本人是本田07 CRV2.4车主，从4S出保已近5年时间，完全自己保养，没再进过4S店，首先想说的就是HONDA真是可靠的好车，整车质量好从未进过修理厂，引擎精密而耐久。只要正确地保养，它会为你服务很多年陪你走无数的里程，一直想把自己这些年自主保养过程中的经验心得和诸本田众分享，我尽量做到知无不言言无不尽，本田众觉得有帮助的话也请多多给米转载也请附上原帖链接
一、机油篇
一辆车的自主保养，最重要的就是机油机滤空滤，这三样的质量的好坏直接决定汽车的使用寿命；本田是典型的日系特征，对用油不挑剔没有德系车那样严苛的规格参数要求（对粘度和高温抗剪切值），而且基本上矿物半合成全合成通吃；所以合适的机油很多，因为本田的机头很精密，活塞环和缸壁间隙很小，而且活塞裙大多有镀钼的降低摩擦系数设计，引擎运行温度也不像欧系车那么高，机油HTHS（高温抗剪切值）达到2.6以上，粘度稍低的30甚至一般的20机油完全够用（现在本田4s的原厂0w20机油就是出光生产的半合成），可以说得益于自身的高精度设计，本田对机油的抗磨和高温抗剪切保护的要求没有德系那么高的要求，但对于机油清洁性的要求很高，本田的精密引擎设计对高温沉积物和活塞环沉积物控制有较高的要求，我们应该选择对高温沉积物控制较为出色的机油，在认证方面，除了满足美国石油协会的API SM/SN以外，尽量选择通过欧洲汽车工业协会ACEA A5/B5认证和本田自己的HTO-06认证，这两个认证都很符合本田引擎的工作特性：低粘度，对油泥和活塞沉积物控制的要求很高，本田HTO-06虽是个涡轮应用认证，但同时对高温沉积物控制的要求也很高。
由于以上介绍的本田引擎工作的特性，决定了本田不太适合过长的换油里程，所以合适粘度的机油，全合成油1万以内，矿物油5-6千以内比较合适。
接下来谈谈适合本田的机油的一些指标，先简单说一下机油的基础油，1类2类基础油就是我们常见的矿物油，比如黄壳，3类和3+类在美国被认定为全合成油，但欧洲日本并不认可3类是全合成，只被看作为“合成油”。比如灰壳，美版嘉实多EDGE，美版鹏斯白金， 4类既是聚a-烯烃——PAO，具有低温流动性好，高温油膜强韧的特点，最知名的代表美孚一号系列就是以PAO基础油著称的全合成机油，5类是酯类POE，酯类是极性很强的全合成机油，很多赛道油都是酯类的，比如MOUTL摩特，红线机油。
那么本田究竟适合哪一类基础油的机油，我的看法是，最佳性价比之选还是3类的，原因有以下几点，首先，我说过本田机头由于自身的设计不太适合过长的换油里程，有说法称本田说明书规定5000公里换油，那是针对本田4s的矿物油，如果使用4类5类的全合成，可以15000以上换油；我只能说这个说法部分正确，4类5类的全合成的寿命的确是可以达到15000以上的，但你只要对比一下本田和大众的原厂机滤就会发现，大众的机滤体积比本田大了将近一倍，这本身就意味着大众机头就是为15000以上的换油里程设计的，而本田从飞度到奥德赛CRV的机滤都是一样大小的，换油里程都不能超过1万公里，否则机滤就会因为容污量达到极限而首先因失去过滤而扛不住，为什么这样设计？厂商仅仅是为了多赚保养费吗？并不完全如此，还是因为本田机头设计精密间隙很小，对沉积物比较敏感，不是欧系机头的设计思路也不能采用欧系那样超长换油周期，因此，用成本较高，换油周期长的4、5类全合成机油有点不值得，而且高质量的3类合成油并不比4类PAO的产品差，尤其像壳牌的灰壳，鹏斯（壳牌旗下的品牌），都使用高科技的3类加氢基础油工艺、GTL天然气液化合成工艺，生产出的3+类XHVI基础油无论是粘度指数和挥发率都达到甚至超过4类PAO的水平；包括现在SN版的银美孚，也是使用以3类为主的3+4+5类的基础油。应该说日系美系使用3类是目前的一种趋势。
