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我把机油要点拿出来放在前面：
1：油膜强度？ 我们用HTHS来反应油膜强度，这保证了流体润滑，具体看后面第三篇开头。
2：烧机油？ 这还和HTHS有关系！
3：运动粘度？ 运动粘度就是油膜厚度！机油泵在油温正常状态下的泵送阻力与运动粘度直接且唯一正相关。
4：什么是ZDDP？怎么发挥作用！？为什么玩家选择机油会看是否含钼？
5：认证什么鬼？
6：不同基础油的机油有什么不同感受？
7：粘度？厚度？强度？什么鬼？ 机油从烧杯里倒出来，走得越慢的就是越粘的，他的油层（在引擎里就是油膜了）也是越厚的那个，所以，粘度=厚度=流动慢，粘度高的也就越厚，密封性也就越好，但是阻力也就越大越费油，机油分子均一分子间力大在油膜边界处就更不容易被挤破，油膜强度就越大。（所以赛车一般用酯类油，酯分子均一且有极性）。
机油中有两种力量在来保护引擎免受磨损，一是机油本身的流体润滑作用，就是油膜把两个接触的金属面隔离开来，很好理解了，油膜的强度决定了保护性能的强弱，什么是油膜强度，有个数据来反应这个数值——HTHS（高温高剪切强度），通常日美韩对这个要求是不低于2.6即可，德系通常要求高于3.5，当然这只是粗略说法，日系某些车型某些场合和用途需要更高的HTHS。机油的第二个保护力量就是抗磨剂，现在的机油采用的复合包里面除开清洁分散用的钙盐组还有抗磨剂和减磨剂，前者通常是ZDDP，当然也有像新日石开发的那种无磷添加剂，后者是含有钼或者钛、钨的复合剂，或者硼，这个东西既可以用来清洁分散也可以用来减少摩擦。主力是ZDDP，其作用机理就是，当油膜破损的时候发生边界摩擦，产生极高温和较大噪音，高温激活ZDDP，使得ZDDP中的磷通过化学键与金属铁结合，此时磨损掉的就不是大量的铁而是大量的复合物和极少量的铁，此时流体润滑依旧没有恢复，噪音依旧较大，但是保护不成问题了，这就是化学油膜。化学油膜是在机油油膜失效后的补救措施，是备用方案，所以提高机油油膜强度才是主体思想。但是HTHS也不是越高越好，HTHS越高，通常保护能力越强，但是油耗也越高，具体关系详见下面图表！
机油另一个作用就是密封，把活塞环密封好不让他漏太多的气体一来可以保证曲轴箱窜气量不至于太多，二来可以提升扭矩，很好理解了，气缸中爆炸的燃气推动活塞下行做工是动力来源，这部分气体漏的越多动力越弱。引擎的高温和低温配合间隙不同，不同引擎也不同，所以需要不同的密封性能，这种性能来自于机油的油膜厚度，这需要一个数值来表达——运动粘度（100度下机油的粘度），这东西如果低了起步会很轻快，低转速加速非常快，但是高转速就完蛋了！如果高了起步会发闷，低转速加速慢了，但是高转速声音和扭矩更厚实！选择机油最难的也是最重要的就是选对运动粘度，当然运动粘度和HTHS是有不线性的关系的，其实从专业研究角度考虑，密封性和油耗主要取决于HTHS，而运动粘度只是在较小程度上影响油耗（机油泵处的泵送阻力与运动粘度直接相关），但是HTHS并不是所有机油参数上都有，通常，不是特别强大的机油，比如各种买菜神油，他们的HTHS基本和运动粘度正相关，所以只看运动高粘度即可。但是有些神油他们可以保持10.X的运动粘度，却提供超过3.5的HTHS，这种油就是“油膜薄且强韧”的类型。
