摘要：
近几年LM主要置身于欧系动力的调试及研发工作上（从15年至今接触到了很多比我们当初和现在想象之外先进技术），基于对丰田雷克萨斯引擎和车体完全处于一种情怀，我们将对现有GR系列及其他系列的引擎做全面的动力改革。每次携欧系参加直线比赛都是完全被欧系垄断景象，我们也看到了有GR UR发动机参加的壮举，但是任然和欧系先进动力相差甚远。我们所希望的是让10年前的经典GR情怀可以再次升华并完全打破这样的现状。
LMGR动力改革系列文章将从机械-电脑--排气---顶级动力方案四个部分（上到下）全方面分布来介绍丰田雷克萨斯旗下看家的GR引擎的升级方案，并对于现状的技术进行创新，我们将一一验证和实践我们的论点。同时从2017年伊始就开始全方位的升级及制作LMGR命名的引擎，删减了众多日系施工方式的老观念做法，更多的尝试并引进了新型的欧美做法。这也是为何我们要去研究欧系的目的，丰田和雷克萨斯车厂和主流欧系的距离已经越来越远，而我们已经停产的锐志或者IS GS 皇冠应该正视目前的动力水准并可以研究无限接近并超越欧系动力的水准。这也是作为05年第一批国产锐志车主的共同心声吧......一生有几回12年....正如最近大会的宗旨：新时代、新使命、新思想、新征程！一切来源于不断的创新动力。
第一部分 LMGR动力革命机械篇（上）
丰田的GR系列确实是个10多年来的经典产物，经典到国际上没有一家著名的改装公司使用这个发动机做升级案列。也经典到在国内总有这么一批揣着特殊情怀的用户始终不离不弃，纵然当今欧系引擎动力如何强大......
因为想当年它是多么的与众不同，从2.5排量到3.5排量几乎打遍天下无敌手。领众多欧美同级别或者更大排量的NA引擎俯首称臣。当然一样经典的还有日产的VQ**HR型引擎，但是衍生的品种却比GR要少了很多。
引文中提到了近十年没有世界上没有著名改装公司使用这个引擎主要原因可以看一下下面会给大家讲到【LMGR动力革命电脑篇（上）】，另外一点就是提到了GR系列机械的复杂性。简单说除了5GR没有运用直喷技术外，2GR 4GR 3GR都拥有直喷版本和非直喷版本，直喷版本主要运用于油品供给更好的地区，当然我们也相信是日本人是肯定有所技术保留在他们国家之外。但是就今日而言，已经没有任何技术可以掩盖的了。
我们不喜欢套用百度的结果来复制给我们的观众阅读，所以在谈论本文重点前我们先按照自己的理解说说GR系列的大致区别。首先是4GR-FSE它运用于国内的IS250车型同时也运用在了日本原装的MARK X基本款式上，此发动机发布的比较早，缸径83mm冲程77mm，理论上可以认为是GR首次运用的直喷技术，可以理解为单层的直喷，支管上采用了翻板（空气管理装置）的设计。这样的相对长冲程设计主要为了保证低扭的提前发挥，另外起到了节油的目的。后来的3GR和2GR分别为缸径87.5mm冲程83mm 和 缸径94mm冲程83mm。同样为2.5排量的5GR缸径是87.5mm 冲程69.2mm。
但是事实是貌似国内很多IS250车主表示还搞不过锐志呀，呵呵其实可能是12.1的压缩比造成油品跟不上的问题。就发动机设计而言，是比较独特的。说到底就是97#还不够需要98#，也相信有很多车主还不知道它有7个喷油嘴并正在为它的改装方案持续头痛中。
上图为4GRFSE独有的翻板装置 第7个喷油嘴用来控制了低速的喷油
后来的3GRFSE直喷主要是运用了4GR直喷的技术，在冲程上作出了变动获得了很大的提升。主要就是当时市场很少有从2000-5000转能够保持最大扭矩发挥的发动机。所以该发动机被安装在了很多丰田雷克萨斯重要的车型上。
最值得一提的还是2GR-FSE,丰田自己的看家本领几乎都运用在了这台发动机上，特别是双喷油嘴的技术，在当时其他品牌中很少见到，通过充分用尽每一滴燃油来尽可能的压榨发动机的动力输出。很多用户选择了2GR-FSE直喷发动机的移植是正确的，这套动力单元毫无疑问是GR系列中的机王。
