PS：本人并非专业人士，只是一个普通车友，开过的车有限，驾驶技术也很有限。以下皆为个人感受，仅供参考，每个人的感觉都不一样，无法量化，有不同观点的TX也正常，请不要冷嘲热讽、指桑骂槐。论坛里高手如云，我倒是很愿意学习更多TX的高见，指出我的错误。

马3原厂车身高度被众多车友戏称为SUV，虽然没有那么夸张，但确实有些高，长马这样的设定是充分考虑了国情，过个沟沟坎坎的不用太提心吊胆。但因为重心高，弹簧软，弯道能力确实下降比较厉害，外观看起来也不够协调，因此动了降低车身、减小侧倾的念头。
说到降车身，换短弹簧是必经之路。换上高磅数的弹簧后，原厂避震阻尼较小，会拉不住弹簧，对改善操控没有好处，所以决定选择套装，连避震一起换掉。运动套装其实选择面并不太广，贝斯登的B12算是比较主流的选择。
为什么不用绞牙呢？主要考虑到绞牙实车我试过了，确实硬，谈不上什么舒适性，家里还有小孩呢，不能太激进；通过性也不能不考虑，还不如用B12保留一些舒适性和通过性；绞牙外观特征太明显，验车有麻烦，不像B12可以浑水摸鱼；绞牙最终的效果，安装只能占一半，后期调校很重要，需要借助仪器，还需要丰富的经验，可惜我找不到这样的牛人。而且身边有些上了绞牙的朋友，蜜月期一过再也不去动了，绞牙的调节功能也就失去了意义。
上几张照片吧，安装全程都参与动手了，图片不多，将就看。
材料篇：贝斯登B8避震筒 + 艾巴赫黑簧 = B12套装
艾巴赫短簧外包装，Pro-Kit是黑簧，最软的，要更激进的可以考虑运动款红簧，2款弹簧都可以跟B8搭配

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马3适用的型号

4根弹簧全家福

后弹簧，胶管是用来防止异响的

前弹簧，比后弹簧更粗壮

前避震的型号，左右编号不同，贝斯登的官网上能查到


曾经在西门子工作5年多，看着这几个字母还是让人对质量比较有信心

后减震的型号，不分左右

之前有TX的作业说换后减震需要自备两根更长的后减震下螺杆。仔细看后减震筒的底部，其实行货跟原厂是没有差别的，所有连接件全部使用原厂的就可以，水货减震筒的底部两端会凸出一点，确实需要更长的螺栓。

这里借用一张其他TX发的作业图片做个对比，可以看到两边都凸出了一截，这个应该不是为国产马自达3准备的。

B8跟原厂件的对比，粗壮很多，原厂的跳动止动器（照片上面那个白色胶套）套不上去，不装了，B8不需要这个东东

B8跟原厂的定位销也有一点点不同，用尺子量过，定位点高度是一样的，这个东西一定要装到位，后面会说到

前弹簧的对比，艾巴赫短了很多，绕转圈数也不一样，上下两端的止点跟原厂也不同，后面会说到，这个差异给安装带来了麻烦

后弹簧的对比，相比前弹簧，后簧的安装简单得多，但就是这么个东西，安装的“专业大师傅”也能装错，我次奥，后面会说到

正式进入安装篇
鞋已经脱了，开始动手拆避震

右前，这货马上就要封存起来了

从左到右依次为ABS线、避震筒、刹车油管，都得拆开

看看防倾杆是怎么连接到避震筒上的，下一步要换掉它

中间过程不再赘述，反正就是除锈剂+大锤，很暴力、很野蛮，居然维修手册上也是教大家这么干。图片上ABS线已经拔出来了，防倾杆连接杆也下掉了，避震筒已经从羊角里脱出来，松开塔顶螺丝就可以拿走了

师傅在卸塔顶螺丝，我再换个角度照一张

因为这个小店装备简陋，师傅脾气暴躁，组合弹簧和避震我一直在动手帮忙，就没拍照片。原厂塔顶和防尘套继续使用，组合好后按照相反顺序装回车上，图片是已经装好的样子。这张是左前。

