86前传——丰田第三代MR2（MRS）提车测评

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说起丰田，也许在大多数人印象里是古板，中庸，省油。欣赏的人认为丰田技术先进，品质可靠；不喜欢的人则认为操控性差，没有个性。总而言之，“性能”是除了86以外所有丰田车最不可能的特性，哪怕是标榜“运动”的锐志（Mark X）和皇冠，也是以舒适作为第一取向。而就算以“性能”出众的86，也在中国惨淡经营数载以后，以黯然***市场而告终。



然而在20世纪70年代-21世纪初，丰田却是一个充满激情的企业。持续走高的日本经济，尚不完善的节能和环保法规，风靡一时的赛车运动，以及美国经济的不景气，制造业下坡让日本车在那个时代犹如春风吹过草原一般蓬勃上升。“便宜量足”是那个时代日本车的共性。对于丰田，更是时代的领跑者，有因为“头文字D”而传奇的花冠AE86，有第一个斩获WCR拉力赛冠军的Celica，有超大马力，超大改装潜力的牛魔王Supra，也有今天的主角，最便宜销量最大的中置后驱小跑MR2。那个时代也是神机备出的年代，正如今天丰田试图把所有车系都装上混动系统，那个年代则试图在每一个档次都开发高转速高功率的增压引擎。有4A-GZE，3S-GTE，2ZZ-GE/GZE这类小排量四缸高转速神机，也有直六1JZ，2JZ等高功率机器，更有UZ系列v8试图抢夺美系车的天然领地。总而言之，不性能不舒服。然而一如当年石油危机，结束了拼排量，拼空间的美国车黄金时期，20世纪末环境保护和节能减排，车辆安全被人看重，日系车的性能车时代也逐渐结束。成为了人们的回忆。本次入手这一台二手MR2/MRS，正是诞生在这样的余晖中。2002年Supra停产，2005年Celica停产，2007年MR2停产，标志着丰田的性能时代彻底结束。5年以后的86，那是另一个故事了。



虽然国内总愿意把丰田86说成是AE86或者Celica的后继者，但实际上86更应该是MR2的继承者。相比“暴力”的拉力神器四驱Celica，86孱弱的车身，不足的马力和后驱设定显然不适合拉力的环境。而AE86则更多的是无心插柳之作：前驱动力总成开发迟缓，被迫把一套后驱系统塞进为前驱设计的车体内。而MR2有很多是和86共同的：产品对象都是年轻一代的玩家。MR2的经销属于一个独特的年轻化的事业部，而86在北美市场则是由其衍生出来的Scion负责。两台车都以追求操作性和驾驶乐趣为目的，并不追求大马力。外形上也类似：都只有两个座位。当然第三代MR2更加极端。连前备和后备箱都没有。这种完全以玩乐为目的，导致了其最终惨淡经营退出市场的最终结局。











其他车友并排停放的第三代MR2和86。

说起MR2，这又是一个不得不展开来的故事。



1970年代随着Supra和Celica分别在赛道和拉力赛场上扬名，信心满满的丰田开始谋划生产一台以驾驶乐趣为目的的车型。丰田看中了“中置后驱”这个布局。MR2这个命名法就是2座，引擎中置，小型跑车（Midship, Roundabout, 2 seater）意思。相似命名法的另一台车RAV4（Recreational Active Vehicle 4-wheel Drive）倒是活到了今天。86的另一个名字FRS也是如此用缩写词命名的。当时中置后驱车辆大部分是超级跑车，少数蓝旗亚，菲亚特，莲花等欧洲品牌，北美和亚洲都很少见。丰田通过把Celica/卡罗拉的前桥，连同引擎和变速器，转180度以后放在后面，并且四轮采用麦弗逊式支柱，这成了三代MR2共同的基因。