我们看到有很多认证，API的SN,SM,SL。。。。。。ILSAC的节能认证GF-4GF5。。。。。。ACEA的A1/B1，A3/B4，C2/C3。。。。。。通用的DEXOS 1，大众的VW502.00。。。。。。傻傻分不清楚怎么办？这样：最牛逼、最严格的就是个大车厂的认证，目前最NB最严格最全面的是大众VW504/507认证，保时捷A30(其实就是VW504/507)，对活塞环沉积物要求最高的是VW50888，其次要求较高的就是A5/B5和通用的DEXOS2柴油机认证。再下来就是欧洲的ACEA标准，他比API和ILSAC严格在SSI和清洁性能和机油酸值这几个方面，一句话，如果要激烈驾驶，你看车场认证和ACEA标准，看API和ILSAC没啥鸟用的，他们是最低的要求，是及格线而不是优秀线，还有，API SN一定比API SL好？SN某些要求的确更高，但是有些机油由于使用了大量的抗磨剂和减磨剂导致磷含量和硫过高，拿不到SN认证，比如紫皇冠HPS，还有完全没认证的300V，还有什么认证都不做但是各大顶尖赛事都用的NUTEC，他们完爆有全套认证SN标准的鹏斯，美1，极护什么的，当然，环保效果SL不如SN，我呵呵一下大家明白了就好。
放上镇贴之宝：HTHS与油耗和磨损的关系！简言之：HTHS越高，磨损越小，油耗越高。反之亦然。
我必须得承认，人家专门搞研究的一张图就把我多年折腾机油的心得和想搞清楚也是刚刚搞清楚的问题说明白了，而且比我早的很！我折腾机油的时候，一直想弄明白，到底是运动粘度影响了密封性和动力性能和机油消耗量还是HTHS影响了，手头各种资料说着各种理论得到各种结果，5年后我终于弄明白了，而没过多久我就发现了这样一张图：
在来说一个吧，很多刚开始研究机油的TX都喜欢研究是第几类油？那么基础油真的有那么重要么？
如果只是买菜，这个不重要，如果飙车或者下场地或者注重驾驶感受追求极致效果的，那么狠重要！
矿物油——同粘度下低转速安静有力量，高转速下破音无力，冷启动和冷车表现很一般，当然是新油啊，3000-3500公里就转为旧油阶段了，表现一下差了几个数量级。
三类油——XHVI和GTL都算这里面，合成油，介于矿物油和全合成之间，足够安静的，密封性好动力不差，同粘度下还是有闷闷的感觉，冷车表现一般，但是油一旦热了就爽滑安静有力了，这个是3类油和酯类油的共同特征。寿命通常5000-7000吧。
四类油——PAO，最大特点就是冷车表现异常顺，还有就是躁，加速冲，声音比较明显而且是有节奏的那种，但是用在好机头上不会觉得吵，反而很动感。PAO和三类油、酯类油的区别是，大脚油门加速的时候PAO油是顶着走，其他是推着走。（美孚的多数高端油比如EP何金美孚就是典型的高PAO，冷车好，躁，动力好，顶着走）寿命长！当然，没有纯PAO的油，PAO不能溶解添加剂哦！怎么办？加矿物油？加酯类？后者是好办法，降低噪音了，提高润滑性了，还能解决PAO带来的油封收缩问题。不过不要太高兴，通常酯类含量不超过5%，只是用来平衡下配方而已，就是个添加剂了。
五类——其实我们只是说酯类，五类是其他一切分类。酯类么，冷车表现一般，热量以后马上、立马、立刻滑溜、安静、有力了。酯类就是油温上来后异常的滑溜和安静。无他。寿命不如PAO。也要加入PAO做平衡。防止腐蚀气门油封。
竞技油都喜欢用这东西，耐高温，本身具有润滑作用，HTHS可以天然很高。
先说到这里慢慢再补充，这里面知识和心得太多了，一个上午说不完的。
我掺着来哦
PART 3——如何选择：
话前篇：我先说说我对机油的认识和常见的参数、认证的理解：
