[Jason原创]关于自然进气发动机加装涡轮及外挂电脑的那些事儿~(基本原理和利弊分析)~-爱卡汽车网论坛

jasonbora

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[Jason原创]关于自然进气发动机加装涡轮及外挂电脑的那些事儿~(基本原理和利弊分析)~

首先对于如上图中，我们高六区里终于有人给1.6L自然进气的高尔夫加上了1.4TSI单增压的涡轮表示真心的高兴~这是一款车的车友会论坛成熟和进入新的“玩车”阶段的标志。
感谢aw123同学发的1.6L+1.4Tsi涡轮作业，链接如下：网页链接

昨天我同时看到了alittleworld同学进行了涡轮叶片改装的帖子，觉得比较有代表性，有特殊性，而且可能会引起新的风潮，所以我先给alittleworld的方案进行了简单的分析，详情在此，大家也多顶顶~链接如下：网页链接

言归正文，对于自然进气发动机增加涡轮，通过外挂电脑控制喷油点火，这个其实是最早最早的改装方案了。在美国日本，都是最普通的改装方式。因为美国日本玩车环境自由，而且很多很多车都是原厂自然进气的大排量车，所以增加或者更换更大变态涡轮的要求就变得迫切。这不并不是一件新鲜事，可以说对于任何的发动机，原理和方式都是大同小异的。
改装要处理的技术点（难点）如下，分为机械连接方面和电控方面：
机械连接方面主要是以下几点：
1．涡轮和排气歧管/发动机缸体连接问题：
通常改装涡轮首先进行的比较难的一步，就是你拿来一个涡轮，怎么找到合适的排气歧管，来和原车发动机拧到一起去。对于1.6L发动机改1.4TSI单增压的涡轮+排气歧管，这个问题瞬间被解决了，因为他们是同样的缸体，完全的原装螺丝位和尺寸，就可以方便的拧上1.4TSI的歧管+涡轮这一套东西了（如下图）。

当然如果你想给1.6加更大的其他涡轮，还是要处理和自己加工不锈钢歧管，和原车发动机的排气道以及你要换的涡轮拧到一起去。这就是最基本的连接问题。
2.就是进气/中冷管路的连接：
这个很简单，国内现在焊接不锈钢管的小电焊枪很便宜就可以搞定，一般的改装店都可以有，同时，各种弯角粗细的不锈钢管都可以卖到，自己慢慢焊接，各种拐弯就都可以实现了。具体就是焊接一个给涡轮进气的管，配个进气冬菇头，之后涡轮增压后的空气导到假装的前置中冷器，之后继续流出后想办法倒到发动机的进气歧管去，就OK了。

3.涡轮的润滑和冷却管路：
涡轮轴的地方需要机油通过来，进行压力润滑和冷却，所以必须从原车合适的地方引出机油压力来通到涡轮上，这个很简单，一般都采用在机滤的地方加个所谓的机油饼，就是嫁接垫片的意思，可以把到机滤前的机油引出来到涡轮/前置机油冷却散热器等需要机油压力的地方去。
对于1.4TSI以及现在大部分的原车涡轮，都和传统涡轮相比，增加了涡轮轴的水冷，这个可以不要接，当能让建议是在改装的时候，同样把冷却液也引出来到涡轮流动一圈，更好的冷却涡轮。当然，对于1.4TSI发动机上本身的灭车后涡轮水冷水泵继续工作的功能，是实现不了，所以建议自加涡轮后，高转速行驶后，灭车前怠速1分钟来有效降低涡轮轴温度后灭车。

其实完成了以上几点，很简单，你的涡轮就已经和车装到一起去了。但是其实真正的难点还没有来，那就是怎么来控制这个涡轮。电子控制系统才是自己假装涡轮后最难处理，最难调教，完全不可能达到原车带涡轮的发动机ECU控制的精确等级的东西了。所谓的“粗控制”，“经验调整”。
对于要求高，想放放心心开车，不每天折腾自己的车，调来调去的车主，您请直接离开，千万别看下面的文章，否则会疯掉的，外挂涡轮外挂电脑真的只适合非常热爱玩车，且愿意为他付出大量时间精力的人来用。

