科普贴：运动型行政级豪华轿车CT6的发动机硬件技术之亮点大解密。
开篇---闲言碎语：
之所以把CT6归位于行政级豪华轿车，是因为从价格区间上来说，CT6和奔驰E、宝马5系(参数|询价)、奥迪A6是一个级别的，虽然她（外观）很修长，虽然她的内涵（科技配置）很丰富，虽然她品质（用料）特别讲究。
CT6的出品，让欧美媒体一片赞叹，除了人机科技和安全配置非常出色以外，还有就是其动力总成足以让同级选手汗颜！
下面本人搜罗万千资料来为各位朋友献上本帖，资以了解---
凯迪拉克的极致运动源泉---发动机硬件技术解密。
一，低配车型，车型标号28T，发动机标号LTG

2013年被评为沃德十佳发动机。
从特有技术上看，双涡管涡轮增压技术、缸内直喷技术、DVVT、活塞喷雾冷却技术、两级可变排量机油泵技术等在这款2.0T高功率发动机上均有采用。
相信大部分ATS和XTS车主已经感受到它的魅力了，动力想要多少就踩下去多少！
CT6上这台28T发动机通过改良调教，最大马力有一点变化，达到276匹，实际无明显差距。
能把涡轮增压发动机调教得无限接近自吸发动机，通用确实不赖！（关于涡轮发动机动力输出特性，在下面3.0TT发动机的介绍里会作为重点解读）
二，高配车型，车型标号40T，发动机标号LGW
先看看他和代号为8L90的8AT明星变速器联姻后的样子：


记住他，他叫LGW，3.0双涡轮增压。
他的哥哥是使用在ATS-V（CTS-V小弟，同级对手宝马M3(参数|询价),M4），CTS-V sport （CTS-V的二弟，偏温和的sedan版本性能车型，0-100KM/H加速4.4秒）上面的3.6TT发动机。前者ATS-V是大家耳熟能详的性能车宝马M3和奔驰C63的克星，不熟悉的朋友可以看网上各路比赛对比视频
他是由同平台3.6TT发动机减小缸径而来，最大输出功率298kW，最大扭矩543Nm，已然十分接近宝马M性能部门在最新款M4上搭载的S55B30引擎，也全面超越了宝马7系(参数|询价)上的那款N55B30A 3.0T发动机。这给凯迪拉克CT6(参数|询价)带来了巨大的竞争优势！（老是和宝马比干什么---因为宝马在中国消费者心目中的地位是“运动王者”啊！？前面这句话的标点符号没有用错！）
下面看他的解剖图，妹子们不用害怕，他只是一台汽车发动机而已。

对于他,和他带来的影响力,由以下评论可以看出:
美国最具公信力的Consumer Reports（消费者报告）指
出：“Flagship 2016 Cadillac CT6 is gunning for German luxury sedans.400-hp, all-wheel drive flagship takes aim squarely at BMW（凯迪拉克旗舰座驾CT6凭借着400马力和全轮驱动向德系豪华轿车宝马开火）”。老美就是喜欢玩霸气,突突突!
另外一家日本BP社旗下的日经技术在线则说到：“凯迪拉克CT6 的3.0T发动机是全世界输出功率密度最高的DOHC结构V6发动机，输出功率密度为99kW/L，高于宝马“740Li”的3.0L双涡轮增压V6发动机（78kW/L）及奥迪的3.0L机械增压V6发动机（77kW/L）。”日本岛小人微,说得实在,点到精细!
下面即将对这台明星发动机进行逐步逐个地硬件技术解密:
1,铝合金发动机
要将这款发动机的重量降到最低，最有效的方式便是使用铝合金材质，凯迪拉克3.0TT发动机正是全铝打造，并在很多地方进行了加强处理。
比如，支撑活塞运转的曲柄轴使用了可以大幅提升强度44MnSiV6锻造件，活塞结合活塞环内的特质钢材，可以支撑涡轮增压更高的气缸压力.
44MnSiV6具体是什么特质钢材,我不清楚.有对特种钢材熟悉的朋友,希望回帖解读一下其物理特性.
2,智能可变气缸技术
说完外面说里面,该到气缸了。
可变气缸技术，也就是我们俗称的闭缸技术，最先提出并量产的公司就是通用。早在1980年，通用就把这项技术应用在了凯迪拉克上（1980年的第2代赛威就开始使用这项技术）。
当时，这项技术称为DoD（Displacement on Demand），可以让凯迪拉克V8发动机在不同的驾驶工况下切换成6缸和4缸（L62 V8-6-4），节油效果十分明显。美国环保局EPA数据显示，燃料经济性有5.5%-7.5%的提升。
凯迪拉克的这项技术经历了两代，DOD---加入AFM（主动燃料管理系统）
下面先介绍DOD---可变气缸技术，机械原理如下图所示：