首先，机油的众多作用有清洁、抗磨、密封、降温、防锈。。。。。。。。就说抗磨作用吧，有两种力量在其中用来保护引擎免受磨损，一是机油本身的流体润滑作用，就是把两个接触的金属面隔离开来，很好理解了，油膜的强度决定了保护性能的强弱，什么是油膜强度，有个数据来反应这个数值——HTHS（高温高剪切强度），通常日美韩对这个要求是不低于2.6即可，德系通常要求高于3.5，当然这只是粗略说法，日系某些车型某些场合和用途需要更高的HTHS。
机油的第二个保护力量就是抗磨剂，现在的机油采用的复合包里面除开清洁分散用的钙盐组还有抗磨剂和减磨剂，前者通常是ZDDP，当然也有像新日石开发的那种无磷添加剂，后者是含有钼或者钛、钨的复合剂，或者硼，这个东西既可以用来清洁分散也可以用来减少摩擦。主力是ZDDP，其作用机理就是，当油膜破损的时候发生边界摩擦，产生极高温和较大噪音，高温激活ZDDP，使得ZDDP中的磷通过化学键与金属铁结合，此时磨损掉的就不是大量的铁而是大量的复合物和极少量的铁，此时流体润滑依旧没有恢复，噪音依旧较大，但是保护不成问题了，这就是化学油膜。化学油膜是在机油油膜失效后的补救措施，是备用方案，所以提高机油油膜才是主体思想。
机油另一个作用就是密封，把活塞环密封好不让他漏太多的气体一来可以保证曲轴箱窜气量不至于太多，二来可以提升扭矩，很好理解了，气缸中爆炸的燃气推动活塞下行做工是动力来源，这部分气体漏的越多动力越弱。引擎的高温和低温配合间隙不同，不同引擎也不同，所以需要不同的密封性能，这种性能来自于机油的油膜厚度，这需要一个数值来表达——运动粘度（100度下机油的粘度），这东西如果低了起步会很轻快，低转速加速非常快，但是高转速就完蛋了！如果高了起步会发闷，低转速加速慢了，但是高转速声音和扭矩更厚实！选择机油最难的也是最重要的就是选对运动粘度，当然运动粘度和HTHS是有不线性的关系的，其实从专业研究角度考虑，密封性和油耗主要取决于HTHS，而运动粘度只是在较小程度上影响油耗（机油泵处的泵送阻力与运动粘度直接相关），但是HTHS并不是所有机油参数上都有，通常，不是特别强大的机油，比如各种买菜神油，他们的HTHS基本和运动粘度正相关，所以只看运动高粘度即可。但是有些神油他们可以保持10.X的运动粘度，却提供超过3.5的HTHS，这种油就是“油膜薄且强韧”的类型。
我们看到有很多认证，API的SN,SM,SL。。。。。。ILSAC的节能认证GF-4GF5。。。。。。ACEA的A1/B1，A3/B4，C2/C3。。。。。。通用的DEXOS 1，大众的VW502.00。。。。。。傻傻分不清楚怎么办？这样：最牛逼、最严格的就是个大车厂的认证，目前最NB最严格最全面的（抗磨损性能也是最强大的）是大众VW504/507认证，保时捷A30(其实就是VW504/507)，其次就是MB229.52（抗磨损能力第二）。对活塞环沉积物要求最高的是VW50888，其次要求较高的就是A5/B5和通用的DEXOS2柴油机认证。再下来就是欧洲的ACEA标准，他比API和ILSAC严格在SSI和清洁性能和机油酸值这几个方面，一句话，如果要激烈驾驶，你看车场认证和ACEA标准，看API和ILSAC没啥鸟用的，他们是最低的要求，是及格线而不是优秀线，还有，API SN一定比API SL好？SN某些要求的确更高，但是有些机油由于使用了大量的抗磨剂和减磨剂导致磷含量和硫过高，拿不到SN认证，比如紫皇冠HPS，还有完全没认证的300V，还有什么认证都不做但是各大顶尖赛事都用的NUTEC，他们完爆有全套认证SN标准的鹏斯，美1，极护什么的，当然，环保效果SL不如SN，我呵呵一下大家明白了就好。