涡轮和发动机搭配后，外挂电脑的电控方面要解决的主要问题要点,
关键的方面集中在三个方面：进气量/喷油量/点火提前角（即点火正时）：
1.进气量的问题:
首先，汽油发动机的控制原理，驾驶员踩的是油门，油门间接控制的是节气门开度，节气门打开后，根据后边的空气流量计或者进气压力传感器输出给发动机ECU的电压，来计算判定发动机的进气量，在发动机ECU内计算喷油量后，之后给发动机喷油嘴供电喷油，来保证发动机的正常空燃比和燃烧。

这里外挂涡轮后，关键问题首先在于，原车的进气压力传感器，是按照非涡轮车和原车ECU匹配定义并设计的。也就是说，根据它原先在自然进气发动机上设计的工作压力，从0到1BAR（自然进气发动机的进气压力不可能超过大气压，一般都明显小于大气压），这个进气压力传感器根据进气压力能够线性的输出电压，告知发动机ECU，ECU就得知进气量控制喷油了。可以当有了涡轮，进气压力会在涡轮转起来后，突破1BAR（注意增压压力和绝对压力的区别，我这里说的是绝对压力），这个小涡轮涡轮到峰值的时候，可以大概让1.6L发动机的进气压力达到接近1.7BAR左右。这个时候，1.7BAR的压力压到进气压力传感器上，输出的电压早就不是他的设计工作区域，输出的电压已经很不线性了，如果这个错误的电压信号直接传到发动机ECU里去，那么发动机ECU控制的喷油量大幅度的不够，发动机可能马上会由于混合气过稀而熄火，没法开车。

所以外挂电脑要解决的首要问题就是，把进气压力传感器的信号线截断，之后传感器出来的信号首先输入给外挂电脑，做信号的转换或者加成。在外挂电脑里可以手动调整一张进气压力传感器信号的MAP（图表）。举例如下图：

如图中的解释，当Y轴的原车进气压力传感器信号输入外挂电脑后，外挂电脑就会根据你设置的这张MAP，读出他要给ECU输出的“假信号”来对原车进气压力传感器在超过1BAR电压的工作下信号不准的问题。至于这个表的数据怎么调，怎么修改这个输出电压，就是要反复测试并且和之后的一个喷油时间加成MAP一起来匹配的调整了，是一个繁复测试几十上百回的过程了。

因为你输出多大电压，ECU内部根据这个输入电压判定出来的进气流量是多大，如果你没有ECU厂家的内部资料的话，就需要大量的测试，观测空燃比，检测喷油量。而且针对不同转速，不同压力，不同喷油量加成设置，都会互相影响。这个却实非常的难，这也是原车带涡轮的车辆的ECU控制相对于外挂电脑的绝对优势。开发一款原车ECU程序是要投入大量的人力物力，测试N久各种气候，最后才成形的，所以这就是所谓的“粗控制”“能开，动力变强，但是不稳定”“费时费力”“不能放心开车需要经常调整“这些理由的由来之一了。
要想车能开，不熄火，环保，尾气的问题不考虑，这个根据经验还是很简单的可以设置完毕的，只要按照一定比例放大信号，大概就可以让车不熄火，但是种鸽转速段内的空燃比就会有些时候不对了，对于要求高的人，需要大量的试验和理论基础，之后调整了。
相比内刷ECU来说，按照3% 5% 10%的等比例的提升一些MAP来说，外挂电脑的信号干涉加成，难的多的多！

