发表于 2002-12-02 20:39 IP属地：未知
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我是些不出来地，只好转贴
“都是20V的汽缸盖，PASSAT的和捷达的有什麽不一样呢？”
其实《探讨捷达汽缸盖的设计思路》里面涉及了20V汽缸盖的配气相位，捷达20V和PASSAT 20V 1.8的基本一样，最大区别就是在PASSAT 1.8的凸轮轴链条张紧器上多了个调节阀。
不同气门正时的特性
说到可变正时调整，就一定得提到不同气门正时的性能特性，对双顶置凸轮轴的结构来说，排气凸轮不动，顺时针转动进气凸轮轴，将使进气正时提前，气门开得早，关得也早，压缩行程开始后活塞从BDC上行，气门早关，自然混合气压缩的程度会更大，最大缸压比会更大些，最大扭力来的早而强，一过了最大发力点，扭矩就会迅速下降，收油放油都变得敏感。
逆时针转动进气凸轮，气门开得晚，关得也晚，最大缸压会呈下降趋势，最大扭力虽然小了点，但贵在高扭力的范围宽，输出平坦，整部车跑起来后会感到动力充沛，容易驾驶。
VW的可变正时设计，见图：
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对同一部车来说，凸轮轴一但装车，特性就不能改变，如果凸轮轴设计成追求高转速的表现，低转速就要不好，重视了低速就会高转乏力。很难求得两全。
本田的VTEC（Variable Valve Timing and Lift Electronic Control电控可变气门正时与升程）的出现，从设计上兼顾了高低转的性能，对汽车业可说是个划时代的革命，但问题也有，由于设计上分成高低转凸轮，低转和高转之间没有过度，衔接得比较生硬，而我国引进的PASSAT 1.8采用的是类似早期BMW用过的VANOS（Variable Camshaft Control）的技术，利用一个可开关的电磁阀，在不同转速下，开关电磁阀，通过油压变化压动链条张紧器，通过链条的拉力自动连续地移动进气凸轮轴的位置，来变化不同转速时的进气相位，使中低高速的扭力分配均匀。和VTEC相比虽然不能调整气门升程，但也实现了配气相位的连续无间断调节。
这样1.8PASSAT的理论配气相位：进气门在进气行程TDC后6度到30度开启，进气行程BDC后33到57度关闭，整个进气行程折合曲轴转角是207度；排气门在排气行程BDC前38度开启，进气行程TDC前8度关闭，整个排气行程折合曲轴转角是210度。理论上的调整范围是-3~+21，可实际最多能调整到16度，为什麽理论调整范围和实际表现有差别呢，就引出了这种设计的一个缺陷，机油液压是不确定的、链条是可能拉伸变形的，比起用齿轮调节的BMW 的VANOS，这种调节是不精确的，这也就是为什麽好象类似的技术，VW怎麽能卖得比双B的车便宜一——实现的手段比较简单便宜，这也是大众中庸实用造车思想的体现——看着PASSAT1.8那条160NM以上绵延2500RPM~~5500RPM的宽阔的扭矩曲线，谁都该知足了！
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