86前传——丰田第三代MR2(MRS)提车测评

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2017-08-02 08:20:07
12017-08-02 08:20
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说起丰田,也许在大多数人印象里是古板,中庸,省油。欣赏的人认为丰田技术先进,品质可靠;不喜欢的人则认为操控性差,没有个性。总而言之,“性能”是除了86以外所有丰田车最不可能的特性,哪怕是标榜“运动”的锐志(Mark X)和皇冠,也是以舒适作为第一取向。而就算以“性能”出众的86,也在中国惨淡经营数载以后,以黯然***市场而告终。



然而在20世纪70年代-21世纪初,丰田却是一个充满激情的企业。持续走高的日本经济,尚不完善的节能和环保法规,风靡一时的赛车运动,以及美国经济的不景气,制造业下坡让日本车在那个时代犹如春风吹过草原一般蓬勃上升。“便宜量足”是那个时代日本车的共性。对于丰田,更是时代的领跑者,有因为“头文字D”而传奇的花冠AE86,有第一个斩获WCR拉力赛冠军的Celica,有超大马力,超大改装潜力的牛魔王Supra,也有今天的主角,最便宜销量最大的中置后驱小跑MR2。那个时代也是神机备出的年代,正如今天丰田试图把所有车系都装上混动系统,那个年代则试图在每一个档次都开发高转速高功率的增压引擎。有4A-GZE,3S-GTE,2ZZ-GE/GZE这类小排量四缸高转速神机,也有直六1JZ,2JZ等高功率机器,更有UZ系列v8试图抢夺美系车的天然领地。总而言之,不性能不舒服。然而一如当年石油危机,结束了拼排量,拼空间的美国车黄金时期,20世纪末环境保护和节能减排,车辆安全被人看重,日系车的性能车时代也逐渐结束。成为了人们的回忆。本次入手这一台二手MR2/MRS,正是诞生在这样的余晖中。2002年Supra停产,2005年Celica停产,2007年MR2停产,标志着丰田的性能时代彻底结束。5年以后的86,那是另一个故事了。



虽然国内总愿意把丰田86说成是AE86或者Celica的后继者,但实际上86更应该是MR2的继承者。相比“暴力”的拉力神器四驱Celica,86孱弱的车身,不足的马力和后驱设定显然不适合拉力的环境。而AE86则更多的是无心插柳之作:前驱动力总成开发迟缓,被迫把一套后驱系统塞进为前驱设计的车体内。而MR2有很多是和86共同的:产品对象都是年轻一代的玩家。MR2的经销属于一个独特的年轻化的事业部,而86在北美市场则是由其衍生出来的Scion负责。两台车都以追求操作性和驾驶乐趣为目的,并不追求大马力。外形上也类似:都只有两个座位。当然第三代MR2更加极端。连前备和后备箱都没有。这种完全以玩乐为目的,导致了其最终惨淡经营退出市场的最终结局。











其他车友并排停放的第三代MR2和86。
22017-08-02 09:02
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说起MR2,这又是一个不得不展开来的故事。



1970年代随着Supra和Celica分别在赛道和拉力赛场上扬名,信心满满的丰田开始谋划生产一台以驾驶乐趣为目的的车型。丰田看中了“中置后驱”这个布局。MR2这个命名法就是2座,引擎中置,小型跑车(Midship, Roundabout, 2 seater)意思。相似命名法的另一台车RAV4(Recreational Active Vehicle 4-wheel Drive)倒是活到了今天。86的另一个名字FRS也是如此用缩写词命名的。当时中置后驱车辆大部分是超级跑车,少数蓝旗亚,菲亚特,莲花等欧洲品牌,北美和亚洲都很少见。丰田通过把Celica/卡罗拉的前桥,连同引擎和变速器,转180度以后放在后面,并且四轮采用麦弗逊式支柱,这成了三代MR2共同的基因。