2.就是第二个信号的修正，那就是喷油量:
把每个汽缸喷油嘴的喷油信号线和原车ECU的连线截断，ECU通到外挂电脑内，外挂电脑接出来连到喷油嘴上。之后修改外挂电脑里的喷油量（喷油脉冲通电时间）来对喷油量进行加成，如下图：

输入信号Y轴，仍旧是通过真空管连接到外挂电脑的进气压力。同时根据X轴：当前发动机转速，来读出要对喷油量进行的加成幅度。

举例：当你在表中Y轴第一行对应172KPA，也就是1.72BAR绝对进气压力（0.72BAR增压压力），右边对应比如4500转的那个方格内写入20的时候，就代表这，如果现在的进气压力是1.72BAR，发动机转速是4500转，喷油时间就会自动加长20%，这样就意味着喷油量加大了20%。
这个和第1步进气压力信号的干预是互相共通的。

第1步相当于，你给ECU的进气信号变化用来接近实际。但是不能完全的保证ECU能够接受这么大幅度的电压输入。所以第2步骤，由原车发动机ECU收到1步得到的进气流量假信号，而计算并输出的喷油脉冲时间信号再次被外挂电脑所截取，之后再次做延长或者缩短的加成处理（通过上面您自己设置的喷油量加成MAP读取）。两方面互相合并，共通作用，来改变发动机在各个进气压力，各个转速下的空燃比。来保证加涡轮后的发动机能够正常运转。
这两点调整都需要一个较长的过程和测试，对于一般的驾驶者和玩家来说，基本就是天书，这么多的表格，每一个格子都代表了一个工况，追求完美的每一个格子都要处理！而且，1 2 步相互作用，还得互相顾及调整。是需要花一番大心思的。调不好就意味着车不好用，油耗大，动力有提升但是和最理想还差得多。最明显的衡量指标有2个，1就是尾气排放的标准。2就是相比同排量的1.6T发动机，你的动力如何。外挂电脑一般是不可能超过同样大小涡轮车的原车电脑调教的，因为控制粗细程度和调整难度差的太多了。
[ 本帖最后由 jasonbora 于 2012-7-10 01:46 编辑 ]

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3.就是点火提前角（点火正时）的信号干预。
众所周知，为什么要用高标号的汽油，就是因为汽油的抗爆性不同。相比自然进气发动机，涡轮发动机的缸内温度更高，气缸内由于充气正压，氧含量更高。也就意味着汽油在压缩过程中，温度更高，更容易点燃。所以增加涡轮后，还采用自然进气发动机的点火提前角，那提前的就太大了，点火后由于燃烧太快，容易造成活塞还没压缩到最顶端，就由于快速的燃烧导致活塞运动受阻，异常的阻力和震动，这就是爆震，对发动机的各部件疲劳损伤和寿命影响极大。
虽然发动机都有爆震传感器，检测到爆震后，都会把点火时机延后（点火提前角降低）。但是，增加涡轮后，尤其是采用较大增压压力的时候，燃烧的爆震趋势和原厂自然进气发动机比大多了，原车自然进气发动机ECU里的点火提前角这是就过于靠前，需要延后!如果这都交给ECU的自适应，对于允许的自适应的范围，太大了。一定会导致发动机爆震过多，报警保护，动力下降，寿命降低。
所以处理点火时机问题，也是挂涡轮后，外挂电脑要解决的。

点火时机，就是截取发动机在凸轮轴或者曲轴处的曲轴/凸轮轴位置传感器信号，这样传感器信号还是一样，不进入原车ECU了，进入外挂电脑，外挂电脑同样经过延后处理后，再出来传输给发动机ECU。如下图：

同样是一个读取数据的表格，输入信号是进气压力和发动机转速，表格内的数字代表了点火延后的比例，在某一格内输入13，就意味着点火会提前13%，输入-13就会延后13%。其实就是给ECU的凸轮轴位置电信号被外挂电脑按照你输入的比例衰减或者增大了。

