化器可以让发动机燃烧后的炙热尾气更顺畅地排除，从而减少“热堆积”，这样更有助于减少发动机的热衰减，使车辆的动力表现更持久！
重新认识我们所“熟悉”的改装排气头段

改装排气头段主要有三个部分组成：金属连接管路；软连接以及金属高流量三元催化器。金属连接管路与软连接在改装用排气头段产品中属于最简单的部分，主要是因为排气头段在排气系统里长度最短，管路弯度也因为发动机布局等问题受限于原厂设计，留给各改装排气厂家的发挥空间有限，各厂家之间产品的差别仅限于选用的管材材质，焊接工艺以及管径的不同而已。而金属高流量三元催化部分则是整个排气头段产品中技术门槛和科技含量最高的部分，因此它所占成本也自然最高。以一个满足欧五排放标准的金属高流量三元催化器的成本价为例，它可以占到一根排气头段总成本的80%甚至更高（依据排量来定，排量越大，那么需要搭配的三元催化器体积越大，相应的成本也就越高）。从技术含量来看，高流量金属三元催化器绝对是排气系统里的高科技产品。现今大众往往认为三元催化器属于汽车配件，但是实际上它却是一个化工产品。由于行业跨度过大，使得三元催化器不管对普通消费者，还是排气制造厂商来说对它的认知都仅限于功能层面。目前全球的改装排气品牌中没有一家可以做到既能进行排气加工同时还能制造三元催化器的！ 所有改装排气厂家无一例外都是通过向三元催化器制造厂进行采购然后进行再组装。所以说白了，在排气头段这个领域，各个厂家拼的核心竞争力实际就是三元催化器的品质和效能。
[ 本帖最后由 anwlmq 于 2018-7-20 16:27 编辑 ]

三元催化器的构造（本段落只描述金属载体，陶瓷载体不在此做讲解）：

一个完整的三元催化器包括两个部分：三元催化器载体与三元催化剂（我们经常谈到的三元催化器是二百或三百目指的就是载体的密度）。
三元催化器载体：主要作用是为了承载三元催化剂，增大三元催化剂与汽车尾气接触的表面积。
三元催化剂（涂层）的主要成分：稀土粉体（氧化铝 氧化锆 稀土氧化物）贵金属（钯金 铑金 铂金）和促进剂（其他金属氧化物）等组成。三元催化器成本的高昂主要体现在贵金属的使用成本，下图以钯金为例我们来看一下它的最近价格走势：

