丰田GR系列发动机改装的遗留问题之二-爱卡汽车网论坛

奸商伪车迷 J-SPORT 12.5W+ 爱卡币 16825 帖子加关注发私信黄金元老注册 2005-06-07 来自江苏\|苏州	发表于 2012-12-02 13:47 IP属地：未知 1楼查看 90.6W \| 回复 214 丰田GR系列发动机改装的遗留问题之二接下来，谈第二个问题，也是最大最影响性能的问题--------配气正时看的懂这张图的人很少,爱卡不超过10个~ [ 本帖最后由奸商伪车迷于 2012-12-2 23:00 编辑 ]
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奸商伪车迷 J-SPORT 12.5W+ 爱卡币 16825 帖子加关注发私信黄金元老注册 2005-06-07 来自江苏\|苏州	发表于 2012-12-02 13:51 IP属地：未知 2楼我试图用最简单的说明，来大致让大家看得三分明白先把图简略，只看一个黑弧箭头和白狐箭头
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奸商伪车迷 J-SPORT 12.5W+ 爱卡币 16825 帖子加关注发私信黄金元老注册 2005-06-07 来自江苏\|苏州	发表于 2012-12-02 13:57 IP属地：未知 3楼黑色是表示排气门的开启角度，这个角度实际上表示的是时间，用曲轴转角表示没有箭头的表示排气门开启的时间（角度）；箭头表示排气门的关闭时间（角度）
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发表于 2012-12-02 14:01 IP属地：未知

4楼

从一般上理解，发动机做功冲程中，活塞被向下推，推到下止点，结束做功冲程，开始向上走，开始排气，排气门应该是这个时候打开，也就是应该是这样的图

但在实际过程中，如果活塞到达下止点，排气门才开启的话，排气门是需要时间打开的，这样瞬间活塞上行就会遇到强大阻力，导致损失功
所以，排气门必须提前打开，在活塞还没运行到下止点前，就要打开，这个提前打开的时间（角度），就称为排气开启提前角，这个好处是，提前打开排气门，可以从分利用气体最初的高压力先将气体排出一部分，这部分的排气量占了60%以上，然后再利用活塞上行的压缩继续排气，这就是个能量的合理分配过程

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发表于 2012-12-02 14:08 IP属地：未知

5楼

再看排气门的关闭时间（角度），
同样的道理，也不是活塞到达上止点，排气门就关闭，因为在上至点附近，废气还有一定的能量，排气门的关闭也是需要时间的，如果让排气门在上至点关闭，那就必须在上止点之前就开始动作，这样的动作会产生很大的节流，此时活塞还在上升呢，会导致排气消耗功增加，所以，排气门是在活塞过了上止点之后开始向下走了，才关闭，这个角度称为排气迟闭角

[ 本帖最后由奸商伪车迷于 2012-12-2 14:13 编辑 ]

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发表于 2012-12-02 14:16 IP属地：未知

6楼

显然，转速越高，负荷越大，需要的排气提前角也愈大，迟闭角也越大，如果这个排气提前角和迟闭角，能根据发动机工况进行调整，那么，就称之为排气正时可调
凡是有这个功能的发动机配气图，就会出现两条黑色狐线箭头
白色的箭头表示进气，如果是进气正时可调，就会有两条白色弧线箭头
四个狐线，这就是著名的双VVTI,也称为D-VVTI

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发表于 2012-12-02 15:03 IP属地：未知

7楼

好了，还是把精力集中到排气上
高转全负荷下，5GR的排气提前角是69度.
而3.0S用的是2.5的ECU，ECU给出的排气提前角是69度，按照第一个贴的活塞下行分析，3.0S的活塞这个时候比2.5的活塞跑得更快，更接近下止点了，也就是，3.0S的排气门实际开启时间，是晚了
而排气门的关闭角度，5GR是上至点之后5度（-5°），这个时候3.0S的活塞也是比2.5离开上止点更远，意味着排气门又关得太晚了
后果就是，排气门开的晚，不能从分利用废弃的压力排气，关得太晚，部分废气回灌入燃烧室
结果在高负荷高转阶段，排气有问题，自然进气也有问题(按照我上面说的排气的思路，你们自个去分析下进气正时吧）
新鲜空气的填充率就下降了，导致功率不足
[ 本帖最后由奸商伪车迷于 2012-12-2 19:58 编辑 ]

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发表于 2012-12-02 20:02 IP属地：未知

8楼

在3.0S上，这个现象是比较隐蔽的，绝大部分人很少长时间在5000-6000转运行，同时也没机会对比。
其实，仔细研究3.0S的0-400米成绩，就很容易发现这个问题。
0-400米成绩，是发动机高转性能的最佳体现形式；而0-100是很大程度看低端扭矩的
我当年测试过一台IS300，这车的主传动比和皇冠一样，是3.7的，而3.0S是4.1，自然3.0S就在0-100占了很大便宜，但IS300的0-400米，就跑了15.4秒，和3.0S持平，而且重要的是，400米末端的速度比3.0S整整快了10公里，也就是再超过400米往上，3.0S必定完败
为什么3.0S在传动比占优的条件下，没有把这个优势保持到400米以后呢
在高转区间停留越久，3.0S的核心问题就越暴露无遗了
高转的换气效率太差，唯一的原因就在于配气正时不合理
如果说，5年前，只有我一个人认识到这个问题
那么，3年前一件惊天地泣鬼神的改造之作之后，是真正让更多的人，感受到这个现象，
这就是著名的3.x
[ 本帖最后由奸商伪车迷于 2012-12-2 20:05 编辑 ]

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发表于 2012-12-02 20:16 IP属地：未知

9楼

3年前，杭州冯胖首发镗缸3.5，之后就陆续出现个各种3.5、3.6、3.7，一发不可收拾
我一直认为，这是件商业上的成功之作
锐志又多了种玩法；客户多了个选择
苹果红了之后，商业上有种说法，叫客户体验
3.5，就是个成功例子，大的无比的低扭轻易就感受到了
各种原地烧胎那种架势，起码把神车震得一愣一愣
立马各种0-100PK顿时没了.........

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发表于 2012-12-02 20:21 IP属地：未知

10楼

3.X的改造，从技术上说，依然存在着3.0S的两个核心问题，而且恶化了
首先，如果原车是3.0的话，改3.5由于冲程不变，所以点火正时这个问题，基本上是不存在的
但配气正时的问题，依然存在
而以2.5为基础的3.x，不仅点火正时的问题依旧，而配气正时则离3.5更远了
这是三种发动机，5GR、3GR、2gr的配气正时

由图所见，3GR和2GR的进气正时是完全一样的，排气正时不同，而5GR就差得离谱了
[ 本帖最后由奸商伪车迷于 2012-12-2 20:36 编辑 ]

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