最基本的调整原理，就是：1.普遍的要延后点火（负值）。2.转速越高，延后的幅度可以变小，真是可以尝试点火提前更多（正值）。3.进气压力越大，延后的要越多，越小也就越进气自然进气的状态可以不变。
这些只是基本的原则，具体的点火角调整，按是最精细的，关系到发动机的相应和燃油消耗的效率，可以说，点火角调的好，发动机健康而且省油；反之调的不好，又费油，又影响发动机寿命。

说道这里，基本的进气量，喷油量，点火提前角通过外挂电脑夹在传感器/喷油嘴与ECU之间的干涉加成原理就说完了。基本就是通过进气道压力（发动机负荷），及发动机转速，这两个基本参数，来从你编辑的表格里读取参数。等于就是中断了原车发动机ECU对这些不见的直接干涉，欺骗发动机ECU，让他不报警，同时，经过信号加成，来控制挂上涡轮后的发动机工作。

可以说，这些参数的调整，都是负责而需要反复测试的。其实就跟你去刷ECU是一样的道理，但是难度更大，而且更大的难度全都交给了你自己。
因为对比本身带涡轮的发动机的ECU内刷，首先程序供应商可以读出原车ECU控制的这些MAP，之后，直接最简单的根据比例放大原理，整体的或者有针对性的针对某一段转速和负荷区间，来做比例，不如3% 5% 8% 10%的拉高调整，来完成ECU的变化，而且幅度是很小的合理的。没什么太大难度就可以生成一个“罐头程序“，几十分钟的事。
而直接把一个自然进气发动机的ECU的几个信号用外挂电脑嫁接，进行信号干预，这个首先你没有适合1.6T涡轮状态的基础MAP，你设置连1.6L发动机原车的MAP都读不出来，只能凭借经验慢慢的，认真的，N多次测试的，日积月累的，天长地久的慢慢调整这几个加成MAP。
所以难度很大，能开，不熄火，能跑，不难。动力提升也不难，有了涡轮，只要车不熄火，一定是喷油量加大了，动力提升了。但是提升幅度多大，发动机的寿命衰减有多少（可以说，如果电脑调的完美，1.6L原车涡轮连杆曲轴也可以用挺长时间但是调整不到位的话，经常的混合气过浓和爆震，发动机寿命衰减就比较大了）。
这就是我绝对不建议一些家用车驾驶员/一些初级爱好者来触碰自然进气发动机通过外挂涡轮外挂电脑的原因，过于复杂，会在今后的使用中操太多的新去维护和调整，尤其是自己专业只是不够，只能找店家，店家在已经挣完了你的安装钱之后，而且在中国这个不注重知识产权，注重人情，调整不应该收钱的地方，可能你的外挂一辈子就停留在一个初级水平了，永远没法优化。外挂电脑要想调好，是要非常精细的，是需要敏感的神经和专业的知识进行的。很劳神。

最后还有一个外挂电脑和原车带涡轮发动机控制的最大区别，那就是涡轮压力的控制方式，一个精控制，一个粗控制：
原车带涡轮的发动机，在ECU内部有单独的一个涡轮压力控制MAP，输入轴还是发动机转速和节气门开度（即发动机负荷）。从这个图可以读出当前发动机转速，当前节气门开度（间接反应驾驶员油门深度）下的预设涡轮增压压力。之后通过一个电磁阀（大众车叫N75电磁阀）来线性的把压力输出到涡轮增压器上的那个小铁罐子内（如下图中右下角，手上边那个银色的罐子）：