第一代MR2外观为折刀型，有大量的直线元素，翻灯，重量较轻，整备质量在1顿以内，装备AE86同款的4A-GE引擎或者机械增压的4A-GZE性能版引擎，上市时间为1986-1991。值得注意的是，丰田引擎中，后缀为GE多为强调马力和转速的偏性能引擎，而后缀为FE则为强调省油和低转扭矩的家用车引擎，而中间的Z代表机械增压，T代表了涡轮增压。





第二代MR2则较大，增重到和Celica相当的1.2吨，外观也较为圆润，并且保留了翻灯设计。当然为了驱动大型化的车体，装备了三种引擎。普通版中，北美市场是一台凯美瑞用的2.2升5S-FE引擎，比较平庸，而日欧车型则用性能取向的3S-GE，性能版则是3S-GTE涡轮增压引擎。2.0L原装245马力输出，良好的改进潜力使这一代成为了改装玩家的最爱。不过这一代是丰田完全独立开发的第一代中置后驱（第一代则有莲花的帮助），怪异的操控性能注定了其是一款老手向的武器。在老手手上，第二代MR2是攻弯的利器，而新手手上则是无法驯服的烈马。这款俗称“平民法拉利”的跑车不折不扣成为了“寡妇制造者”（怎么可能？！开MR2都是单身狗好吧，哪有老婆）





本文的主角，第三代MR2，诞生于1999年，已经是日系性能车日薄西山之时，丰田的处理也明显的草率了许多，但还是有许多独具匠心之处。第二代MR2暴力路线被放弃，容易操控从新回到了主流。车体大幅度缩小以减重，最后重量仅960千克，是所有MR2中重量最小的。当然代价是取消了储物空间，以及牺牲了车内空间。引擎上仅有一台卡罗拉上的1ZZ-FE引擎可供选择，所幸有可变气门正时（VVTi）的加成，仍能达到140马力的输出，和第一代MR2性能版大致持平。而预期中的性能版则永远没有出现。值得一题的是，没有出现的MR2性能版，却在莲花（Lotus）的Elise上出现了，Elise有三个版本：基础版和MR2一样的动力总成，进阶版则用上了丰田性能版的2ZZ-GE引擎和6速变速器，而顶级则是2ZZ-GE加上机械增压（是否是TRD仍存疑）。可以看作第三代MR2的最终完成版，只是价格，也不可同日而语了吧。

下面言归正传，开始提车作业。



我有了一台E46 325Ci，却一直希望能有一台不一样的小跑。当然我的预算只能买二手，目前市面上的选择还有马自达MX-5，本田S2000，奔驰SLK，宝马Z4。Z4首先淘汰，因为我已经有3系，重复了。SLK和S2000虽然一个豪华，一个性能卓越，但是二手价格都太贵，也被淘汰。剩下的也就是MX-5和MR2。



MX-5胜在价格便宜，而且货源充足，从NA到ND都有品相不错的存在。而MR2胜在布局优势，中置后驱的布局方式是促成了我选择MR2的最佳原因。当然我并不需要考虑空间，我有E46，MX-5最大的优势也就不存在了。



然后关于MR2哪一代。我倾向是三代，因为毕竟前两代年代久远，无法找到品相完好的。第三代因为较近，能找到状态不错的。更重要的是，第三代操纵性能较友好，其类似保时捷的前脸也更加可爱。





车型为2002年MR2，属于小改前的设计，因此没有雾灯。还是MR2家族的标准色：大红色。尽管已经15年多了但是车漆依旧完整，前任车主应该重新喷涂过透明漆，但底漆还是很完好的。







车尾屁股较平整，有点像兰博基尼。尾箱盖上的栅栏意味着这辆车的引擎仓位于后部。

车身侧部腰线，和保时捷的Boxster很像，两腰为引擎舱进风口。





大灯和青蛙造型的车头，有几分保时捷的特点。





估计如果这个车在国内，贴上众泰的标，开出去兜一圈，估计第二天在爱卡的新闻频道就会看到“众泰神秘新车路试，外观高度类似保时捷986 Boxster”的文章。我也曾问过日本留学的朋友，他的老师当年就参与第三代MR2的设计，并直言不讳的说“我们就是抄了保时捷986”。