第一代MR2外观为折刀型,有大量的直线元素,翻灯,重量较轻,整备质量在1顿以内,装备AE86同款的4A-GE引擎或者机械增压的4A-GZE性能版引擎,上市时间为1986-1991。值得注意的是,丰田引擎中,后缀为GE多为强调马力和转速的偏性能引擎,而后缀为FE则为强调省油和低转扭矩的家用车引擎,而中间的Z代表机械增压,T代表了涡轮增压。





第二代MR2则较大,增重到和Celica相当的1.2吨,外观也较为圆润,并且保留了翻灯设计。当然为了驱动大型化的车体,装备了三种引擎。普通版中,北美市场是一台凯美瑞用的2.2升5S-FE引擎,比较平庸,而日欧车型则用性能取向的3S-GE,性能版则是3S-GTE涡轮增压引擎。2.0L原装245马力输出,良好的改进潜力使这一代成为了改装玩家的最爱。不过这一代是丰田完全独立开发的第一代中置后驱(第一代则有莲花的帮助),怪异的操控性能注定了其是一款老手向的武器。在老手手上,第二代MR2是攻弯的利器,而新手手上则是无法驯服的烈马。这款俗称“平民法拉利”的跑车不折不扣成为了“寡妇制造者”(怎么可能?!开MR2都是单身狗好吧,哪有老婆)





本文的主角,第三代MR2,诞生于1999年,已经是日系性能车日薄西山之时,丰田的处理也明显的草率了许多,但还是有许多独具匠心之处。第二代MR2暴力路线被放弃,容易操控从新回到了主流。车体大幅度缩小以减重,最后重量仅960千克,是所有MR2中重量最小的。当然代价是取消了储物空间,以及牺牲了车内空间。引擎上仅有一台卡罗拉上的1ZZ-FE引擎可供选择,所幸有可变气门正时(VVTi)的加成,仍能达到140马力的输出,和第一代MR2性能版大致持平。而预期中的性能版则永远没有出现。值得一题的是,没有出现的MR2性能版,却在莲花(Lotus)的Elise上出现了,Elise有三个版本:基础版和MR2一样的动力总成,进阶版则用上了丰田性能版的2ZZ-GE引擎和6速变速器,而顶级则是2ZZ-GE加上机械增压(是否是TRD仍存疑)。可以看作第三代MR2的最终完成版,只是价格,也不可同日而语了吧。

32017-08-02 09:13
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下面言归正传,开始提车作业。



我有了一台E46 325Ci,却一直希望能有一台不一样的小跑。当然我的预算只能买二手,目前市面上的选择还有马自达MX-5,本田S2000,奔驰SLK,宝马Z4。Z4首先淘汰,因为我已经有3系,重复了。SLK和S2000虽然一个豪华,一个性能卓越,但是二手价格都太贵,也被淘汰。剩下的也就是MX-5和MR2。



MX-5胜在价格便宜,而且货源充足,从NA到ND都有品相不错的存在。而MR2胜在布局优势,中置后驱的布局方式是促成了我选择MR2的最佳原因。当然我并不需要考虑空间,我有E46,MX-5最大的优势也就不存在了。



然后关于MR2哪一代。我倾向是三代,因为毕竟前两代年代久远,无法找到品相完好的。第三代因为较近,能找到状态不错的。更重要的是,第三代操纵性能较友好,其类似保时捷的前脸也更加可爱。





车型为2002年MR2,属于小改前的设计,因此没有雾灯。还是MR2家族的标准色:大红色。尽管已经15年多了但是车漆依旧完整,前任车主应该重新喷涂过透明漆,但底漆还是很完好的。







车尾屁股较平整,有点像兰博基尼。尾箱盖上的栅栏意味着这辆车的引擎仓位于后部。
42017-08-02 09:28
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车身侧部腰线,和保时捷的Boxster很像,两腰为引擎舱进风口。





大灯和青蛙造型的车头,有几分保时捷的特点。





估计如果这个车在国内,贴上众泰的标,开出去兜一圈,估计第二天在爱卡的新闻频道就会看到“众泰神秘新车路试,外观高度类似保时捷986 Boxster”的文章。我也曾问过日本留学的朋友,他的老师当年就参与第三代MR2的设计,并直言不讳的说“我们就是抄了保时捷986”。



不过众泰的抄袭,就是无耻的山寨,就引来网上一大波段子手争相黑。但是丰田是大厂,借鉴!世界第一大汽车厂,能叫抄袭吗?