根据和发动机ECU内预设的压力区别的大小，线性的通过N75把压力通到这个铁罐子中，从而驱动里面的活塞移动，活塞带动一个伸出来的铁棍，来驱动排气歧管上和涡轮排气端叶片并列的一个“废气阀门”，这个阀门的作用就在于，在逐步打开的时候，能够让尾气不吹过涡轮叶片，直接排出去，这就避免了涡轮的继续加速，从而调整进气道的增压压力，来达到ECU的预设值。
这样的线性持续控制，就叫做“精控制”。对于任何一个油门深度，任何一个转速，都能控制涡轮压力。
可能有人会说，“我控制一个涡轮增压的最大压力，保证涡轮不坏，不就OK了，弄那么细干什么”。没错，控制一个最大压力，是就可以开了。但是，精控制的目的，就是让整个发动机的动力输出平顺，对发动机各部件的动力不稳定造成的冲击和疲劳损伤最小。精控制下，可以让发动机在任何油门深度下的持续加速都平顺稳定。这就是精控制无可比拟的精确和优势！

对于外挂涡轮，一般直接把进气压力引到涡轮上的这个“废气阀”驱动铁罐子内，他们之间连一个手动的BOOST CONTROLLER（压力控制器）。如下图：

也就是说，你把这个BOOST CONTROLLER(压力控制器)拧到一个比如1.5BAR的档位。当控制器输入端压力没达到1.5BAR时，它不导出压力，当达到1.5BAR时，他就导通，压力被导向废气阀驱动机构，废气阀直接全开，这样来实现涡轮压力峰值的控制。这样对废气阀的控制不是线性的，而是非开即闭的，而且只能对于最大压力进行控制，这就是所谓的“粗控制”。粗控制的缺点就是动力输出不够平顺，对发动机的寿命有所影响。

现在除了纯手动的压力控制器之外，还有比如HKS出的电子涡轮压力控制器，对于压力旋钮的设定电子化，有个屏幕移动到车内去。如下图：

优点：就是可以快速的在几个档位之间切换涡轮峰值压力。同时能够根据转速来规定不同转速下的涡轮峰值压力。这个就比纯的粗控制好多了，达到了“半精控制”。原车带涡轮的ECU内部的“精控制”上面提到了，还包括了不同油门深度（节气门开度）下的涡轮压力控制不同，能够100%覆盖各种工况下的不同的峰值涡轮压力，来实现极端的平顺和发动机保护。

另外我还想说一下现在国内大量使用的1500元左右的广东“克隆版”（国外所谓的CHINESE CLONE，中国仿造版）的AME 点火/喷油干涉控制电脑。原价美国本土400多美金。如下图进口国产对比：
进口：

国产克隆：

对于克隆版的中国仿造AEM外挂，能用，且功能一样。但是关键的点在于，进气道压力输入
及其他电压信号输入外挂后的测量准确性，电子信号计算后转换成模拟电压信号输出时的准确性，以及关键的整个外挂电脑内原件的热漂移量（控制稳定性），及防水性能。这些都是有可能比进口外挂效果差，且不稳定的因素，应该予以考虑。商业问题就说这么多~我是技术流。

综上，就是对于外挂涡轮挂载在自然进气发动机上的一些机械和电子上的要点。其实关于外挂电脑调整的这段很长的文字，里面提到的原理，也是发动机内刷ECU，改写原车ECU内MAP的其中几个重要部分（原车ECU能真对改装调整的东西更多更全更精，且调整更容易，且准确），可以说这部分内容的深入理解，是国内那些只会读写车辆ECU，把程序发给商家的那些“低级程序贩子“自己根本都不了解的，这些对于一个ECU TUNER（调教师）来说，都是最基本的理论，深入的明白了这些基本理论。才能“开始“做ECU的定制调教，才能真对客户要求做改动，当然对于一般的初级客户，也不懂自己需要什么，刷个罐头，有提升就挺好，呵呵~~跑题了跑题了，回归正题做结尾。

关于外挂电脑的内容Jason就先说这么多，不知不觉的已经打了六千多字了！
我想这应按又算是一篇能给很多对涡轮控制，对发动基本工作原理，对外挂涡轮、外挂电脑的使用相关基本原理的解惑的帖子。

希望此贴能够对大家有所帮助。同时期待大家对Jason的劳动表示支持，支持我的最大方式就是顶贴！同时能够让更多的人看到，让更多有兴趣的人了解一些以前不知道的内容，这也是我最大的荣幸。

美好的祝福送给大家！
Your Jason and G-TuningTeam.