我现在的07 CRV 2.4是K24Z系机头，就感觉以3类为主的全合成就非常出色，比如银美孚5w30和鹏斯白金PP 5w30，都有A5/B5和本田HTO-06认证，沉积物控制有保障，尤其是鹏斯白金PP 5w30，安静，油门响应灵敏，使用周期中的衰减比SM的银美孚还慢（新版SN版的银美孚还没用过），如果追求较长的换油周期可以用美孚EP和嘉实多EDGE（钛嘉），EP是以4类PAO为主的高级全合成，也有A5/B5和本田HTO-06认证，但EP5w30在我的K24机头上的反应并不太好，主要是噪音偏大，油门反应也不太灵敏。
还有一些同学盲目去追求像金美孚0w40，嘉实多公鸡0w40这一类的高级全合成，它们的确是更高级的机油，但只要看看它们的认证就知道了，它们是给德系法系这些欧洲车设计的，从粘度、高温抗剪切值、认证的角度都不适合日系的本田，这应了一句老话：最合适的才是最好的。
银美孚没有金美孚高级，但就是更适合日系、更适合本田的机头。
基础油之外再就是关于机油添加剂的配方，机油的添加剂简单说来由抗磨剂、抗氧化剂、清洁分散剂等成分组成，不同品牌的机油在添加剂的特点上各有千秋，格外值得引起我们注意的机油的一个TBN（总碱值）数值，因为总碱值决定了机油抗氧化、抗酸性的能力，中国的燃油硫份很高，路况堵塞很严重，大量的怠速空转会使一部分高硫的汽油通过燃油稀释和燃烧沉积物以酸性物质的形式进入机油，加上机油中的ZDDP抗磨剂也是酸性的硫化物，这些酸性的副产品都需要以钙盐为基础的清洁分散剂和足够的总碱值来进行中和，否则机油就会提前氧化变质，所以一般来说，越是长效的机油TBN总碱值的含量越高，而综合我国目前的燃油和路况，机油的总碱值不能低于8，好在这个数值目前主流品牌的合成机油像美孚（欧版ESP系列除外）、壳牌、嘉实多基本都能做到，而一些长效型机油的TBN数值很多都在10-12左右。
再来说说本田推荐的机油粘度问题；北美和日本的本田推荐5w20或0w20，澳洲和欧洲本田则推荐5w30，中国本田以前推荐5w30、5w40，现在又推荐新车可用0w20，这让同学们在自己选择机油的粘度上造成了一定的困扰。在我看来，本田在不同地区推荐的机油粘度是根据各地不同的条件差异决定的，比如在北美，美国的政策法令非常看重汽车的节能环保，联邦政府设有一个CAFE节能标准协会，对汽车制造商的节能有很高的要求，对于不能达到节能要求的制造商会有惩罚性措施，而且美国大城市的交通堵塞情况也普遍比欧洲严重一些，因此5w20、0w20的机油非常适合停停走走的路况，粘度低的机油节约燃油，散热性能好，而且低温流动性好，比粘度高的机油达到正常工作温度耗时更短，更适合城市短途驾驶。但是在欧洲就是另一回事，先不说欧洲的路况，就说欧洲车型机头的设计都是高温引擎，需要机油具有更高的粘度和HTHS高温抗剪切值，30、40的机油在欧洲才是主流，所以基于20的机油在欧洲是非主流的现实，本田也不愿将20机油作为推荐，而且欧洲路况是以高速为主的，推荐30肯定是更主流更稳妥的选择。