图中现货结算货币是美元，计量单位为：美元/金衡盎司
1金衡盎司=1.0971428常衡盎司=31.1034768克

钯金 、铑金、 铂金的主要作用：

这三种贵金属在三元催化器中的应用随着排放法规的严苛会逐步增多并且现今科技还无法做到替代：


三元催化器的研发和制造流程：
制造三元催化器是个高科技，高投入的行业。一款合格的三元催化器从概念变成成品一般要经历以下几个阶段：第一步由化工巨头按照排放法规的要求进行基准配方的研发，所谓基准配方就好比我们做面条，不管你是做“打卤面”还是“炸酱面”，反正都得用“面”，这里说的“面”就是三元催化器的基准配方。现今全球范围内，有能力进行基准配方独立研发的企业有：德国BASF公司（原美国安格公司）/英国JOHNSON MATTHEY/比利时UMICORE/日本CATALER公司(丰田控股，占80%以上份额))。满足最高排放法规的三元催化基准配方对各厂家来说都是最高的商业机密。如果想要得到这个配方你必须跟他们有很紧密的合作关系。基准配方研发成功以后，为了达到量产标准，还需要进行相匹配的“涂装研发”，专业术语叫“涂敷”。涂装研发的目的是将基准配方里的各化学元素按照一定的配比涂装到三元催化载体上（由于三元催化载体的材料和密度不同从而导致对涂层的粘附力不同，粘附力对于一款三元催化器来说是个至关重要的参数，我们知道排气管的工作环境非常恶劣，在高速炙热气体冲刷下粘附力弱的三元催化器涂层过快被冲刷掉会造成三元催化器失效。 所以为了满足实际的生产和使用需求就需要对每一种新配方和载体采用对应的涂装工艺），一款三元催化器所选用的载体材料不同或者载体密度不同他们的涂装难易度也会不一样（涂装难度由简单到复杂依次为：陶瓷载体<金属载体<600目载体<400目载体<300目载体<200目载体）。涂装研发完成以后配套厂就可以根据汽车厂家的设计要求进行终端产品的生产加工了。
在各类汽车配件销售市场和网络销售平台上，我们经常可以看到售价极其低廉的原厂配套排气头段产品，这给很多车主造成了一个误解，那就是“三元催化器非常廉价”。在国内由于汽车售后市场的庞大需求，很多不负责任的排气制造厂为了使自己制造的产品在价格上比原厂配件更具有价格优势，往往会采购原本并不能满足排放法规要求，甚至是假冒伪劣的三元催化器，然后与自己的产品拼装后进行销售。当今的改装市场与上述汽车售后市场其实面临着同样的问题。在改装市场上改装从业者和绝大部分车主由于缺少对三元催化器的基本认识，想当然地认为改装用三元催化器就应该比原厂的三元催化器尾气过滤能力差！这种错误的认知在很大程度上助长了劣质三元催化器在市场上的横行！其实一款真正满足排放法规的改装用高流量三元催化器过滤尾气的能力绝对不会比一颗原厂的高密度三元催化器差！在实际用车环境中，很多客户选择了满足排放法规的高流量改装排气头段在车辆年审的时候顺利通过就是一个很好的证明。
[ 本帖最后由 anwlmq 于 2018-2-19 23:10 编辑 ]

改装排气三元催化搭配出现的一些问题：
1.        对应车型排量与三元催化器体积不相符
汽车排量与三元催化器的体积是正比关系，排量越大，所要求的三元催化器的体积越大。其实这个道理非常简单，就像我们日常使用的净水器，单位时间内，需要净化的水越多，所需要的水净化器体积就越大。
下图为同一排量同款车型上使用的两个品牌的排气头段产品。产品管径都是76MM，两款产品的三元催化器体积大小差异明显。
2.        涂装工艺不合格至使三元使用寿命不佳。
这类三元催化装车后，在发动机尾气的长期冲刷下，涂层很快就会脱落，进而导致三元催化器失效。如图所示：下图中两个三元催化都为200目载体，左侧产品涂装工艺不达标，右侧使用200目金属三元载体专用的涂装工艺，同样的敲击力度下左侧载体出现大量的涂层脱落而右侧载体涂层没有脱落迹象。
3. 三元催化器所使用的三元催化剂里没有任何贵金属成分，只有稀土粉体，或者使用的是不能满足现如今排放法规的，冒充欧五规格的老版本三元催化器。
4.        三元催化器外观尺寸与实际尺寸不相符。
从外观看的时候，三元催化器挺大，但是分解开以后发现尺寸严重缩水。有些夸张的产品，三元催化器尺寸只有外观尺寸的三分之一。
如何选择一款改装用途的，带三元催化器的头段：
答：作为普通消费者，我们没有办法对三元催化器的成分做检测，但是我们可以通过对三元催化器的体积大小进行一个初步判断。只有在保证了基本的体积的前提下，我们才能进一步探讨三元催化的品质问题，如果连体积都保证不了，再谈别的都是徒劳。
1：三元催化器的横截面积

上图中的两个三元催化，载体密度都是200目但是通过比较可以明显看出右侧的三元催化比左侧的粗。横街面积直接关系到尾气的通过顺畅度，横截面积越大尾气通过的顺畅度越高尾气的热堆积越小，背压控制越出色。我们以排量2.0L的发动机为例标准的三元催化器搭配直径应该为120MM。