上图是2GR带6个喷油嘴的进气支管
这台发动机应用了进、排气门双可变气门正时系统以及可变进气歧管，而它最与众不同的就是采用D4-S直喷系统。这套系统采用每缸两个喷油嘴的设计，一个类似缸内直喷发动机安置于气缸内，另一个则与普通发动机一样，位于进气歧管处，也就是说这台V6发动机一共安装12个喷油嘴。此设计的优点在于油气混合能够更为完全，也就是说发动机电脑会根据发动机的负荷以及所处的工况主动切换供油时机，同时再配合11.8的高压缩比，可以进一步提升油气混合与燃烧效率，达到更为出色的油耗表现。
所以介绍完了所有5GR的大哥们之后，我们再来聊聊5GR到底是什么鬼。。
上文有提到2.5排量的5GR缸径是87.5mm 冲程69.2mm。丰田5GR其实简单的说就是所有大哥中的“毫无优点”版本，那为何这个“毫无优点”的弟弟我们特别发表一篇文章？
我们纵观锐志车型上市以来，在国内的改装圈可谓是一破巨流的热潮，我们抛开外观，加强件，操控等不谈，光5GR动机动力升级就有：
1.改3GR 2.改2GR扩缸 3.移植3GR 4. 移植2GR 5.移植2UR 6.增压系统 等等
造就这些多元化的改装方案不正是我们开始所提到的一个重要问题就是GR系列的品种繁多吗？所有的方案都是来自于本平台中最优秀的车或者发动机，所以与其耗费众多精力移植更加高端的为何不试下5GR自身改造？
从众多的案列中表明5gr升级3.0和扩缸3.5的案列还是居多，主要因为国内80%的机器是从5GR开始的，又因为移植的发动机受到了真实年份、质量、翻新、保修等多重问题的困扰。很多用户移植后可能还都不知道发动机的真实年份，因为没有车架号，电脑也可以替换,。专业玩家知道去测试下01 04，普通玩家哪有这个闲工夫，所以直到出问题前始终是个谜。另外就是上文提到的2GRfse要使用的汽油至少应该是97或以上的标号。
据我们的统计导致很多车主去移植想法的几个因素是：
1.日本原装条件不容易坏
2.稳定
3.马力大
4.直喷机王
5. 5GR就这样了再改也没有出路 扩缸3.5不稳定
相反很多不愿意移植的车主的想法是：
1. 10款后新型ECU下的2GR移植价格昂贵
2. 扩缸加特调可能也很快 就算质量不好用个几年也就换车了
所以我们看到GR市场的升级思路是很宽广和疯狂的，10年来我们一直在寻求比较综合性的提升方式，正在比较多使用的案例是317匹的，之前扩缸3.5机械技术稳定后我们邀请了LM的美国特调团队对5GR电脑控制（5gr电脑程序被动MAF信号喷油和点火角度被动修正）的扩缸发动机进行了大幅的修正，从下面的马力图可以看到有原来的错乱的260匹一下子提升到了317匹，这是最真实的体现，而且值得一提的这317匹的3.5扩缸都使用了原来2.5的缸盖进行加工，也没有任何进气排气等硬件的帮助，那么这个317匹到底有没有2GRFSE移植快？
答案是打平手！我们使用了317匹的扩缸3.5锐志做了01的成绩是5.8-6秒之间，已经达到了2grfse直喷的加速度。
既然这样的的话很多朋友会问原装2GR的马力好像比特调扩缸3.5的马力要小，为何是只能打平手？这就是本次要发表所有【LMGR动力改革】文章的魅力所在，我们一再的实践和研究中发现虽然特调技术对汽车的影响非常要紧，但是同样是顶层技术特调情况下，最终还是要回到机械的精髓本质技术上！
也就是说扩缸3.5就算有最好的程序帮助，最终在机械方面还是会差2GR 15-20匹样子的速度。这也正是GR最低级机器和最高级之间的区别，所以LMGR动力改革的最初步目的就是传递一个重要信息：通过采用2GRFse相同配件甚至于开发更加有效的配件在硬件上获得最大的动力提升。目前通过硬件改装在国内最速的2GRFSE在4.9秒01的水准，在这里我们给大家一些如何使用5gr超越这个水准思考的方向：