至于中国，在各种标准上都是倾向采用欧洲的，机油也不例外，市面上出售的机油大部分都是满足欧规的，像市场销量大的黄、蓝、灰壳，磁护，极护，金美孚都是40粘度为主的，在中国推荐20粘度的机油也肯定不太讨好，到目前为止，行货市场也几乎没有20的机油，但本田4s店开始使用0w20的机油至少说明在引擎规格上，国产本田与北美的本田并无差异，当然我国的路况和空气燃油品质也的确存在一些问题，使用0w20机油的车型说明书上一般都会加一句：如果负载较高或长期高速应提高机油粘度标号；的确如此，高负载和长期高速都不是20机油的优势所在，含硫量高的燃油引起的“燃油稀释”对保持机油的粘度稳定性也是很不利的，然而，美国本田虽然推荐大多数车型使用0w20，但对自己的高性能车型例如S2000，依然推荐5w30，道理也是一样的。
所以我的结论是5w30或0w30在中国是相对稳妥的选择，但因为中国太大了，还是要看具体驾驶环境而定，比如在南方的同学（气温长年0°以上）以及经常满载、长途高速多的同学还是选择5w30或0w30比较合适，北方的同学和长期市区短途、偶尔高速的同学可以考虑美孚AFE 0w20,0w30，或EP 5w20来获得更好的低温流动性、冷启动保护，在频繁起停的城市驾驶中获得更好的节能和散热效果。
总体来说，我还是推荐本田车友使用大品牌的机油：美孚、壳牌、嘉实多；关键是因为他们的产品具有完善的认证：API SM以上，最好有ACEAA5/B5，和本田HTO-06认证；尤其是认准通过本田自家HTO-06认证的机油一定是适合本田的机油，例如银美孚、鹏斯白金、EP、和嘉实多极护。我本人虽然也会用一些小众品牌的“精品机油”，但我不向大家推荐这些机油，因为这些小厂牌基本上都不会去取得这些花费不菲的认证，如果你只想保养好你的HONDA而无意研究机油本身的话，那么请记住：通过认证的机油不一定是最好的，但一定是最安全适用的选择。


[ 本帖最后由 高贵野人 于 2012-7-3 20:14 编辑 ]

二、        机滤空滤篇
一个高质量的机滤其实比机油更关键，总看到一些同学说怎么像美孚EP，嘉实多EDGE这样的长效油2-3000公里就衰减了，是不是买到假油了？其实很多都是用了不合格或假冒的机滤，滤纸材料差很快堵塞，旁通阀就会被机油压力顶开，失去了机滤对杂质颗粒的过滤作用，这样神马高级机油都没戏啊，或者有些质量较差的机滤旁通阀压力设定不达标，旁通阀也会轻易被正常的机油压力顶开而失去过滤。所以提醒诸位一定要选择大品牌的正品机滤，没有选择经验就用4S的原厂机滤也是稳妥的选择，尽量别用路边店的机滤，也不用轻易相信淘宝上或小修理厂的所谓原厂机滤，大部分都是高仿货，质量非常差。本田原厂机滤的质量的确好，但出保后建议使用大品牌为本田配套的机滤，以防买到假冒的原厂机滤。
其实只要是大品牌的正品，像MANN、马勒、FRAM、 电装、WIX这些不管国产进口质量都还是有基本保障的，一般不会发生5000KM以内滤纸堵塞、旁通阀开启失去过滤保护这样的事故，只不过国外产的机滤细节和用料会更好一些，过滤精度和长效性都会更好些而已。和假冒、高仿的机滤有质的区别。判断一个机滤的好坏主要看以下几点：第一是滤纸，过滤精度要达标，滤纸面积和折数要充足保证容污面积，经过纤维化定型处理，有一定硬度保证在机油压力下不变形。二是看旁通阀，压力设定要符合原厂机油压力设定，旁通阀压力设定太低，旁通阀会被的机油的压力顶开而失去过滤。压力设定太高也在滤纸堵塞的情况下旁通阀会无法及时打开，引起引擎断油干磨。第三是要看机滤的滤网和基座，一定要是金属的，最好是不锈钢的，能够在机油压力下固定和保护滤纸不变形。最后一个判断的标准是止回阀，最好的硅胶材质制成，比一般的橡胶止回阀更耐腐蚀，耐高温。本田原厂的机滤内部就是橙色的硅胶止回阀，而霍尼韦尔的FRAM机滤被普遍认为质次价高，就是因为滤网和基座都是硬卡纸做的，旁通阀也是塑料的，滤纸虽然很厚折数少也未经过定型处理。