2：三元催化器的整体体积

上图中的两个三元载体密度都是200目，但是这两个三元催化的体积有明显差异。尾气净化的彻底与否与三元催化的体积有着直接关系。以2.0L的排量车型为例标准的三元催化器直径应该不少于120MM，长度应该不少于130MM。


总结：作为有三元催化器的排气头段，其三元催化器的体积大小是最基本的衡量标准。选择排气头段的时候不能总盯着什么焊接工艺，外观的美观度如何，你能用肉眼看出来的“美”，对于头段产品来说都不值什么钱（如下图你能用美不美来阻碍它过万的售价吗？），在当下的改装市场排气头段是一个就算你愿意花高价都不一定能买到好产品的部件。主要原因是这个产品涉及了金属加工业，化工业以及车辆改装行业，其产品行业跨度过大很多厂家自己都不知道用的是什么级别的三元催化器。所以建议大家在购买产品的时候，应该问一下相关三元催化器的来源以及品牌，这样会为你在选择产品的时候提供一定的参考。

[ 本帖最后由 anwlmq 于 2018-2-17 18:02 编辑 ]

涉及排气头段的一些典型问题:

下面是本人在产品销售和售后过程中经常车友们经常产生疑惑的一些问题，如果各位还有这里没有提到的, 关于排气头段的疑惑也可以给本人留言。如果这些疑问比较有代表性, 我会一并添加到这里做详细解释：
1.        如果一款排气头段装车后, 发动机运转状态下，排气没有强烈尾气味道是不是就说明这是个好头段？
答: 我们许多车主判断一款三元催化器好坏的标准就是着车后，汽车排气系统有没有强烈的尾气味道。实际上，我们能闻到的尾气气味主要是“HC”（碳氢化合物）引起的，如果只是为了使尾气没有强烈气味，其实“欧三”规格的三元催化器就可以实现。换句话说，只要满足“欧三”排放标准的三元催化器就肯定没有强烈的尾气味道了，但是没有强烈尾气味道的三元催化器可不一定就能满足现如今的排放标准，毕竟人的鼻子敏感度离实际标准还是差了很多（下图所示排放法规的要求）。

2.        我们能不能加装“后氧探测器”的屏蔽器来解决“头段亮故障灯”的问题？
答: 在这个问题上，世界各大排气厂家其实都有一个共识。通过观察他们销售的排气产品，我们可以发现没有任何一家排气厂家的产品会使用屏蔽器来阻隔后氧探测功能。对于当今的车辆来说，氧探测器信号的不准确会直接影响车辆发动机喷油的准确度。这里为什么说是当今车辆？这就要从“后氧传感器（又称后氧探测器）”的来历说起。后氧探测器最初被车辆制造厂家设计出来的用处非常简单，就是为了探测三元催化器是否失效。但是现代车辆上的后氧传感器还被赋予了另外一个重要的使命，那就是辅助前氧传感器对喷油量进行修正。改装了排气头段的车辆有一些会报出“喷油过浓”或者“喷油过稀”的故障码，这就是后氧探测器侦测的结果。所以必须重视后氧传感器的作用，不能轻易将其屏蔽。

3.        三元催化器的寿命是多久？
答：如果我们把这个问题改成“XX品牌的三元催化器设计使用寿命是多少？”那么回答起来就相对比较简单。因为设计使用寿命跟实际使用寿命是不能画等号的。一款三元催化在实际使用中会受到汽油品质，机油品质，尾气热度等多方面的影响。所以针对使用寿命的问题，没有任何一家三元催化厂敢拍胸脯给你许诺。在美国的某些州会强制要求车辆必须每10W公里更换三元催化器，不管你车上的三元催化器是不是好的，因为三元催化器寿命受外界条件影响比较多。
4.        不同的排气头段是不是会有不同的声音表现？
答：不同品牌的头段，如果三元催化器的载体密度一样，横街面积相同，并且使用的是同一款中尾，那么它们的发声效果是一样的。

