晨枫谈大飞机-爱卡汽车网论坛

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发表于 2017-07-19 18:37 IP属地：未知

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晨枫谈大飞机

运-10 之死与中国民航飞机工业的复兴
　　运-10 该不该死？答案既简单又不简单：运-10 不该死，但在当时的历史条件下却是不得不死。运-10 死得很孤独，死得很凄惨。运-10 之死使中国的民航飞机工业痛苦挣扎了二十年，至今仍不见出头之日。运-10 之死是关注中国航空事业人们心头的永远之痛。

中国第一架大型客机运-10 下线时的情景

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vincent-song 210.2W+ 爱卡币 419069 帖子加关注发私信钻石元老注册 2012-04-23 来自辽宁省\|沈阳市	发表于 2017-07-19 18:39 IP属地：未知 2楼运-10 降落在拉萨机场
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发表于 2017-07-19 18:40 IP属地：未知

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　　决策过程也许不科学甚至不正常，但让运-10 下马的决定本身并非站不住脚。从企业上项目的角度来说，资金充裕时，上收益最大的项目；资金紧缺时，上收益/投资比最大的项目；投资开始见效的时机对两者的收益计算都至关重要。其实生活中也一样。笔者附近的一个城市在过去十多年里飞速发展，地价飞涨。十年前友人建议合伙购置地皮，日后包发。笔者也深以为然。但实在是囊中羞涩，糊口之后并无余力，只好作罢，坐视别人发那笔财。有意思的是，友人毅然借款购地，但最终挺不过去，在发财的前夜被迫折本脱手，血本无归。运-10 下马前夜，柴米油盐酱醋乃是燃眉之急，投资额和见效时间都对运-10 不利。何况改革开放之初，国人面对西方花花世界瞠目结舌，相形之下自己愈觉寒酸和自卑，“翻两番”只是鼓舞人心之谈，无人能预料到 1990 年代以来包括中国民航市场的飞速发展。西方向中国的兜售和有关当局的崇洋之心更对运-10 之死起到落井下石的作用。

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vincent-song 210.2W+ 爱卡币 419069 帖子加关注发私信钻石元老注册 2012-04-23 来自辽宁省\|沈阳市	发表于 2017-07-19 18:40 IP属地：未知 4楼参观运-10 的人群
	[每日热点]:【休闲生活】丰宁坝上百里天路草原之巅... 回复本楼 \| 评分 \| 举报

vincent-song 210.2W+ 爱卡币 419069 帖子加关注发私信钻石元老注册 2012-04-23 来自辽宁省\|沈阳市	发表于 2017-07-19 18:42 IP属地：未知 5楼运-10 驾驶舱
	[每日热点]:【旅行游记】禅国囊谦 1000多个佛寺... 回复本楼 \| 评分 \| 举报

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发表于 2017-07-19 18:45 IP属地：未知

6楼

　　很多人喜欢将运-10 与大致同时代的空客来比。其实除了时间上勉强可以算接近以外，运-10 与 A300、上飞与空客之间没有太多相似之处。波音的某个副总裁也许说过运-10 不是波音 707 的翻版，米格的一个总师还说过歼-7 超越了米格-21 呢。虽然没错，但是仍然不能掩盖运-10（和歼-7）基本设计在当时已经过时的事实。
   运-10 的最大起飞重量是波音 737-300 的一倍，但载客量相差无几，这笔帐不难算明白。即使美国空军至今仍在大量使用波音 707/C-135 机体也不能说明问题，那是因为美国空军已经拥有大量符合军标且仍有使用价值的波音 707/C-135 机体和配套地面支援设施及备件，启用新机体并使其达到军标既不合算也无必要，而不是前者仍然有多么先进。然而 A300 在大型民航客机上率先采用超临界翼型、双发宽体、双人机舱，波音在十年后推出波音 767 时才赶上，实非运-10 可比。
   另外，空客在 1970 年成立时就不是“初出茅庐”。空客主力成员如法国航宇、德国的戴姆勒航宇（奔驰汽车的表亲）、英国航宇（曾半途而废，后重新加盟）都是“老甲鱼”辈份的。战前和螺旋桨时代就不说了，自喷气客机时代开始，英国航宇的旗下有彗星（世界上第一种喷气式民航客机）、三叉戟、BAC-111、VC-10，法国航宇则有快帆、水星（基本布局和 A300 及其相似，只是小些，但也是宽体双发），英法合作的更有大名鼎鼎的协和式超音速客机。戴姆勒没有什么拿得出手的喷气客机，但有法德合作的 C-160“协同”式运输机的先例，和德国强大工业基础的支撑。即使小兄弟西班牙的 CASA 在战术运输机领域也打出了自己的一片天地。这些公司在空客成立以前有历次双边和多边合作的经验，大中小飞机的设计开发能力和经验、生产设施、销售网络、售后服务也相当成熟。尤其对英法而言，独立开发宽体客机并非不可能，合作主要是为了分担风险和分享市场。
   A300 从 1972 年首飞到 1974 年投入航班运行只用了两年。1982 年首飞 1984 年投入航班运行的 A300 的缩短型 A310，在民机上率先采用 CRT 和常规仪表混合显示。1987 年首飞 1988 年交付使用的 A320 更是在大型民机上率先采用“玻璃机舱”和电传操纵。飞行员在 A300-600 上训练好后无需额外训练就可飞 A310，以后的 A320、A330、A340 之间也是如此，这一点波音至今仍不能作到。这些都是空客实力的例证。
   相比而言，上飞乃至整个中国航空工业在运-10 以前的纪录就要苍白多了。运-10 首飞至最后一次飞行，前后有 4-5 年时间，但离航班运行仍有距离。这在“有条件要上，没有条件创造条件也要上”的当时已经是了不起的成就了，但与空客的差距也是一目了然。至于波音副总裁、麦道的某个人或英国某个杂志的话，不必太过认真。洋人说中国坏话的也多了去了，怎么不一起引用呢？关键是自己要有一个清醒、平衡的平价。用一个也许不恰当的比方，即使在当时，上飞与空客之比也好比今日汽车界的吉利与戴姆勒-克莱斯勒之比，充其量不超过一汽、上汽与戴-克之比。这里，戴-克合在一起同样是一个“新”公司。但当时的空客与波音之比却不是如此悬殊。当时的波音没有今天这么显赫，麦道、洛克希德虽被波音“盖”过，但仍在制造大型民机，军机更有通用动力、格鲁曼、诺斯罗普、洛克威尔、LTV 等。当时的空客与波音之比更像今日的德国大众与美国通用汽车之比。