不过众泰的抄袭，就是无耻的山寨，就引来网上一大波段子手争相黑。但是丰田是大厂，借鉴！世界第一大汽车厂，能叫抄袭吗？



不过事实上，据Car and Driver杂志披露，保时捷在开发Boxster 986的时候，由于太久没有从事廉价（相对）国民车开发和生产，特地和丰田合作，学习丰田的质量控制体系和开发生产流程。当然也许作为交换，保时捷也提供了其经典的外形设计。这也是为什么尽管坊间一直有“山寨”的骂声，而保时捷一直三缄其口。而新林肯出炉以后，宾利却第一个骂道“要不要我们把模具送给你啊？”（新林肯很多地方借鉴了宾利的设计语言）。

和Boxster 986一样，第三代MR2也只有敞篷版，北美以软顶敞篷巨多。敞篷的材料为帆布制（前任车主做了升级，原厂为人造革制），后窗为玻璃材质。





打开前后舱盖，顶棚及车门，一副张牙舞爪的样子：









内饰为黑色皮质，当然因为是平民跑车，材料也较为一般，无法和奔驰宝马的SLK和Z4相比。但前任车主保养的很好，基本维持原装状态，几乎完美。

性能车时代的内装普遍简单而热血，MR2也不例外。炮筒型仪表，只有必要的设备。当然保时捷986也是一个德行。





所幸座椅是皮的，虽然有磨痕但是总体质量上佳，比我的E46强多了。原厂座椅较窄，包裹性也不佳，追求终极性能的可以选择日系Recarco的竞赛座椅。







座椅后面就是唯一的储物空间，也就放两个书包大小。完全不具备实用性。很多热爱音乐摇滚的车主索性把这个空间用来放功放音箱。







车前盖，塑料面板下面隐藏了一半的引擎仓组件：散热器，助力设备，刹车设备，各种管路。大凹槽里面放的是备胎。由于加装了tanabe（田边）顶吧，备胎室顶盖被移除了。







田边顶吧特写。田边是日本本土较为流行的改装件供应商，其他市场则较少见。

引擎仓紧贴着座舱后壁（应该是隔着一个储物间），引擎横置，也是大部分四缸中置后驱跑车的常见构型。NSX，Elise，包括国产的MG TF都是这样的。





由于水箱，转向设备位于车头，引擎仓得以缩短，这样更加有利于重量分配，达成追求敏捷性较为理想的44:56的前后轴重比。







引擎为花冠/Celica的同款1.8升排量自吸1ZZ-FE，但据说丰田加以调校，使得输出功率多了5马力，达到140马力。排气管较短或许是因素之一。有着可变气门VVTi加成，低速扭矩并不算差，推动960kg的MR2还算是绰绰有余（Celica和花冠都有1.2到1.4吨）。





值得注意的是，在MR2身上，这台1ZZ-FE有着明显的缺陷：烧机油。而在花冠和Celica上则不容易发生。原因是MR2车身布局的缘故，排气管很短，排气温度较高，位于排气管头段的前三元催化剂受超过设计温度的尾气冲击，内部蜂窝状催化剂易破碎，并被排气管回压吸入引擎。造成活塞环磨损，烧机油。严重时候甚至会导致拉缸。



解决的方法也很简单，可以换用赛车改装厂出品的耐高温前三元，也可以直接把前三元去掉：安装不带前三元的头段。由于MR2主三元催化剂依旧存在，因此在正常工作温度下并不存在排气污染的问题，只是冷车时候排放会超标，因此要避免冷车拉转速。