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bmw130i 3852 爱卡币 1057 帖子加关注发私信黄金长老注册 2006-10-08 来自浙江省\|杭州市	发表于 2012-07-10 01:51 IP属地：未知 3楼 Jason的沙发，舒服。
	La Golf,c'est ma vie. [每日热点]:【保养维护】逍客烧机油难题被PNF技术完美解决... 回复本楼 \| 评分 \| 举报

jasonbora 5598 爱卡币 2937 帖子加关注发私信白金长老注册 2005-08-18 来自海外\|德国	发表于 2012-07-10 02:03 IP属地：未知 4楼原帖由 bmw130i 于 2012-7-10 01:51 发表 Jason的沙发，舒服。我的沙发都在夜里出现，被你这个“夜猫子”抢了~
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原帖由 jasonbora 于 12-07-10 02:03 发表 <a href="//www.xcar.com.cn/bbs/redirect.php?goto=findpost&pid=372556822&ptid=17708596" target="_blank"><img src="//www.xcar.com.cn/bbs/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width>760) {this.resized=true; this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized=true; this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open('//www.xcar.com.cn/bbs/images/common/back.gif');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /></a> 
 
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白老七他三叔 2.8W+ 爱卡币 8908 帖子加关注发私信青铜元老注册 2008-08-27 来自北京市\|北京市	发表于 2012-07-10 07:06 IP属地：未知 9楼营养贴。。。。。
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原帖由 jasonbora 于2012-7-10 01:45发表

3.就是点火提前角（点火正时）的信号干预。
众所周知，为什么要用高标号的汽油，就是因为汽油的抗爆性不同。相比自然进气发动机，涡轮发动机的缸内温度更高，气缸内由于充气正压，氧含量更高。也就意味着汽油在压缩过程中，温度更高，更容易点燃。所以增加涡轮后，还采用自然进气发动机的点火提前角，那提前的就太大了，点火后由于燃烧太快，容易造成活塞还没压缩到最顶端，就由于快速的燃烧导致活塞运动受阻，异常的阻力和震动，这就是爆震，对发动机的各部件疲劳损伤和寿命影响极大。
虽然发动机都有爆震传感器，检测到爆震后，都会把点火时机延后（点火提前角降低）。但是，增加涡轮后，尤其是采用较大增压压力的时候，燃烧的爆震趋势和原厂自然进气发动机比大多了，原车自然进气发动机ECU里的点火提前角这是就过于靠前，需要延后!如果这都交给ECU的自适应，对于允许的自适应的范围，太大了。一定会导致发动机爆震过多，报警保护，动力下降，寿命降低。
所以处理点火时机问题，也是挂涡轮后，外挂电脑要解决的。

点火时机，就是截取发动机在凸轮轴或者曲轴处的曲轴/凸轮轴位置传感器信号，这样传感器信号还是一样，不进入原车ECU了，进入外挂电脑，外挂电脑同样经过延后处理后，再出来传输给发动机ECU。如下图：

同样是一个读取数据的表格，输入信号是进气压力和发动机转速，表格内的数字代表了点火延后的比例，在某一格内输入13，就意味着点火会提前13%，输入-13就会延后13%。其实就是给ECU的凸轮轴位置电信号被外挂电脑按照你输入的比例衰减或者增大了。

最基本的调整原理，就是：1.普遍的要延后点火（负值）。2.转速越高，延后的幅度可以变小，真是可以尝试点火提前更多（正值）。3.进气压力越大，延后的要越多，越小也就越进气自然进气的状态可以不变。
这些只是基本的原则，具体的点火角调整，按是最精细的，关系到发动机的相应和燃油消耗的效率，可以说，点火角调的好，发动机健康而且省油；反之调的不好，又费油，又影响发动机寿命。