多说一句啊，认证只是及格线，API是60的线，ILSAC是65分线，ACEA是70-75分线，车厂认证是65-85分线。什么样的机油会做很多认证？中低端走量的，真正NB的机油很少有认证！但是真正NB的机油需要真正NB的用途和车辆，我们买菜车是看认证的。什么意思？如果你开的本田、马自达、奥迪、大众几十万的车，就是买菜接孩子跑长途偶尔小飙一下爽一下下看认证吧，保准。如果你买台STI或者TYPE R去跑赛道，直接用什么认证都没有的NUTEC是最好的。
HTHS和油耗、磨损的关系：
以下纯粹经验和总结，不说理论的东西，以为我们不是厂家的工程师，谁也不能把技术上的东西说全面。
怎么选择一个适合自己驾驶风格的机油，顺序是粘度—质量/档次—品牌。
1、粘度范围：粘度是最重要的也是最难选择的，而且粘度很难兼顾，具体有一个范围，请参照手册，比如本田是0W20-5W40范围，丰田0W20-10W60。
2：驾驶习惯：从来不超过2000转的人大有人在，经常拉7000转的人也不少，适合他们用的机油绝对不一样！
3：环境温度：别说水温跟环境没关系所以机油选择跟气温没关系之类的话，机油散热一部分依靠冷却水，一部分靠油底壳，而且水套覆盖引擎的范围也是有限，部分依然靠空气冷却。况且大家想想40度的气温和-30度的气温冷却效果一样吗？北方冬季跑高速的车，排量稍微小点的，都用皮或者棉布挡住散热器，否则就算有节温器那空调也不热。而且，同样的机油，冬季用和夏季用，启动后20分钟内一样吗？以30粘度为例，夏季车在太阳底下晒一个小时，点火就可以大脚油门开，顺畅有力。冬季你点火热车1分钟在开依然噪音大阻力大。
4：机油档次，我不说API那个分级，SN不一定就比SL好用，这个后面说，我说的是基础油和添加剂决定的机油定位问题，就像摩特300V和H-TECH的区别。更偏向比赛用途（并非真的赛油，只是玩家油而已）的机油，会有我说的那种2000转上下顺滑、安静的推力。普通机油则没有，这很大程度上取决于添加剂配方和含量。这类玩家油/街道油/竞技油（品牌或者系列）有：摩特300V系列，RESPO V-TYPE、速马力的PRO系列（其实大彩虹也不差）、GULF GT系列，米勒（排除长效专用）、帕克龙、WAKOS"和光堂的PRO系列，SUNOCO的BRILT，NUTEC NC等，这些油可以直接下赛道也可以跑街也可以买菜。比三大品牌略好点的合成/全合成油：摩特的8100系列，力魔的全合成几款，大彩虹（这个油放在这里有点屈才了，就定位而言CODE700S才是这个位置的但是大彩虹放在上面又有点够不到）。
5：机油选择：——以既能用20粘度又能用40粘度的车为例——（日韩美系列）
如果开车风格不超过2000转，市区短途或者国道高速巡航为主，冬季就0W20，夏季继续0W20或者5W20，原厂矿物或者半合成就行（普通矿物油没有0W20粘度的），用到5万公里-8万公里之间，可以根据情况在夏季升高粘度到5W30。南方不用区分冬夏。
如果喜欢加速的感觉，喜欢扭矩爆发的爽快感，40是不二选择，四季0W40或者夏季5W40、10W40。也可以选择欧标30.机油系列和品牌选择偏竞技一点的，摩特300V或者8100系列，甚至海湾GT40,和光堂10W40。
如果飙车拉红线，用GT30、NUTEC0W30这种更合适，如果是飞度GK5这类机器新自重轻的我建议用玩家油0W20粘度，比如300V0W20或者GT20、NUTEC0W20等。如果是丰田86或者BRZ那我告诉你们丰田和斯巴鲁原厂推荐用来飙车的机油是欧标的道达尔9000鸡翅0W30A3/B4和其马甲，你也可以自己选择A3/B4的油。或者直接升级到玩家油，12粘度附近的。