这张是右前

轮到后轮了，即将封存的左后避震筒和弹簧，还没拆下来

拆后悬挂的第一步，这根后下臂外螺杆比较长，要多转一阵才能取下来

哦，错了，第一步是先松开后防倾杆和后下臂的连接

后螺旋弹簧定位孔，兼具排水作用

中间接了个电话，回来后弹簧就已经装好了，后避震筒需要跟原车塔顶、防尘套组装在一起，很方便、很快捷，师傅已经在上塔顶螺丝准备收工了。因为之前做过功课，立马看出问题来了。

换过短簧的TX应该都能看出错在哪里了

错误的左后

以及错误的右后，这师傅脾气还TM挺大，跟他说装错了，他还很不耐烦，次奥

就准备这样收工了，这就是他自称的专业？有胶套的一端弹簧较密，应该装在上面，装反了虽然也能用，但车身高度不会降低

趁他修正错误的时候，顺便给上次换的remus补了张登记照

[ 本帖最后由 july31cn 于 2013-8-10 10:44 编辑 ]

调整篇：
装过B12的TX可能会问：B12没有调节功能，装上就行了，还有什么好调的？
其实最初我也这么想，事实证明我错了。
装完后兴冲冲地出去跑了几圈，各种急刹、急转、蛇行......就是为了让弹簧压缩、复位、再压缩、再复位，最终达到一个稳定状态。等车身降下来后的第一件事，大家都懂的，必须要贼兮兮的伸出3根手指插入....然后......悲剧了。
动手之前用尺子从轮毂下沿通过中心孔拉到叶子板下沿测量高度，左右2边是基本一致的，日常生活经验告诉我，换完之后仍然应该左右两边基本一致才对。但是当我用手指插入以后，顿时觉得毁三观，次奥，左前比右前可以多插入整整一根手指，虽然俺手是比较小一点，也不至于这么坑爹吧。
然而，安装师傅肯定确定以及淡定地说：没事，跑一个星期就好了。我次奥，那就先这样吧，打道回府。
3天后再量，还是老样子，打电话问他，答复再跑几天。尼玛我有强迫症的啊，这个事情不解决我怎么睡得着？算了，求人不如求己，自己找问题。于是东摸摸西搞搞、查资料看说明书（说明书有中文，寥寥200来字，基本无用，再次 次奥）最后发现，从定位销的位置来看（其实是摸，因为在车内侧，看不到），左前避震筒根本没有装到位。
返回改装店，这下师傅没得推了，不过，拆开重装是很麻烦的，师傅的脾气是很大的，工时费是已经付清了的（不付走得了吗）.......总之，师傅就是马马虎虎弄了一下，摸起来算是装到位了，不过左边仍然比右边高5～6毫米。师傅最后丢下一句正常，都这样。就再也不管了。
我次奥次奥次奥
没辙，还得靠自己啊，虽然开起来没感觉有啥问题，但我有强迫症嘛。问了些朋友确实也都说没关系，很正常，有建议做4轮定位的（我想4轮定位是得做，不过怎么做4轮定位我是很清楚的，倾角跟前束解决不了半厘米的高度差）
问别的改装店，翻维修手册，查资料，前前后后又一个星期，最后推测问题是出在减震跟弹簧组装这个环节，一定有什么没做到位的地方。
吸取上次的教训，不就是装个避震吗，不再去找那些牛B哄哄的所谓“改装大师傅”，老子自己就是大师傅，找个机修厂，付钱租设备，自己动手。由于后面的整个过程全部是自己动手搞的，没时间照相，只能嘴巴干说了 最后一次拆装之前还把原厂的前后防倾杆换成了狮特的防倾杆。
又大卸八块了， 拆装过几次了，现在把减震筒从羊角里取出来很轻松，因为羊角真的很松，哭