说道这里，基本的进气量，喷油量，点火提前角通过外挂电脑夹在传感器/喷油嘴与ECU之间的干涉加成原理就说完了。基本就是通过进气道压力（发动机负荷），及发动机转速，这两个基本参数，来从你编辑的表格里读取参数。等于就是中断了原车发动机ECU对这些不见的直接干涉，欺骗发动机ECU，让他不报警，同时，经过信号加成，来控制挂上涡轮后的发动机工作。

可以说，这些参数的调整，都是负责而需要反复测试的。其实就跟你去刷ECU是一样的道理，但是难度更大，而且更大的难度全都交给了你自己。
因为对比本身带涡轮的发动机的ECU内刷，首先程序供应商可以读出原车ECU控制的这些MAP，之后，直接最简单的根据比例放大原理，整体的或者有针对性的针对某一段转速和负荷区间，来做比例，不如3% 5% 8% 10%的拉高调整，来完成ECU的变化，而且幅度是很小的合理的。没什么太大难度就可以生成一个“罐头程序“，几十分钟的事。
而直接把一个自然进气发动机的ECU的几个信号用外挂电脑嫁接，进行信号干预，这个首先你没有适合1.6T涡轮状态的基础MAP，你设置连1.6L发动机原车的MAP都读不出来，只能凭借经验慢慢的，认真的，N多次测试的，日积月累的，天长地久的慢慢调整这几个加成MAP。
所以难度很大，能开，不熄火，能跑，不难。动力提升也不难，有了涡轮，只要车不熄火，一定是喷油量加大了，动力提升了。但是提升幅度多大，发动机的寿命衰减有多少（可以说，如果电脑调的完美，1.6L原车涡轮连杆曲轴也可以用挺长时间但是调整不到位的话，经常的混合气过浓和爆震，发动机寿命衰减就比较大了）。
这就是我绝对不建议一些家用车驾驶员/一些初级爱好者来触碰自然进气发动机通过外挂涡轮外挂电脑的原因，过于复杂，会在今后的使用中操太多的新去维护和调整，尤其是自己专业只是不够，只能找店家，店家在已经挣完了你的安装钱之后，而且在中国这个不注重知识产权，注重人情，调整不应该收钱的地方，可能你的外挂一辈子就停留在一个初级水平了，永远没法优化。外挂电脑要想调好，是要非常精细的，是需要敏感的神经和专业的知识进行的。很劳神。

最后还有一个外挂电脑和原车带涡轮发动机控制的最大区别，那就是涡轮压力的控制方式，一个精控制，一个粗控制：
原车带涡轮的发动机，在ECU内部有单独的一个涡轮压力控制MAP，输入轴还是发动机转速和节气门开度（即发动机负荷）。从这个图可以读出当前发动机转速，当前节气门开度（间接反应驾驶员油门深度）下的预设涡轮增压压力。之后通过一个电磁阀（大众车叫N75电磁阀）来线性的把压力输出到涡轮增压器上的那个小铁罐子内（如下图中右下角，手上边那个银色的罐子）：

根据和发动机ECU内预设的压力区别的大小，线性的通过N75把压力通到这个铁罐子中，从而驱动里面的活塞移动，活塞带动一个伸出来的铁棍，来驱动排气歧管上和涡轮排气端叶片并列的一个“废气阀门”，这个阀门的作用就在于，在逐步打开的时候，能够让尾气不吹过涡轮叶片，直接排出去，这就避免了涡轮的继续加速，从而调整进气道的增压压力，来达到ECU的预设值。
这样的线性持续控制，就叫做“精控制”。对于任何一个油门深度，任何一个转速，都能控制涡轮压力。
可能有人会说，“我控制一个涡轮增压的最大压力，保证涡轮不坏，不就OK了，弄那么细干什么”。没错，控制一个最大压力，是就可以开了。但是，精控制的目的，就是让整个发动机的动力输出平顺，对发动机各部件的动力不稳定造成的冲击和疲劳损伤最小。精控制下，可以让发动机在任何油门深度下的持续加速都平顺稳定。这就是精控制无可比拟的精确和优势！