如果像我一样，平时短途上下班买菜办事，出门暴力对待油门，喜欢扭矩感觉的有两种选择，一是全年0W30的摩特LITE或者大彩虹这种偏粘一点的30油，12粘度附近的；二是冬天0W30夏天大5W40。因为冬季都不出太远的门，装配的雪地胎有限速160，所以也不会太暴力开，而夏季则经常出远门去游玩高速跑得多跑得快，加之夏季油温上的快，基本启动后就能爽了！
简单点说：
你的机油等级和标准/认证不能低于你的车主手册中厂家的规定（有些强大的机油没做认证，这种除外的）。
使用手册给出的粘度范围或者认证中包含的粘度区间，如果短途、新车、买菜用途、冬季，尽量选择偏稀的粘度，认证看API和ILSAC即可；如果开得猛点或者车老了点8万公里了那就提升一个粘度等级，用ACEA认证或者车厂认证的机油；如果飙车神马的，粘度用得不能太低，而且不能用买菜用油，最起码是抗磨损能力强大的VW504/507，PORSCHE A30，或者30里DEXOS1认证以上的机油，当啊让你小飙的话A3/B4，A5/B5认证的也没问题。最好是用玩家油，SUNOCO BRILT,MOTUL 300V，GULF GT30/GT40，WAKOS",NUTEC NCXX这种。
酯类油不易长时间使用，半年或者7000公里基本就得还了，PAO基或者GTL基础油的话配方好的话可以8000-12000换，但是，如果飙车了，感觉涩了躁了吵了马上换掉吧！
6：大家担心的冷启动磨损问题：我再说一次，有谁见过由于冷启动磨损导致烧机油大修甚至报废的机器？有几个人没见过大街上一直原厂40粘度矿物油开了20、30甚至60万的里程，车龄在10年15年甚至更多的老车？我岳父以前的7代雅阁2.4用5W40和10W40就这么开，4年30万公里，东北的冬季有多冷你们能想到吧？到卖的时候都没烧机油，怠速依然安静，加速依然有力。高速还能上220.有人说，也有些车10万公里就烧机油了，当然不说德系车，大众新车就烧机油的有成片，就说雅阁，排除车辆因素，这种烧机油是活塞环沉积物问题，说白了，没有机会拉高转，在市区堵着，或者机油不行，或者油气分离器不行导致活塞环卡死烧机油，而不是冷启动导致的活塞环和缸套磨损了引起的烧机油，因为活塞环和缸套磨损的量是可以自动弥补的，这个后面有说。
多说几个吧：一个哥们，凯美瑞7代2.4，7年9万公里，未烧机油，4S的5W40矿物油；
我开了好几年的老帕萨特，实际是04年的二手车，原来车主用的上海大众5W40普通机油，空桶就在后备箱扔着，13年不开的时候是9年18万公里，用5W40矿物油，不烧机油，不丢机油，因为我有检查机油尺的习惯，但是有轻微消耗，这个正常，因为德系高温鸡头就是有消耗。
——所以，大家不要强迫症一般纠结这个冷启动磨损，的确，有资料显示70%的磨损来自于冷启动，但是，这个磨损是车厂考虑范围内的，我再说那个TOPGEAR的例子，八几年的奔驰CL和宝马8系的老车吧，十几、二十几年前都是40粘度的机油吧，到现在做马力测试才丢了几匹和十几匹马力，那哥俩是5.0V10和5.5V12的机器啊，你算算，用40粘度机油开了那么久，马力丢了多少？按百分比算！换算成咱们老百姓的车，十几年后马力可能只损失3、5匹，你能感觉出来？况且现在引擎的加工精度和摩擦材料和十几年前一样吗？现在的机油和以前的一样吗？来这个论坛里的TX有几个用的机油比十几年前的机油差的？（当然，前提是控制好积碳）