5.        更换了高流量排气头段后，冷车启动时，排气口会闻到发动机的尾气味道，这是否正常？
答：冷车启动时，会有尾气味道这是正常现象。因为三元催化器必须依靠发动机废气给予预热后，才能正常进入工作状态，未进入工作状态时的三元催化器对尾气的过滤效率很低。也有客户反映车辆有时候尾气味道所持续的时间会比正常时间久，怀疑是否是三元催化器失效，这是由于发动机废气内的积碳在车辆熄火后沉积在三元催化的涂层上导致的。要想让三元催化正常工作，首先必须要靠发动机废气的热量将吸附在三元催化器涂层之上的积碳烧掉，待去除了这些积碳暴露出载体涂层后，尾气过滤就可以恢复正常，正常情况下烧掉积碳的温度最低要求是400摄氏度。
6.        到底应该选择200目的高流量三元还是应该选择300目的高流量三元?
答：在制造改装排气头段领域，世界各大厂都选择200目高流量三元催化器已经是一种共识了。从尾气过滤能力来看，200目完全可以达到300目的尾气净化要求，但是在“背压控制”方面，在相同尺寸规格的产品300目又不如200目。

这张图片告诉我们不同目数的三元催化器在空载体和有涂层的情况下三元催化器的比表面积。说的再简单点我们可以通过这张图对不同密度的三元催化器涂层的粘附量有一个了解（这里有个大前提必须是按照对应的涂装工艺加工制造的合格产品）。可以看到200目与300目的三元催化器涂层的含量差异仅有0.5，但是密度200目比300目却可以减少33%这就是为什么各大改装品牌都选择搭配200目的原因。
7.        如何判断三元催化是否失效？车辆年审的时候为什么在三元是合格的情况下，检测值不合格？
答：正常情况下，一款合格的三元催化器是不会轻易失效的，作为普通客户，判断三元催化器是否失效主要依靠鼻子去闻排气口是否有碳氢化合物的气味。如果上检测线的时候出现某一个测量值偏高，而其余的检测值都在范围之内，这说明您车辆存在其他故障或者缺陷，这极有可能是在喷油和燃烧环节所造成的。假设三元催化器失效，那么在进行尾气检测时，应该所有的测量参数都超过规定值，而不是只有某一个值超标。
8.         不同品牌的头段和中尾段是否可以混用？
答：在上文中已经说过，头段的管路设计大同小异，唯一的区别在三元催化器的规格与品质。只要是按照排量要求做搭配的排气头段，如果三元催化器的载体密度相同，尺寸规格相同，那么它们完全可以互换使用。
9.        刷了一阶段程序的车辆，到底需不需要更换排气头段？
答：回答这个问题的时候，我们首先应该清楚，只要改动车辆程序，提高涡轮增压压力，势必会造成排气背压比原厂程序状态下的背压更高。提出升级一阶段程序不需要更换排气头段的一般都是车辆程序供应商。这里不是说程序商瞎说，作为程序供应商，在判断需不需要更换排气头段的时候，他们只看一个指标，那就是“点火”是否受限，只要“点火”不受限制，哪就是在可以接受的范围之内。但是从排气设计角度看，大家追求的是排气背压的均衡，说的通俗一点就是排气头段在满足新车设计要求的同时一定要留有一定的富裕空间，这是因为在正常的使用过程中由于油品和用车环境的不同高密度的三元催化器会有堵塞的现象。我们的1阶改装说白了占用的是原厂排气头段三元催化器所预留出来的空间。现在车友们应该知道为什么1阶可以沿用原厂排气头段了吧。但是问题又来了，你怎么判断你在刷一阶的时候原车的排气头段三元催化器一点堵塞都没有呢？



任何有关排气头段的疑问都欢迎提出，如有不足欢迎指正！！
[ 本帖最后由 anwlmq 于 2018-2-19 23:04 编辑 ]

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