对于外挂涡轮，一般直接把进气压力引到涡轮上的这个“废气阀”驱动铁罐子内，他们之间连一个手动的BOOST CONTROLLER（压力控制器）。如下图：

也就是说，你把这个BOOST CONTROLLER(压力控制器)拧到一个比如1.5BAR的档位。当控制器输入端压力没达到1.5BAR时，它不导出压力，当达到1.5BAR时，他就导通，压力被导向废气阀驱动机构，废气阀直接全开，这样来实现涡轮压力峰值的控制。这样对废气阀的控制不是线性的，而是非开即闭的，而且只能对于最大压力进行控制，这就是所谓的“粗控制”。粗控制的缺点就是动力输出不够平顺，对发动机的寿命有所影响。

现在除了纯手动的压力控制器之外，还有比如HKS出的电子涡轮压力控制器，对于压力旋钮的设定电子化，有个屏幕移动到车内去。如下图：

优点：就是可以快速的在几个档位之间切换涡轮峰值压力。同时能够根据转速来规定不同转速下的涡轮峰值压力。这个就比纯的粗控制好多了，达到了“半精控制”。原车带涡轮的ECU内部的“精控制”上面提到了，还包括了不同油门深度（节气门开度）下的涡轮压力控制不同，能够100%覆盖各种工况下的不同的峰值涡轮压力，来实现极端的平顺和发动机保护。

另外我还想说一下现在国内大量使用的1500元左右的广东“克隆版”（国外所谓的CHINESE CLONE，中国仿造版）的AME 点火/喷油干涉控制电脑。原价美国本土400多美金。如下图进口国产对比：
进口：

国产克隆：

对于克隆版的中国仿造AEM外挂，能用，且功能一样。但是关键的点在于，进气道压力输入
及其他电压信号输入外挂后的测量准确性，电子信号计算后转换成模拟电压信号输出时的准确性，以及关键的整个外挂电脑内原件的热漂移量（控制稳定性），及防水性能。这些都是有可能比进口外挂效果差，且不稳定的因素，应该予以考虑。商业问题就说这么多~我是技术流。

综上，就是对于外挂涡轮挂载在自然进气发动机上的一些机械和电子上的要点。其实关于外挂电脑调整的这段很长的文字，里面提到的原理，也是发动机内刷ECU，改写原车ECU内MAP的其中几个重要部分（原车ECU能真对改装调整的东西更多更全更精，且调整更容易，且准确），可以说这部分内容的深入理解，是国内那些只会读写车辆ECU，把程序发给商家的那些“低级程序贩子“自己根本都不了解的，这些对于一个ECU TUNER（调教师）来说，都是最基本的理论，深入的明白了这些基本理论。才能“开始“做ECU的定制调教，才能真对客户要求做改动，当然对于一般的初级客户，也不懂自己需要什么，刷个罐头，有提升就挺好，呵呵~~跑题了跑题了，回归正题做结尾。

关于外挂电脑的内容Jason就先说这么多，不知不觉的已经打了六千多字了！
我想这应按又算是一篇能给很多对涡轮控制，对发动基本工作原理，对外挂涡轮、外挂电脑的使用相关基本原理的解惑的帖子。

希望此贴能够对大家有所帮助。同时期待大家对Jason的劳动表示支持，支持我的最大方式就是顶贴！同时能够让更多的人看到，让更多有兴趣的人了解一些以前不知道的内容，这也是我最大的荣幸。

美好的祝福送给大家！
Your Jason and G-TuningTeam.
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顶……不错……ECU 调了2 500多公里路试……HKS EVC暂时没有安装……

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