1. 偏向于冷进气又可以加大进气量的进气系统
2. 带有等长芭蕉的全段排气
3. 大齿比的尾牙 和良好的限滑差速器
4 .必须使用2GR的缸盖 节气门 （扩缸3.5的缸套应该推翻之前的高温不耐久设计）
5 .必须使用高位凸轮轴配合特调程序
切忌不换凸轮轴提高转速的做法（马力大幅下降并损害发动机寿命）
程序方面我们会下面的【电脑篇】详细分析
6. 极其匹配的后轮轮胎
7. 波箱强化套件 2.5原车使用的是960E型号需要在“多处”进行强化
8. 可以是单独控制的相同条件的进气支管喷油系统
本文主要在理论上分析了全系GR系列的特性，并告知广大5GR甚至于各种GR客户如何在多方面情况下进行全面性的提升或者比2GRFse更好的动力输出。
本文机械篇阐述的是GR系列较为初级阶段的升级方式和理论，所以改装部分只涉及了8个要点，需要超级马力（2UR或者增压 对抗后驱C63S M4 LP570等等高性能车型的发烧级别）的观众可以看完后继续关注下面会给大家继续介绍的【顶级增压动力篇（上）】和【电脑篇（上）】。
从本单元的分析角度看，最终在同等爆改条件下5GR和2GR的马力输出应该是一样的，是不分上下的。
所以当大家在选择动力单元时可以多一点的成本分析，老款车型选择移植或者 直接改造，新款车型移植贵可以选择直接改的方案来进行。
下图是台05年的l老锐5GR，也是LM的情怀所属。我们从2017年伊始就开始了此车各方面的全方位的升级为LMGR的准备，删减了众多日系施工方式的老观念做法，更多的尝试新型的欧美做法。我们会在每个施工关键点来论证我们的论点
第二部分 LMGR动力革命电脑篇（上）**** 本内容跟帖回复才可浏览 *****
第四部分 【LMGR动力改革顶级动力篇（上）】
一.前言
终于到了最后一篇。 从之前文章的分析来看，我们只需要通过一台最低配的2.5升的5GR机器使用部分2GR关键的部件就可以制作出一台比2GR更快更平顺的日常用车。这个理论其实是10多年来由LM首次通过实践提出的，因为这样做的目的可以大大降低我们日常改装的成本及风险。
所以很多重改的朋友会说，这个理论即使成立那也达不到我们的要求呀~~我们可以加机械增压或者移植V8 2UR都感觉棒棒的，我们的信仰V8可以压倒所有对手因为V8真的很快~~ok，V8真的可以无敌吗相信各位小伙伴看了下面的国内直线竞标赛视频后心里会凉凉的，这是一台国内优秀顶级水准的欧系后驱车型BMW 335对垒LEXUS RCF的04比赛视频。当然您也可以安慰自己说这只是一台RC200T。
二.目前的现状与创新性理论建议
目前国内正式参加直线竞标赛的锐志官方成绩04是13.1秒（来自于深圳的店家2GR改3.6后机械增压，最新的一次比赛成绩刷新到12.7秒【2017年F4W珠海站9月】），目前国内官方统计的后驱车型内最速比赛成绩是11.574秒（宝马M4）。有移植过ISF发动机的锐志车型在04比赛内的比赛成绩是13.7秒。这里的成绩全部转载来自于FAST4WARD的官方比赛数据 *****/ranking.htmlpage-20/ 。1.6秒差距是多少，1秒大约为4-5个车身。所以我们必须认清目前的状况，如果所有的动力改造或者增压是为了做顶级动力的话我们建议以现在方法和技术还是慎重思考下先，当然如果做那些改动为了更好的行驶路感和普通的提升驾驶品质，便可以参考下我们文章开始的两个链接的机械篇和电脑篇的思路案例。
所以本文包括作者我的态度也是很明确的，如何参考并运用欧系的技术手段来将自己GR UR系列提升至国内一流的水准（按照上述成绩标准便是04的成绩要求 11.574至12.574区间）另外，您需要注意的两点的是：