举个例子，我的本田车，强制润滑部位比如凸轮轴，用的是滚子摇臂，
不用什么润滑他依然可以正常工作（上面有图，汽修厂看到的速腾的机器，一样的滚子摇臂），最多是用久了后磨损量大了出现磨损但是不影响工作。工作强度最大的是曲轴颈，他浸油润滑的！里面还有油孔！其实，润滑不良的部位主要有两个，一个是气门导管，由于气门油封的存在，他是完全没有机油润滑的，一个是活塞环，由于油环的存在，每次活塞向下运动的时候都会把曲轴甩到汽缸壁上的机油刮干净（网纹桁磨里面会有少量残留），但是车厂就考虑到了，气门导管是特殊材料制成的，好像是渗碳材料，活塞环和活塞裙还有汽缸壁上有镀钼涂层。你用的的是啥机油？高端机油里面钼和硼的含量都不低，酯类机油可以附着在机件表面在你冷启动的时候提供更好保护。普通机油里也有ZDDP作为抗磨剂，磨损的是他们而不是机器。
——看了上面这些，用着高钼高硼机油开着近5年出厂的新车的TM们，你们还担心冷启动磨损吗？
甚至，我的车开到6-7万公里的时候，动力和顺滑度明显强过新车，说明这个时候才真正磨合好了。因为我们太过爱惜，新车磨合没有撕破油膜，而现在的机器工艺和材料又那么好，现在的机油又那么强大！所以所谓的磨合期，很长，而赛车磨合都是上赛道使劲踩200-2000公里直接换机油了，那么就暴力磨合好了。这也说明了所谓的冷启动磨损，完全在厂家计算和控制范围内，活塞环是有弹性的，引擎是有余量的！我相信你一直用原厂机油加汽油添加剂和机油添加剂10年也用不光这个余量，这油坛里的TX用的机油都比原厂好吧？
——100万公里和200万公里的区别——某机油论坛一位TX的总结性发言！
7：烧机油问题，烧机油通常是气门油封和活塞环两个位置出了问题，或者涡轮渗油。如果积碳导致高温致使气门油封老化损坏，或者积碳导致活塞环卡死，那么烧机油则不可避免，可以观察尾气，蓝色即为烧机油。早上点火冒蓝烟是气门油封和导管完蛋了。热车加油门走冒蓝烟是活塞环完蛋了。
——烧机油多数时候是积碳导致而非冷启动——因为气门导管没有机油润滑和冷却，冷启动的时候不会温度过高，而活塞环是有弹性的，就算在冷启动时候有磨损，那么磨损掉的部分会被有弹性的活塞环弥补，然后ECU逐渐会重新对扭矩输出做出调整，保证正确的空燃比，保证你的车辆可以继续输出相同的额定功率。而积碳会导致活塞环卡死失去弹性，尤其是油环一旦卡死就不能刮油了，机油就会进入燃烧室烧掉。
——我敢说，就咱们坛子里的TX，只要做到以下几点，15年30万公里是不会烧机油的：定期保养，定期清洗，选对粘度，合成/全合成机油，有问题马上处理不拖延，如果堵车严重汽油清洗剂要勤用（SI-1，TCP这种），有机会拉拉高转速，高转速不会毁掉你的机器，反而会让他恢复状态，拉高转不要素油拉，油箱里确保有TCP、G17、大凤这些添加剂。当然，出厂就有问题的机器除外，比如MR16DE，N54B30，EA888全家福，还有高功率高扭矩的机器也会存在一定量的正常消耗问题。
8：高温沉积物：包括积炭、漆膜以及油泥。“如果润滑油的热稳定性差，经过发动机反复地高温加热和冷却之后，很容易老化变质。油泥在发动机内部的长期积聚，会损坏发动机零件，甚至缩短发动机的使用寿命。”
——这个东西是一个长期地积累过程的结果（如果排除诸如气门油封设计缺陷、油气分离器分离不彻底这些毛病）；
——使用矿物油要比全合成严重，但是矿物油的积碳比较疏松容易清理，PAO的积碳是硬硬的密实的，难于清理。
——长时间堵车、怠速、低转速行驶，使得机油流速慢，机油中清洁分散剂（总量可以通过TBN数值反应出来）清洗沉积物作用变差，最后形成沉积物。（那些跑长途的车，积碳都少的可怜，就是这个道理）