DOD技术的原理：在通用的AFM智能燃油管理系统的支持下，行车电脑ECU会根据从车上的多处传感器收集到的信息进行综合分析判断，当发动机的载荷较小，例如处于中高速匀速巡航时，电脑就发出指令，停止3个缸的喷油、点火工作，让另外的3个缸继续工作。而当驾驶者踩下油门加速，或车辆在自动巡航时遇到上大坡的情况，电脑就会迅速反应，开启所有汽缸投入工作。这一切都是自动进行，DOD状态的切换速度非常之快，以毫秒计的时间无从影响发动机的转速，驾驶者根本不会感觉到发动机的变化。
通用的开发并应用这项技术，引发了一次革命：在通用之后，三菱、克莱斯勒、以及本田都受到通用启发开发类似技术，其中也不乏宝马这种顶尖生开发出的Valvetronic可变气门升程技术。简直就是雨后春笋啊！宝马这根竹笋长得最茁壮~
以下是啰嗦的废话，纯大白话普及技术应用的原理：
3.0TT发动机采用了AFM技术，它可以实现低负荷下关闭两个气缸，节省油耗的目的。为什么说这项技术可以有效提升经济性？原因很简单，这涉及到节气门的开合角度问题。日常驾驶中，我们通常通过控制油门踩踏力度控制发动机动力输出，油门踩踏轻，发动机输出动力就小。其实，这是在人为地控制进入发动机空气的量。
可是，低负荷行驶时，我们小油门行进，发动机空气进入量减少，会导致发动机气缸内燃烧环境处在不理想的状态下，燃烧不充分。换句话说，这就是最费油的阶段。
可变气缸技术就是为减少这种非理想燃烧环境而生的，它在低负荷下关闭两个燃烧不充分的气缸，把空气分配给其他四个气缸。如此一来，减少了两个低效气缸，却又同时提高了其他四个气缸的进气量，提升了他们的负荷和效率。可变气缸既能满足驾驶所需动力，又可以提升燃油经济性，何乐而不为呢？！
附上两张CT6的LGW的可变气门正时照片:

局部特写

3，水冷式中冷器
此点非常亮：相信其他发动机制造商在以后都会在增压（包括机械增压和涡轮增压）车型上跟风地采用水冷式中冷器来提高进气量，提升发动机功率。不过需要增加成本！
不多说，直接上图：

相比以往的风冷中冷器，水冷式中冷器可以更有效地降低增压后的高温空气温度、以降低发动机的热负荷。但是水冷中冷器的结构更复杂，对工艺要求更高，能真正将它应用在量产汽车发动机上的品牌真的少之又少（最新版本皇冠采用了水冷中冷器，很舍得啊，被奥迪欺负了太久，发威了！）。
实际效果：使用风冷式中冷器，汽车运行时间长了，得“休息”一下，否则影响发动机寿命。而使用水冷式则没有这个烦恼！
（参照电脑CPU的风扇和水冷散热器价格，风扇大部分100块以内，而水冷两三百块起步）
而凯迪拉克能把水冷式中冷器做得如此紧凑，实在不简单。
看到这里，让人想起凯迪拉克的广告词：所有的伟大...
4,双涡轮增压器
此点最亮：为了降低涡轮迟滞，提升动力响应，3.0TT发动机采用了重量十分轻盈的钛铝涡轮。
制造涡轮增压器用的竟然是钛铝合金！！！
技术解密：一般涡轮增压发动机使用的涡轮为铬镍铁合金材质，钛铝涡轮相比铬镍铁涡轮降低了51%的转动惯量，直接后果就是涡轮更容易启动。同样的状况下，3.0TT能比同级3.0T引擎更快的让涡轮提供正压，大幅降低涡轮提供正压时的转速，有助于提升动力传输顺畅度。
总有朋友说：你CT6轻量化车身后，车重减轻了很多，发动机的马力400多，扭矩540多，怎么0-100KM/H加速那么慢，才5.7秒，才5.7秒，才5.7秒？！
也许很多人都不解，3.6TT的CTS-V sport，马力只多几十匹，扭矩也大几十而已，怎么加速才4.4秒，那么快，那么快，那么快？！
听听凯迪拉克工程师的解释吧：
单从参数上看，凯迪拉克CT6的这款3.0TT涡轮增压发动机无疑是这个级别的最强者，可是凯迪拉克认为，一款优秀的引擎不能只看重参数，他们在设计这款引擎之初，并没有将动力参数放在很重要的位置，他们更注重的是如何让动力响应得更快，更流畅，让这款引擎成为最强的3.0T发动机。
怎么达到这些要求呢？
一：轻量化发动机，铝合金（不赘述）。
二，钛铝合金涡轮增压器（不赘述），
三，为了全面提升3.0TT发动机的动力和经济性，凯迪拉克意识到一旦涡轮增压进入正压阶段，气缸内的空气流量会增多，因此工程师们将进气阀加大了6%，这样可以让进入发动机的气流增加5%，进入的空气变多了，燃油混合气体燃烧的自然就更充分了，数据表明它提升了25%的反应率。
不知道各位看懂了没？
反正我看完后是真心佩服！
解密到此，完毕！
文字很多很散，谢谢大家的阅览！

好帖，看看都喜欢这车了

厉害

谢谢楼主详细介绍，3.0TV6发动机的确非常震撼。这款8AT变速箱如何？悬挂系统怎样？

放它娘的屁，还十佳发动机，活塞破例大修，算十佳发动力吗？这是一堆垃圾。

这算是解释了5.7s 我书读的少，

没下文啦？

我公司的老总刚订了一辆，不过是400牛的LTG发动机，的周一提车，我也去了店里，理论上的都熟悉投了，唯一就是没试驾有些遗憾。。。提车后用一段时间再来凑热闹。