不过事实上,据Car and Driver杂志披露,保时捷在开发Boxster 986的时候,由于太久没有从事廉价(相对)国民车开发和生产,特地和丰田合作,学习丰田的质量控制体系和开发生产流程。当然也许作为交换,保时捷也提供了其经典的外形设计。这也是为什么尽管坊间一直有“山寨”的骂声,而保时捷一直三缄其口。而新林肯出炉以后,宾利却第一个骂道“要不要我们把模具送给你啊?”(新林肯很多地方借鉴了宾利的设计语言)。
52017-08-02 09:35
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和Boxster 986一样,第三代MR2也只有敞篷版,北美以软顶敞篷巨多。敞篷的材料为帆布制(前任车主做了升级,原厂为人造革制),后窗为玻璃材质。





打开前后舱盖,顶棚及车门,一副张牙舞爪的样子:









内饰为黑色皮质,当然因为是平民跑车,材料也较为一般,无法和奔驰宝马的SLK和Z4相比。但前任车主保养的很好,基本维持原装状态,几乎完美。



62017-08-02 09:45
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性能车时代的内装普遍简单而热血,MR2也不例外。炮筒型仪表,只有必要的设备。当然保时捷986也是一个德行。





所幸座椅是皮的,虽然有磨痕但是总体质量上佳,比我的E46强多了。原厂座椅较窄,包裹性也不佳,追求终极性能的可以选择日系Recarco的竞赛座椅。







座椅后面就是唯一的储物空间,也就放两个书包大小。完全不具备实用性。很多热爱音乐摇滚的车主索性把这个空间用来放功放音箱。







车前盖,塑料面板下面隐藏了一半的引擎仓组件:散热器,助力设备,刹车设备,各种管路。大凹槽里面放的是备胎。由于加装了tanabe(田边)顶吧,备胎室顶盖被移除了。







田边顶吧特写。田边是日本本土较为流行的改装件供应商,其他市场则较少见。

72017-08-02 09:57
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引擎仓紧贴着座舱后壁(应该是隔着一个储物间),引擎横置,也是大部分四缸中置后驱跑车的常见构型。NSX,Elise,包括国产的MG TF都是这样的。





由于水箱,转向设备位于车头,引擎仓得以缩短,这样更加有利于重量分配,达成追求敏捷性较为理想的44:56的前后轴重比。







引擎为花冠/Celica的同款1.8升排量自吸1ZZ-FE,但据说丰田加以调校,使得输出功率多了5马力,达到140马力。排气管较短或许是因素之一。有着可变气门VVTi加成,低速扭矩并不算差,推动960kg的MR2还算是绰绰有余(Celica和花冠都有1.2到1.4吨)。





值得注意的是,在MR2身上,这台1ZZ-FE有着明显的缺陷:烧机油。而在花冠和Celica上则不容易发生。原因是MR2车身布局的缘故,排气管很短,排气温度较高,位于排气管头段的前三元催化剂受超过设计温度的尾气冲击,内部蜂窝状催化剂易破碎,并被排气管回压吸入引擎。造成活塞环磨损,烧机油。严重时候甚至会导致拉缸。



解决的方法也很简单,可以换用赛车改装厂出品的耐高温前三元,也可以直接把前三元去掉:安装不带前三元的头段。由于MR2主三元催化剂依旧存在,因此在正常工作温度下并不存在排气污染的问题,只是冷车时候排放会超标,因此要避免冷车拉转速。
82017-08-02 10:17
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回到座舱,这台MR2装备了一台5速序列式变速器(SMG),没有自动挡,仅有序列式半自动档,不用踩离合器。