回到座舱，这台MR2装备了一台5速序列式变速器（SMG），没有自动挡，仅有序列式半自动档，不用踩离合器。





这是丰田第一次使用序列式半自动变速器，后来升级成了6速SMT，三代MR2也成了丰田唯一一型装备有SMT的车辆。其本质是一台手动变速器，用电脑判断，并用液压控制离合器和拨叉。当然和同时代宝马E46 M3的SMG不同，这台SMT为了耐用性起见，没有采用狗牙式嵌合结构，而是采用了传统手动变速器的同步器。换挡时候的动力切断让人诟病甚深。当然最后的结果是，可靠性并没有明显提升。以至于这台半自动变速器随后就被淘汰了。







方向盘上也有换挡拨片。在这个连at卡罗拉都配有显眼的换挡拨片时代，这个小型按钮显得过于低调了。但在当时是十分新潮的设计。前面为减档按钮，方向盘背面为增档按钮，3-9点钟都有一组以方便单手或转向时操作。



手刹柄以及两侧的车窗升降按钮。







中控台为塑料制，后面两个小凹坑为放杂物的空间，中控副手或储藏箱就不要考虑了。







当然手套箱还是有的，仪表板中央还有一个小空间可以放点发票啥的。





前盖开关较隐蔽，在手套箱里面，意思是告诉你，备胎槽并不是让你拿掉备胎当前备厢用的。







各种按钮相当紧凑。那个钩状物我一直没研究出其功能，最后讨论后认为，这个是放停车用来付咪表的硬币。当然在那个年代，停车便宜，几个硬币就能打发了。现在估计已经形同虚设了吧。





仪表盘相当简单直接。类似保时捷的三炮筒，中央为转速表，以方便换挡。只显示必要的信息，其他的，包括燃油经济性啥的，一律没有。所有显示均为模拟显示。值得一提的是，该车配有巡航定速，而手动变速器版本则没有。

最后回到车外观，大灯是我最喜欢的地方，大而炯炯有神。坐在座舱里可以看见凸起的翼子板，夜间从车里也可看到顶端的明亮的灯罩。









前任车主换用了日本本土版用的“鸟”车标，和初代MR2的凤凰相得益彰。

最后说一下这台车的驾乘品质。



如果那现在（2017）的标准来看，三代MR2明显是不合格的。动力不足，加速能力差（现在连家轿都在250马力以上了）；NVH（噪音，震动，异响）糟透了。引擎也没有声浪，隔音做的一团糟。变速器也非常老旧，特别是换挡的时候如果转速不到位，瞬间的动力损失无论是追求舒适，还是追求性能的人来说都是不可接受的。还有这台车没有超比档，这意味着，哪怕第五档了，上100km/h时候，转速就达到了3000rpm，而高速巡航130km／h时候，转速竟然达到了4000rpm。要知道现在哪怕是最老旧的4at家轿，130km/h巡航时候也不过是3000rpm，诸如克尔维特之类的，转速几乎在2000rpm左右。因此耳塞成了必备产品。



但是想想看这辆车的背景，以及预想中的环境，这也可以理解。



MR2是一台日本特色非常鲜明的车，车体小适合狭小的日本欧洲城市，灵活取向则适合日本欧洲山区山路的架势形态。日本高速限速普遍较低，在80-100之间，因此大直道巡航用超比档明显是多余的。事实上，同期的很多4缸跑车，如s2000，都不配有超比档。至于换挡时候的动力中断，我也用传统手动挡的驾驶方法：松油门后换挡。这样做倒平顺了许多。



这一台车的使用环境要么是密集拥挤的城市，要么是山路崎岖的山区，唯独不是一望无际的美国大平原高速公路。只有克尔维特之流才是为了高速而生的。



不过尽管如此，这台12年的老车，我依旧跑出了35mpg（1美式加仑（3.8L）能跑出的英里数（x1.6等于公里）），而之前我的E46 325i只有28，而且是在完全平直路段，MR2则有一大段山路。可见高转速并没有带来太大的燃油消耗问题。



关于引擎声浪的问题，这是无解的，毕竟这是4缸机，天生声浪就很差劲。