从图片上能看出，弹簧的下止点组合到避震上的位置是固定的，按照马3维修手册说的，原厂弹簧组合的时候，平面轴承有个凸出的点（照片上能看到）应该对齐减震筒底部的定位点，没对准的必须旋转平面轴承以对准（平面轴承的下部是斜面，锁紧前旋转平面轴承就能够调节弹簧上止点顶到平面轴承的位置，从而影响到弹簧预压缩的长度，这个长度差别很短，只有约2～3mm）这是标准安装。
问题来了，前面说过，艾巴赫短簧上下止点的相对位置跟原厂弹簧不完全一样，所以按照维修手册的办法组合出来的避震筒，看起来长度是一样的，但并不标准。这时没有带负载，弹簧只有一点预压缩，等真正装到车上后，车身重量的关系，弹簧会进一步压缩，因为之前的预压缩长度不同，而弹簧磅数相同，所以最终压缩后两边弹簧（减震）长度会有约2mm的差别。
所以减震筒与弹簧的组合非常重要，必须仔细比对，尽量减少误差。（我是先组合好一个，然后用游标卡尺量出长度，在组合另一个的时候，旋转平面轴承，比着游标卡尺压到相同长度再锁紧）
借用一张图片，能清楚的看到平面轴承和弹簧结合的地方是一个斜面，有最薄点和最厚点之分，那个凸出就是最厚点。（这张图片的安装也有问题，白色的跳动止动胶套应该扔掉，否则会产生异响）

这里不得不说一下压缩弹簧所用的工具，当时满手油污，就没有拍照，这里借用其他TX的图片：
这是我初次安装所用的压缩弹簧的方法，先旋转一边的螺杆压缩一段弹簧，再旋转另一边的螺杆压缩另一边。这种方式因为两边弹簧不是同时压缩，所以弹簧一定会偏向先压缩的那一边，并且两边的压缩程度也很难保持一致，即使你把平面轴承旋转对准了，松开的时候也是一边一边的松，弹簧松开的过程中也会把平面轴承顶歪，整个过程避震在地上滚来滚去，这种方式组合出来的避震，最后的定位能有多准确？

这是另一种常见的装备，这种方式先用抱臂挂住弹簧两边，然后将整个避震筒向上推，弹簧的两边同时同幅度的压缩，松开的时候也同样，整个过程很稳定，所以平面轴承是不容易移位的。

最后组合完成的前减震，多次拆装后，看看被折磨成什么样子了



这张是最后的定妆照

狮特前防倾杆+原厂李子串

[ 本帖最后由 july31cn 于 2013-8-7 23:12 编辑 ]

效果篇：
报告一下，经过努力，将左右高度差缩减了7～8mm，最终仍然没有左右完全平，左后比右后高约2MM，左前比右前高了约3MM，因为发动机偏右，我认为可以接受，反正我坐上去也就差不多平了 。
总体下降了约3～3.5cm，现在前2指半，后3指，其实我更希望前后都是3指，为了通过性。目前过坎、上下地库都毫无压力，但是上下街沿就必须小心了，驾校教练不是常说注意观察、谨慎通过吗。
最后上几张车车的照片，看看效果，也给有想法的同学做个参考，本人非外观控，低调为主，素车外观。就去掉了“长安马自达”换成了“2.0S”，这个完全是为了刺激某个不听劝非要买1.6的同事 ，觉得我劝他买2.0是坑他，老老实实后边呆着去吧。（其他TX请勿介意 ）





这个排挡头曾经发过，再发张装车效果。夏天开空调的时候，这个金属头摸起来有点冰凉，如果停车在烈日下，就会滚烫，有利有弊。其实我是看中它没有档位指示，有点莫测高深的样子，利于装B

推荐这款脚踏板，老款福克斯用的（老款福克斯很多配件跟马3通用，因为同平台嘛），免打孔，防滑效果不错，还便宜，直接套上去就OK

[ 本帖最后由 july31cn 于 2013-8-8 09:14 编辑 ]