1 这个成绩是官方测定的比赛成绩非自测成绩（后文会详细介绍）。
2 这里仅仅指的是后驱组别，而不是4驱或者超跑组，因为后驱组的对比更有说服力。
而且你要知道虽然中国目前的S3跑到了10.1秒，但是，全球最快的汽车还是后驱的不是四驱的！
所谓知己知彼方可百战百胜，下面我们就介绍下目前的现状，并提几点问题帮助大家制作并了解GR和UR顶级动力的一点思路：
一 01和04数据分析-----测速软件给我们带来的是参考值而不是绝对值
为何要拿比赛成绩说事，因为在所有标准的成绩记载下，目前中国最快的雷克萨斯和丰田中就是锐志13.1秒，可能练习中在12.5左右，但是比赛成绩就是13.1。什么是标准？标准就是国际汽联认证的官方指定仪器DRAG-RACING计数器，抢跑将被取消成绩，起步到终点需要 RT反映时间。所以我的推断是除去气候、打滑、反映时间各方面的因素这台车平时的最好成绩应该是12.6秒左右。就像我们比赛的E级车F4W官方的最佳成绩是12.315，但是我们平时自测都是11.8左右。那么从以上有依据的结论我们可以引申出2个概念，自测成绩和FIA认证成绩。
1 什么是自测成绩
自测的工具在国内熟知的是PBOX 和 PGEAR车涯。很多车友说一样准，也有很多说PBOX准。我想说的是这些都只是参考值，为何只能参考：
我们经过长时间的测试PBOX和PGEAR在01的数据是一致的、差不多的。（但是有时候主机放置在不同的位置会出现不同的成绩）大部分时间成绩是一样，是精准的。04方面PGEAR的成绩会略微少于PBOX,好比说pgear的如果04是13.1，PBOX可能会是13.2或者13.3。
所以一般店家上传04 PGEAR成绩也大部分为了上传一个好看的数据（所以我们也不太说01多少，只说大约多少。）
测量工具LM所使用的是nDASH 或者 PBOX 但是作用是让自己知道每次车辆调整后在差不多的环境因素下能提高的成绩。
比方说车友所做的最好成绩是通过不断的摸索，白天黑夜交界，气温低，顺逆风，柏油水泥地，弹射或不射等等太多的尝试的一个机器数据拿出来，不得不承认这是一个真实的自测最佳成绩。但是这个最佳成绩是个参考成绩无法对比与其他环境下快慢成绩更加无法对比比赛成绩。可能在比赛中会输给一个自测成绩很差的车，因为比赛时相同的条件（大会不会安排在您喜欢的晚上或者10多度的气温）所以上述的成绩可以成为个人最佳自测成绩。
B 04的意义
04是全方位体现车辆加速力的距离测试，在这个距离内的加速是能够精准的呈现出车辆的动力输出的表现以及程序师对车辆控制的水准。比方说很多涡轮车型他们的01会很快但是04可能会输给大排量的自吸车型，原装就是涡轮起压后不能恒压在高转速有先硬后软的感觉，恰恰相反的是大排量自吸的先软后硬反而会有更加出色的成绩。所以04是具体考验硬件的搭配，但是最重要的还是程序师对车辆的特调水平。
二 移植进口动力总成------我们更需要一台健康的机器
目前丰田和雷克萨斯非常多的后驱车型都具备被移植的条件，大家可以通过移植日本本土的大排量直喷机型来提高动力。如果您需要拥有顶级动力的话，首先您需要拥有一台健康的机器。最好整台机器的具体资料您都知道，因为有很多机器装车后可能并没有发挥出原有的动力初衷。
很多错误的观点认为移植是项很了不起的技术，恰恰相反的是如果您看得懂电器原理图或者稍懂机械原理。完全可以在我们的指导下DIY。就是把国外的发动机按照他们的位置和电线接法实施启动~~~
4GR和5GR的朋友请仔细阅读【LMGR动力改革机械篇(上)】丰田的小V6大作用的扩展性分析 不一定要移植才能获得2GR的动力，因为所有的GR是拼装而成的，具体也可以留意后期公众号会推出的 4GRFse-LEXUS IS360T的创新性发动机技术文章。
三 增压系统------请与时俱进吧！