符合上述条件，质量口碑较好的本田机滤有：曼牌的国产W610/3，而德国产的W610/6是硅胶止回阀，质量做工也更胜一筹，曼牌的滤纸质量好过滤精度高，不锈钢材质的滤网和基座，整体做工用料最扎实。WIX的51356和57356是美国生产的，滤纸经过“玻璃纤维化”处理过滤精度都很出色，旁通阀在上部的结构很独特，硅胶止回阀。还有泰国产的电装S0002除了滤纸折数比原厂略少，品质也可与原厂媲美，而马勒、索菲玛、豹王等厂商生产的本田机滤虽然都是合格的，但没有太多出色之处，比飞得滤机生产的本田原厂机滤明显差一个档次。
很多人对机滤的重要性不屑一顾，觉得只要是个机滤用1万公里就没问题，有同学拿出租车举例子，说你看出租车用最便宜的甚至是山寨机滤，跑1万多公里都没问题，而没有想过出租车一个月就要换一次机油，即使失去过滤几千公里，也会在很短的时间内就会把油换掉，而且出租车大部分时间处于热车状态，有助于保持机头内的杂质沉积物悬浮在机油中不容易沉积。而私家车几个月甚至大半年才换一次机油，机滤一旦失去过滤，沉积物不但会大大加剧机头的磨损，而且机油中的杂质和燃烧副产品会经年累月在机头里形成顽固的油泥和结胶，以至于不进行拆洗很难清除。一个优质的机滤即使配合4s最便宜的矿物油使用，也会出色的完成过滤工作保持你的机头干净，而一个劣质的机滤所就算搭配高级全合成机油，也可能因失去过滤给你的机头带来伤害，因此以一个合格的机滤要比好机油还要重要。
关于本田原厂机滤和其他品牌本田机滤的细节比较，请参考我之前发的一个帖子：本田原厂和WIX机滤比较
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   关于空滤，请千万不要忽视空滤的作用，一个好的空滤会最大程度减少灰尘进入机头，这些灰尘在引擎的高温环境下会变成晶体状的硅颗粒，研磨作用非常强，如果这些硅晶体颗粒超标，可想而知你的机头在经历什么。但空滤又必须保证足够的进气效率，否则就会油耗升高，动力减弱。而本田使用的空滤，大家都知道4s的原厂空滤质量很好，但价格很不友好。4s外面卖的更是几乎清一色的仿制冒牌货。本田众们能够选择的空滤品牌并不多，好的就更少，霍尼韦尔的FRAM空滤是一个，前面批评了FRAM的机滤质次价高（其实FRAM也有质量档次更高的本田机滤，只不过国内只引进了橙色的最低端产品系列）但霍尼韦尔作为老牌的空滤生产商，它的空滤质量的确是一流的，尽管价格也不便宜，但品质丝毫不输原厂。对比其他品牌的本田空滤，如马勒、索菲玛、豹王等，FRAM的空滤滤芯材质明显更好（当然价格也更高），边框的尺寸与我的CRV空滤口更贴合，边框橡胶弹性也更好，能确保密封性。滤芯较原厂厚实但折数更少，是为了保障同等的进气效率。
  至于空滤的更换周期，我建议北方高尘空气质量差的地区，1万公里一换，不要太早也不要太晚。有的爱车同学喜欢2-3000一换，殊不知空滤初始的灰尘过滤效率是比较低的（为灰尘的累积预留余地），几千公里后随着灰尘在滤芯上的积累过滤效率才变的更高，换的过早反而影响对灰尘的过滤效率。南方空气质量好的地区2-3万换较合适。中间可以将空滤取出清理一下，注意不要用压缩气枪吹，空滤滤芯是纸质的，经不起压缩气枪的强气流，吹漏了装回去就悲剧了。取出用手轻轻拍打几下绒面装回去就好了。用高质量的空滤配合合理的更换周期，其差别会在你的HONDA经过10万公里里程后体现出来，很多使用劣质空滤或不及时更换空滤的本田机头，会在这个里程数前后出现活塞环磨损、烧机油的状况，空滤的错误选择使用是一个重要成因。