这是丰田第一次使用序列式半自动变速器,后来升级成了6速SMT,三代MR2也成了丰田唯一一型装备有SMT的车辆。其本质是一台手动变速器,用电脑判断,并用液压控制离合器和拨叉。当然和同时代宝马E46 M3的SMG不同,这台SMT为了耐用性起见,没有采用狗牙式嵌合结构,而是采用了传统手动变速器的同步器。换挡时候的动力切断让人诟病甚深。当然最后的结果是,可靠性并没有明显提升。以至于这台半自动变速器随后就被淘汰了。







方向盘上也有换挡拨片。在这个连at卡罗拉都配有显眼的换挡拨片时代,这个小型按钮显得过于低调了。但在当时是十分新潮的设计。前面为减档按钮,方向盘背面为增档按钮,3-9点钟都有一组以方便单手或转向时操作。



手刹柄以及两侧的车窗升降按钮。







中控台为塑料制,后面两个小凹坑为放杂物的空间,中控副手或储藏箱就不要考虑了。







当然手套箱还是有的,仪表板中央还有一个小空间可以放点发票啥的。





前盖开关较隐蔽,在手套箱里面,意思是告诉你,备胎槽并不是让你拿掉备胎当前备厢用的。







各种按钮相当紧凑。那个钩状物我一直没研究出其功能,最后讨论后认为,这个是放停车用来付咪表的硬币。当然在那个年代,停车便宜,几个硬币就能打发了。现在估计已经形同虚设了吧。





仪表盘相当简单直接。类似保时捷的三炮筒,中央为转速表,以方便换挡。只显示必要的信息,其他的,包括燃油经济性啥的,一律没有。所有显示均为模拟显示。值得一提的是,该车配有巡航定速,而手动变速器版本则没有。



92017-08-02 10:24
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最后回到车外观,大灯是我最喜欢的地方,大而炯炯有神。坐在座舱里可以看见凸起的翼子板,夜间从车里也可看到顶端的明亮的灯罩。









前任车主换用了日本本土版用的“鸟”车标,和初代MR2的凤凰相得益彰。



102017-08-02 10:40
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最后说一下这台车的驾乘品质。



如果那现在(2017)的标准来看,三代MR2明显是不合格的。动力不足,加速能力差(现在连家轿都在250马力以上了);NVH(噪音,震动,异响)糟透了。引擎也没有声浪,隔音做的一团糟。变速器也非常老旧,特别是换挡的时候如果转速不到位,瞬间的动力损失无论是追求舒适,还是追求性能的人来说都是不可接受的。还有这台车没有超比档,这意味着,哪怕第五档了,上100km/h时候,转速就达到了3000rpm,而高速巡航130km/h时候,转速竟然达到了4000rpm。要知道现在哪怕是最老旧的4at家轿,130km/h巡航时候也不过是3000rpm,诸如克尔维特之类的,转速几乎在2000rpm左右。因此耳塞成了必备产品。



但是想想看这辆车的背景,以及预想中的环境,这也可以理解。



MR2是一台日本特色非常鲜明的车,车体小适合狭小的日本欧洲城市,灵活取向则适合日本欧洲山区山路的架势形态。日本高速限速普遍较低,在80-100之间,因此大直道巡航用超比档明显是多余的。事实上,同期的很多4缸跑车,如s2000,都不配有超比档。至于换挡时候的动力中断,我也用传统手动挡的驾驶方法:松油门后换挡。这样做倒平顺了许多。



这一台车的使用环境要么是密集拥挤的城市,要么是山路崎岖的山区,唯独不是一望无际的美国大平原高速公路。只有克尔维特之流才是为了高速而生的。



不过尽管如此,这台12年的老车,我依旧跑出了35mpg(1美式加仑(3.8L)能跑出的英里数(x1.6等于公里)),而之前我的E46 325i只有28,而且是在完全平直路段,MR2则有一大段山路。可见高转速并没有带来太大的燃油消耗问题。



关于引擎声浪的问题,这是无解的,毕竟这是4缸机,天生声浪就很差劲。
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