感受篇：
其实当初B12套装跟狮特前后防倾杆是同时到货的，我为了感受一下悬挂和防倾杆对操控的影响分别有多大，特意没有一次全装上，先上的B12。
换了B12后的第一天，正常行车感觉并不明显，减震只比原厂硬了一点点而已，只有偶尔颠簸时车内突然多出的一些异响在提醒你，这个悬挂确实要比原厂硬，原厂能够过滤掉的一些震动，B12会保留并传递上来，所以路感确实也清晰了一些。
我还是使用的原厂轮毂轮胎，打方向没有明显感觉变轻或变重，倒是刹车时的点头现象得到了大幅抑制，普通刹车不点头，急刹还是会有下沉，但是回弹很快，并且只有一下，上下晃悠应该还是会有一点，但是感觉不到。
每天上班会经过高架上一个左急弯，原厂时速60加速过弯侧倾非常明显，总是感觉稳不住身体（原厂座椅确实不行），身体不稳方向也就不稳，不敢再提速。换B12后感觉侧倾少了大概一半左右，仍然有（也不可能没有），不过人能够坐稳，这个就为进一步提高速度创造了条件。更换防倾杆后，过这个弯更稳，侧倾大概只有原厂的2/3还少一点，人能够感受到往外甩的趋势，但能够轻松坐稳，弯中继续加速一点问题都没有。
这里要提一下前顶吧，个人感觉原厂状态下，顶吧就是个装B的玩意儿，最大的用处就是在那些完全不懂车的小白同事面前炫耀一下：看，我改了这玩意儿，厉害吧。另外吐槽一下马3的电瓶设计，加上前顶吧后，电瓶盒的盖子打不开，要外接电动充气泵就是个麻烦事情了。
换上B12跟防倾杆后，我特意拆下顶吧跑了2天。因为没有顶吧的约束，左右2个塔顶有更多的变形空间，急转时外倾角可以变得更大，在某一段速度区间内，轮胎可以获得更大的抓地力，过弯时响胎极限会提高，但是方向的指向性确实下降了，车身整体感也下降了，这个能够感受得到。换了更硬的悬挂，塔顶受力会增加，怕天长日久引起变形，我最终还是把顶吧装回去了，这东西对于在激烈驾驶时平衡两侧避震和塔顶的受力还是很有帮助的。
另外再说说跑山路的感受吧，借用电影版《头文字D》高桥凉介的一句话：还是山路好玩点。
我不是车手，只是喜欢在山路流畅过弯的感觉，以安全为主，不必刻意追求速度，一直认为以操控著称的马3，弯道才是它显示实力的舞台，特别是连续弯道。原厂悬挂在经过2～3个连续弯道后，车身晃动已经比较厉害，特别是车屁股，总觉得在甩，每次都会不合时宜地让我想起那句歌词：come on baby，shake your ass。TMD，这既不是夜店，也不是停在某个黑暗角落里轻微晃动的汽车。
改装后的弯道，防倾杆本来就大幅抑制了侧倾，加上B12的快速回弹，车身大部分情况下只晃动一次就立即回正，给驾驶人增加了很多信心，要出现前面那种坐船的感觉，估计得再来几个连续急弯，目前还没有碰到过。
再说说舒适性，得益于艾巴赫的渐进式弹簧，非激烈驾驶的情况下，舒适性跟原厂基本没有区别。如果谁担心太硬，我只告诉你，换上已经3周了，LP坐车一点没察觉到。在激烈驾驶的情况下，舒适性反而是有所提升的。
总之，B12这套装不错，没有牺牲多少舒适性和通过性，既适合日常行驶，也能满足偶尔撒野的小小要求，不要拿它跟绞牙比，两者的设计思路和定位都不一样。
有人说，换上B12，你会爱上弯道。
我要说的是：换上B12，你会寻找弯道。
PS：本人并非专业人士，只是一个普通车友，开过的车有限，驾驶技术也很有限。以上文字纯属个人感受，仅供参考，每个人的感觉都不一样，无法量化，有不同观点的TX也正常，请不要冷嘲热讽、指桑骂槐。论坛里高手如云，我倒是很愿意学习更多TX的高见，指出我的错误。

[ 本帖最后由 july31cn 于 2013-8-8 11:30 编辑 ]

换了b12还那么高？

没错没错，这个高度就是俺想要的效果！

真便宜，5楼最多100大米搞定...
LZ，赶紧整理把故事发上来吧...

据说B12不错