——如果超过换油里程，机油里的清洁分散剂消耗严重，一样会产生沉积物，但是沉积物产生是一个漫长过程，你下次换新机油的时候，新油高浓度的境界分散剂会帮助清洗沉积物并且溶解燃烧产生的烟尘（你会发现，新机油加进去行驶几十公里就会变黑，说明清洁分散剂在起作用，这是正常的）。只有连续多次超过机油寿命换油才会明显产生沉积物。
——4S通常要我们选择API级别高的全合成机油。但是API的严格程度是不如ACEA的欧洲标准，更严格的就是车厂认证，比如VW504/507就很全面强大，对于SLUDGE和PISTON DEPOSITS控制就很严格，最严格的就是VW888，我还没见过这东西。抗磨损能力最强大的是VW504认证，他也是目前最全面的，其次是MB229.52，就是奔驰的认证。
——质量不好的机油尤其0W30/0W40等0W机油过了3000公里，到了旧油阶段，粘度会下降很快，密封不足导致曲轴箱窜气，导致阀系沉积物增多。为什么是0W?因为，为了有0W认证就必须做CCS@-35度和MRV@-40度测试，想过这俩测试就得用低粘度PAO加大量粘度指数改进剂，后者会在剪切后失效导致机油粘度大幅度下降，代表作：韩系某0W30。
——德系涡轮车，对高温沉积物要求更高，在活塞环槽和涡轮轴承内对沉积物要求高，控制不好容易烧机油；另外本田对活塞环处沉积物也有较高要求，环槽内沉积物过高导致活塞环卡死失去弹性，使得活塞环失圆，机油刮不干净，烧机油。但是，DEXOS1标准足够他们使用。更严格的是A5/B5和DEXOS2。
所以国内车友，使用SL及以上的全合成机油，最好是ACEA甚至有大车厂认证的机油，不要太长里程换油，堵车严重的话要定期加清洗剂（汽油清洗剂TCP/SI-1和机油清洗剂）并拉高转速，只要做到上面这些，沉积物就不是问题。
PART4：拉高速
油箱中加入清洗剂，推荐大凤、SI-1、TCP、G17等大品牌，拉高转速并保持住以清洗整个油路和气门背、活塞顶，这就叫拉高速，用纯汽油拉高速不会清理积碳。
以GLK300为例，快到8万的时候油门响应变差了，就加了桶TCP跑了跑高速，大概300多公里，回来后发现怠速抖动相当严重——别怕，这是把油路里的脏东西洗下来了堵住了喷油嘴所致，继续加一瓶，再跑一次300公里，有S档的可以用S档保持5分钟高转速然后挂D档走1分钟冷却变速箱，再挂入S档拉高转速，重复4次以上，车速可快可慢，等拉好后，怠速非常安静，方向盘一点震动都没有了，加油轻快，行车安静。OK了！
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怠速热车：
有人说怠速热车没必要，当然，在夏季或者南方，怠速热车会造成浪费燃料，机油升温慢曲轴箱水雾稀释机油，积碳增多。但是还要考虑到冬季和北方情况！
怠速热车在南方可以省略，可能15甚至20万公里以后才会见差别。
在北方零下30几度水温没上来的时候车声音大阻力大，给油都不爱走，因为缸体温度低，造成一个大活塞卡在一个小缸套里面强行运转，要是怠速空载热机也就算了，还要带负荷走起来，磨损真的是1年顶5年！“极寒状态下带负载热车？你逗我呢吧！”
这是隔壁论坛长春的车友mpkiller发布，虽然只是他个人理解，但也有自己的观点。
据他说他也是从另一个隔壁跑到隔壁的，难道也是爱卡油坛
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