有一家制作离心式机械增压的厂家，它就是Rotrex。这是一套在国内好像用于GR系列最普遍的增压系统，我们并不知道它为何为那么的火。可能是因为市面上也真的没有用心的套件吧。
如果您认为我们要提这套系统作为顶级动力的话就out了，提这套系统因为他只需要一个外挂电脑配合就可以提升相对100匹的马力，用在2GR上最大调至500HP。如果您对动力要求不高这是套简单方便的系统。另外UR的发动机不要被一开始的视频所叹气、我们后期会介绍具体的实施方法它是一款可以通过NA部分改装至少提升170%的发动机哦！
我们看到很多GR车友选择了日本的TOM'S发动机带鲁式的机械增压系统，鲁式对于V6引擎来说应该设计更加合理可靠的。可惜的是翻开日方数据表358hp的数据着手让人汗颜，就算TOM'S比较保守的话，这套系统最终配合2GRFSE能特调程序要420hp也很不错了。
唯一的评价是相对于toms的设计是完美的，但是动力提升是有限的。
因此在制作顶级动力时，增压器的选择和管路的设计是十分讲究的。
当然以上的系统我们将全局否定，不能用作于顶级动力的配套套件。
LM-GR将采用LM全新设计的欧美系技术进行制作，后期也将分为2-4介为广大GR UR AR车型进行服务。
四 特调程序------在任何程序都是特调的年代需要的是信任和细微体验~
嗯，这个话题对车辆的影响不多说了~~上面的电脑篇已经详细阐述了
五 排气系统------山寨和经典之差0.几秒，唯独音质和动力才能鉴定~
具体可以看上面排气篇，中尾控制了80%的音质、共振。等长芭蕉主要是排放、设计非常重要。
六 变速器------需要强化的明显弱势
1 丰田和雷克萨斯目前非常颓势的一个问题是起步，很多玩01或者04的朋友们你们的起步时机一般是在1500-1800RPM吧，所以4驱车或者带弹射功能的后驱车已经在前面4到5个身位了吧？
2 按照目前的市场技术400-500匹动力对应原装960E或者2GR的760E能坚持工作多久？
三 结束语
本文是通过LM RACING 3年来学习欧美系改装技术后再来细看丰田及雷克萨斯情怀的现状，如有看偏看错请各位车友指正批评。在提出很多对现状看法的同时，我们早已经开始全方面着手于对GR及UR系列顶级动力研发的分析及创新制作，我们会在机械-电脑-排气-操控-增压（下）的文章中进行步步的具体操作实施及论证。
GR和UR并没有过时，它们非常优秀。只是世界的汽车技术发展实在太快，丰田和雷克萨斯再也不是10年前的模样了。要不然引以为豪的油电混合就不会消声灭迹、所有的UR也不会很匆忙的改换成3.5T 4.0T、雷克萨斯的4T换了也是全球最慢的4T。 目前就中国市场而言暂且不论欧系对手，可能就连本田的销量和发动机技术都有点望尘莫及，更不要提如何追赶BBA的各种TURBO节奏了，虽然日系TURBO玩的早但是欧系同一时代也发到第三代涡轮技术了。ANYWAY,整个汽车也有可能统统被比亚迪或者特斯拉统统干掉对不对？
未来的汽车技术谁也无法掌控，LM所能做的就是通过不断的创新把这份当时的情怀可以继续的延续下去。发布这篇文章我们目的并不是针对国内任何一个改装雷克萨斯或者丰田的知名店家，我们想要发出的信号是共同使用自己的情怀学习并超越国内最速欧系后驱（04-11.8秒），为这10多年来有着共同乐趣、爱好的车友挽留一份不换情怀的缘由~~关于UR GR AR系列的动力改革（下）的文章我们18年中国直线锦标赛后再见了！
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本帖最后由 LouisMark 于 2017-10-23 03:24 编辑 ]
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