有一篇机油论坛上的同学翻译BITOG上关于不同品牌空滤的过滤材质和效率一个试验：
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三、        ATF防冻液篇
  说完了自主保养最重要的机油机滤空滤后，再来谈谈本田自动变速箱保养和自动变速箱油ATF的选择，本田ATF的选择要比机油复杂一些。首先，大多数汽车制造商都会推出独立的ATF标准，不同厂商的ATF标准会根据自己变速箱的特点使用不同的FM摩擦改进剂配方，本田也有自己的ATF标准，就是ATF-Z1，我们的HONDA达到4万公里的时候到本田4S去更换ATF换的就是Z1变速箱油（近期已经改为最新标准DW-1），Z1本身是一个很有争议的自动变速箱油标准，现在要说的是如果我们出保后不去4S保养，能否使用兼容的自动变速箱油代替Z1，现在市面上有很多品牌的兼容ATF出售，常见的有美孚、壳牌、嘉实多、它们在参数数据上兼容很多厂商的ATF，比如福特、通用、丰田、宝马等等，很多也都标明兼容本田Z1标准，但在实际使用中，往往会引发本田变速箱的故障，所以很多本田车主说ATF一定要去4S换Z1才安全。事实上并非如此，如果你仔细看你的本田说明书，你会在自动变速箱油的部分发现，本田建议“在需要补充变速箱油而无法购买到Z1的情况下，可以临时使用通用汽车公司GM的DEXRON III标准的变速箱油，但长期使用有可能出现换挡故障，所以应该尽快去本田4s换回Z1。”这说明本田的自动变速箱还是可以接受兼容ATF的，但为什么长期使用可能出现换挡故障呢？经过研究发现问题还是出在关键的摩擦改进剂配方上，在Z1的油样中，用于抗极压的EP添加剂含量非常高，硫775 PPM，锌368 PPM，这就是一般的DEXRON III和兼容品牌ATF都很难兼容Z1法的原因：摩擦改进剂配方相差太大或EP添加剂含量不够高；因为除了本田Z1外，很少有ATF需要添加如此高含量的摩擦改进剂和EP添加剂。
   之后通过浏览大量国外的本田论坛，收集了很多兼容ATF的数据和用户的实际使用经验，自己也试用了几种ATF后，最终锁定了两个品牌的兼容自动变速箱油，安索全合成自动变速箱油和胜牌MAXLIFE自动变速箱油，这两个品牌的ATF都标明兼容本田Z1，在实际用于本田波箱取代Z1长期使用过程中，也极少出现变速箱故障。由于安索是高质量的全合成ATF，价格非常高，所以主要说说胜牌MAXLIFE ATF， 这个ATF是半合成的（本田Z1是矿物油），摩擦改进剂配方和本田Z1是最接近的，因为胜牌ATF的一个特点就是适用于75000英里以上的高里程车（也适用于新车），所以它的摩擦改进剂和EP添加剂含量就要高于其他品牌的自动变速箱油，恰好非常适合替代本田Z1标准的ATF，到目前为止，在我的CRV2.4变速箱中无故障运行了一年多时间2万公里，而我之前使用的几种变速箱油，包括美孚全合成ATF在内，都有出现换挡顿挫，升档迟缓的情况，但胜牌MAXLIFE完全没有这类问题，升降档非常平顺，感觉和原厂Z1几乎一模一样，这完全是由于：第一，摩擦改进剂配方接近，第二，ATF的油液粘度接近。具体请参考我之前换ATF的帖子：CRV换胜牌maxlife自动变速箱油作业
网页链接