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vincent-song 210.2W+ 爱卡币 419069 帖子加关注发私信钻石元老注册 2012-04-23 来自辽宁省\|沈阳市	发表于 2017-07-19 18:45 IP属地：未知 7楼试飞中的运-10
	[每日热点]:【自驾游记】中原游之须弥福寿之庙... 回复本楼 \| 评分 \| 举报

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发表于 2017-07-19 18:47 IP属地：未知

8楼

　　运-10 下马的决定也许并没有错，但运-10 的技术成果和技术队伍不应该一风吹，三机部和后来的中航总对运-10 的技术善后没有尽责。技术和经验是靠积累的。我们不能一面叫技术缺乏经验不足，一面把已经好不容易到手的技术和经验轻易放弃。即使技术不先进了，基本功还是在的。这里，积累不光是在量上，而且是在时间的连续性上，断裂将使以后的工作必须重起炉灶，在低级劳动上重复。
也许中国应该改革目前的航空科研、设计、生产体制，将一条龙体系中基础研究甚至部分型号预研的部分分离出来，组建统一的 NASA 和 TsAGI 一类的国家研究机构，并统管全国的风洞、发动机试车台和试飞设施，以使基础研究和骨干技术力量不受型号上下马的冲击。另外，飞机下马或退役后，其整体或部件常常可以在别的领域继续发挥作用。比如水轰 5，作为反潜机已经落后，但作为森林灭火、水上救生、海岛补给等，还是很有用的。不要弄到自己的水轰 5 退了，反向俄罗斯或加拿大进口水上飞机。相反，以色列在“幼狮”计划下马后，以其航电为基础，开发了大量升级套件，现在甚至替换到新进的 F-16 上来了。

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vincent-song 210.2W+ 爱卡币 419069 帖子加关注发私信钻石元老注册 2012-04-23 来自辽宁省\|沈阳市	发表于 2017-07-19 18:47 IP属地：未知 9楼运-10 总师马凤山
	[每日热点]:【旅行游记】巴马世界之乡长寿村... 回复本楼 \| 评分 \| 举报

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　　运-10 下马后，上飞（包括 640 所，下同）仍在努力。“二改四”，干线飞机，AE-100，均无果而终。其中曲折，坊间已多有著述，此地不再重复。但上飞在苟延残喘至干线客机项目灯干油尽之后，似乎陷入了一筹莫展的境地，这似乎不能完全归罪于中央决策失误。受调整收缩政策影响的大型军工和军民两用企业不在少数，但很多不仅活下来了，而且活得有声有色，比如上飞近邻的几个造船厂。反观上飞，运-10 就不算了，但后来的项目也基本按照军工模式，即国家出资，上飞出活，国家撤资，上飞断炊，基本与市场无关。这其中固然有体制问题，但上飞自己也脱不了干系。即使在西方，大军工公司也多是以军带民，以民养军。上飞岂能例外？“军转民”不一定就得造电冰箱、洗衣机，除对波音、空客“来料加工”外，民航飞机的各级维修、改装（比如客机改货机）、升级（如发动机、航电升级），甚至客机涂装、内饰，都大有可为。
中国的很多基础工业部门长期依赖进口产品，如精密模具，化纤喷丝头，化工高压阀门等，上飞的精密加工和硬质材料技术大有用武之地。在工程服务方面，大型机械和结构的精密安装、大型轻质结构的制造和安装、工程材料和结构性能测试、技术标准和工艺规范、柔性制造系统和数控机械的运用、工程计算、大型项目管理等，也可以干得有声有色。再往远说，城市轻轨系统（包括地面地下）、磁悬浮列车、气垫船等，上飞的飞机制造经验都可以“插上一脚”，国外飞机公司在类似领域早有建树。这些也许上飞都试过，也许没有，但笔者确知二十年前上海“会战”试制涤纶高速纺丝机时，请上飞帮忙加工一些精密机件，那是要“恳求”的。

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