谈谈标致408的避震（一）-爱卡汽车网论坛

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发表于 2013-12-12 18:49 IP属地：未知

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谈谈标致408的避震（一）

前言
整个贴子将分四个篇幅进行介绍。主要根据自己改装亲身经历及网上搜集的资料整理而来。本人不是汽车行业相关人士，如在贴子中出现错误欢迎指正、谈论，以待共同学习提高。但请尊重码字的辛苦，不要在贴子里随意出现谩骂及人身攻击，谢谢围观。

一避震原理

二悬挂背景

三各品牌避震介绍

四适合408的避震

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2楼

一避震原理

悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。
　　减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。
(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。
(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。
(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。
　　在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。

——摘自度娘

备注：弹性元件一般指的就是弹簧，空气避震暂时不讨论。
[ 本帖最后由生于4月14 于 2013-12-12 18:50 编辑 ]

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发表于 2013-12-12 18:52 IP属地：未知

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形象点说，一个避震工作周期包含以下几个动作。遇到颠簸，首先弹簧被压缩，存储能量，这时避震活塞也被同时压缩，因为压缩阻力小，基本作用力由弹簧承受。接着弹簧弹起，释放能量，这时避震活塞被同时拉伸，因为拉伸阻力大，避震活塞起到阻止弹簧继续拉伸的作用，这样把弹簧的反弹形变控制在一定范围内，这时能量被弹簧传递到避震，又由避震活塞传递到避震桶内的油泥里，最终转化为热量。
[ 本帖最后由生于4月14 于 2013-12-12 19:22 编辑 ]

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发表于 2013-12-12 18:53 IP属地：未知

4楼

下面是自己学习总结的几个关于避震原理的要点：
1、
避震的拉伸阻力大于压缩阻力
2、
避震的拉伸阻力与拉伸长度平方成正比关系，也就是说拉伸阻力并不恒定，而是越来越大。
3、
静态由弹簧决定，动态由避震决定。
4、一般每个车的避震弹簧都有个预压量，预压越大，路感越强烈，避震整体感越好，但舒适度会下降。

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发表于 2013-12-12 18:55 IP属地：未知

5楼

弹簧最主要的功用是用来消除车辆在行经不平路面时对车辆所造成的冲击和震动，通过弹簧的变形将冲击和振动得能量转换成弹簧的势能。然而弹簧不会把能量储存起来，必然会反弹和恢复原来的形状来释放能量。这时就需要避震器来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。
——摘自度娘

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发表于 2013-12-12 18:56 IP属地：未知

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硬减震器须与硬弹簧匹配减震器的改装主要是针对比赛的车辆而言，ABT汉仕德科贸公司技术主管史晓辉表示，一般普通轿车，生产厂家都会采用相对较软的减震器，这样设计充分考虑了驾乘者的舒适性，但是在剧烈比赛中，这种软的减震器就显得力不从心，难以胜任激烈驾驶。因此往往要将原车的减震器换上阻尼较大的品种，以换取良好的操控性能。
减震器与弹簧搭配
减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。史晓辉表示，在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。
在改装时需要不断地尝试，以设计出最佳的减震器与弹簧组合方案。专业改装店一般都可以为车主找出最佳搭配。
——摘自度娘

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发表于 2013-12-12 19:06 IP属地：未知

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汽车避震设计的关键就是弹簧和避震的搭配问题，一般来说遵循硬弹簧搭配硬避震，软弹簧搭配软避震的原则。
弹簧比避震硬会颠，一般赛道车会设置为弹簧稍硬，这样可以让路感更强烈，并且用这种小颠簸来提醒车手提前注意路面变化，作出减速、规避等应对措施。
避震比弹簧硬可以接受，但压缩阻力不能大，不然弹簧压缩行程受阻，会有石头砸石头的感觉。避震硬，拉伸阻力大会让弹簧反弹干脆，一个避震周期动作变快。车子整体感不错。但避震阻力越大，制造难度越高，价钱就越贵，一般厂商不会用这种搭配，除了BILSTEIN的B12套装（其避震桶阻尼可以承受300磅以上的弹簧，搭配的EIBACH黑簧却只有130磅）。

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发表于 2013-12-12 19:12 IP属地：未知

8楼

由于汽车承重是一定的，弹簧越短必定越硬，这就要求搭配更硬的避震桶。
标致408的原厂弹簧K值大概90磅左右，预压较多。原厂的淅川避震桶存在压缩阻力偏大，拉伸阻力偏小的问题。所以过坑会有砸石头上的感觉，而颠簸、过弯，避震又拉不住弹簧，导致车身摇晃，开车像开船一样。

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发表于 2013-12-12 19:15 IP属地：未知

9楼

补充知识：
在弹性限度内，k为劲度系数，表示弹簧的一种属性，
它的数值与弹簧的材料，弹簧丝的粗细，弹簧圈的直径，单位长度的匝数及弹簧的原长有关。在其他条件一定时弹簧越长，单位长度的匝数越多，k值越小。 k还与温度有关，其他条件一定时，温度越低k越大．
K值越小弹簧越软，K值越大弹簧越硬。
[ 本帖最后由生于4月14 于 2013-12-12 19:16 编辑 ]

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生于4月14 3306 爱卡币 707 帖子加关注发私信黄金长老注册 2013-09-16 来自重庆市\|重庆市	发表于 2013-12-12 19:25 IP属地：未知 10楼羊版，这算是秒精吗？
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