另外我不愿去4S换自动变速箱油的一个主要原因是，4S普遍使用ATF循环机换油，而本田是平行轴结构变速箱，很不适合使用循环机，因为循环机会将变速箱油底壳的杂质冲起来，有一定的几率堵塞波箱油滤网，平行轴变速箱更适合重力换油法：就是从变速箱放油口放油再从ATF油尺口加油，因为一次只能放出变速箱内大概三分之一的油液，所以要连续换三次，具体方法就是每换一次跑两公里各个档位排一遍再换，连续换三次；美国、日本、欧洲本田都是推荐这个重力换油法，只有天朝本田4S给本田上循环机，为什么？很简单，用循环机换油本身工时费较高，加上使用新油将旧油循环冲出来，使用的油量更大，明白了吧。这种方法虽然换油更彻底，但风险、成本都更高，我们本田用户显然不是受益者。还有一个值得国内本田用户借鉴的换ATF方法是，在完成三次彻底的重力换油后，之后一年或两万公里重力换一次（不是三次），这样就会保持变速箱内经常有新鲜的ATF，不必按照每隔两年4万公里进行三次的完全重力换油。
  最后再谈谈本田的防冻液，这是唯一一个我推荐坚持使用本田原厂的保养品，原因很简单：长效——10年20万公里，几乎是终身免维护。而且事实的确如此，我在一个维修点亲眼见到一辆9年十几万公里的老雅阁，还从未更换过防冻液，维修工测了防冻液的冰点，依然合格。有这样优质的原厂防冻液，缺了只要随时添加就可以了。不要随意更换防冻液品牌或混加防冻液，不是危言耸听，但后果真的有可能很严重，本田的防冻液是磷酸型的，绝对不能加硅酸型或有机酸的防冻液，否则都有可能腐蚀气缸盖垫，一些比较流行的所谓“万用长效型防冻液”也不要使用，比如霍尼韦尔的DEXCOOL系列（GM通用系标准）防冻液，这种属于有机酸型OTA防冻液，已经被证实会腐蚀非GM通用系的气缸盖垫，造成防冻液泄漏，原因在于这种OAT有机酸产品含有2EHA（丙烯酸异辛酯），2EHA早已在美国市场上被证实会腐蚀很多车型的冷却水箱橡胶密封塞和气缸盖垫，导致冷却液进入曲轴箱，引起过大量消费投诉。
结尾处说说本田机头（尤其雅阁奥德赛CRV的K24机头）在10万公里后容易烧机油的问题：K24十几万缺机油的问题的确存在，但最主要的原因是两 个：第一就是之前说过的本田对活塞环沉积物控制的问题，天朝的汽油本身就差含硫量又高，燃烧副产品较多，燃烧室活塞环干净不了，再加上使用机油的品质参差不齐，对引擎内油泥和活塞环沉积物的控制也不一定合格，这就是我强调本田用机油不需要多么高级，但机油要尽量通过A5B5或本田HTO-06的认证，高温沉积物控制能力才会有保障，尽量不要超过合理的换油周期。汽油没办法，我一般都在每次换油前在汽油里加一瓶雪佛龙TCP，尽量清洗一些燃烧室活塞附近的积碳。市场上的各种汽油添加剂品种繁多，良莠不齐。但雪佛龙TCP是被证实比较安全有效的一种PEA（聚醚胺）添加剂，PEA聚醚胺被证实是唯一对燃烧室和气门室都有效，并在清洁的同时自身不留任何残余物的添加剂，TCP在美国是通用、宝马、奔驰等官方指定的燃油添加剂，本田在90年代也曾指定TCP用来清洁燃油系统，而且北美的雪佛龙加油站的汽油中就含有少量的TCP有效成分帮助保持油路清洁。
烧机油的第二个原因，有些缺机油的问题是气门室油封橡胶老化所致，只能更换。所以平时也要注意对气门室油封的保护，4类的PAO对油封的橡胶是有收缩作用的，而5类的POE酯类则 对其有膨胀的保护作用，所以不要一味追求四类全合成的机油，偶尔用用酯类或者3类机油都有助于膨胀保护橡胶质地的气门室油封。

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