1年前曾经在壮丽的云南玉龙雪山试驾过凯迪拉克SLS赛威2.0T，当时特别不理解凯迪拉克怎么给自己装了一台4缸发动机？在我的心目中凯迪拉克应该是大排量、大尺寸和豪气冲天的代名词。但2.0T不仅来了，还成为SLS赛威的主力车型，虽然这不是SLS的彻底换代，但这是凯迪拉克未来产品走向，乃至于改变消费者对美国车固有印象的一次换代举措。发动机变成4缸涡轮增压，这还是地道的凯迪拉克么？请看下面的测试报告。

SLS赛威2.0T一如既往的坚持凯迪拉克刀切斧砍的锋利外观，红色的“T”徽章出现在前翼子板通风口和车尾的SLS标识下方，仔细观察还能发现带有类似凯迪拉克品牌标志的彩色格子图案，这一抹红色恰好突出了赛威2.0T不错的动力储备和运动潜质。全车能显示它2.0T身份的细节仅限于此，除此之外它和其他SLS赛威车型几乎完全一样，豪华版和我们测试的行政版还带有小尾翼，在这个级别的车型中独树一帜。

轮胎的尺寸规格同样很高，和3.0 V6车型一样，采用18英寸镀铬抛光轮毂，外围的一圈钉孔更是增加了不少运动元素。前235mm/后255mm的轮胎宽度在同级别车型中也处于领先地位。

SLS赛威锋芒毕露的造型充分极尽阳刚之气，全车均以直线条和折线构成。比起更强调运动的中型轿车CTS，SLS赛威的线条已经有所软化，攻击性也没有CTS那么强烈，但在稳重为先的行政级车阵营中依然非常扎眼。棱角分明的线条出自钻石切割的美学考量，营造出霸气十足的嚣张气焰，这与德、日系行政级车主张内敛、温和的风格截然不同。SLS赛威毫不掩饰的炫耀自己的个性，或许这种高调会让一部分稳重保守的用户望而却步，但凯迪拉克并没有打算改变自己专属的个性风格的打算，坚持独特的个性表达换来的是明显高于竞争对手的回头率。

[ 本帖最后由 arthur1124 于 2012-1-10 13:02 编辑 ]

2.0T动力总成介绍

SLS赛威并非全新车型，但新增的2.0T车型对于凯迪拉克品牌还是有着重要意义。因为2.0T SIDI发动机是凯迪拉克有史以来使用的第一款4缸发动机，这台代号为LNF的发动机已经广泛应有于通用集团的其它车型上，上海通用搭载的2.0T发动机与之采用相同的技术，但在SLS赛威上为适应后驱布局改为纵置。从未来凯迪拉克品牌的发展趋势看，小排量+涡轮增压也是符合大势所趋的变化，刚刚在北美车展上亮线的全新运动轿车ATS亦搭载了全新2.0T发动机。这预示着一贯坚持大排量发动机的美系豪门也开始看重效率和节能表现。

2.0T发动机的参数相当漂亮，在涡轮增压和汽油直喷技术的扶持下，它可以爆发出262马力的最大功率和360N·m的峰值扭矩。这样的参数规格甚至已经和3.0L V6发动机不分伯仲，因此无需担忧SLS赛威2.0T会有动力不足的问题。与同样采用2.0T发动机的竞争对手相比，SLS赛威2.0T发动机的性能参数也明显强出一截。

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车型

凯迪拉克

奥迪A6L(参数|询价)

沃尔沃S80L

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凯迪拉克SLS赛威 2.0T SIDI发动机与竞争对手参数对比
发动机	2.0T SIDI	2.0 TFSI	2.0 GTDi
最大功率	193Kw（262PS）	125Kw（170PS）	149Kw（203PS）
最大功率转速	5300rpm	4300-6000rpm	6000rpm
峰值扭矩	360Nm	280Nm	300Nm
峰值扭矩转速	2000-5000rpm	1800-4200rpm	1750-4000rpm
制表：凤凰网汽车

变速器依然是那台6速手自一体，规格和设置都与赛威V6车型别无二致。在当前7AT/8AT逐步普及的情况下，赛威的6AT的规格就没有什么值得夸耀了，当然它的表现足够得体，平顺性和舒适度都令人满意，和通用前驱轿车平台广泛搭载的S6变速器相比明显强一大截。这台6AT的换挡逻辑偏保守，急加速时降档不太情愿，激情是它不太愿意提及的项目，坚定不移保持不徐不疾的风格倒是行政级轿车应有的本性。

发动机参数标定很高，因此身形庞大的赛威2.0T并没有丝毫的动力不足。相反由于360N·m扭矩的发挥，深踩油门获得的加速能力让人感觉比V6发动机还要迅猛。在城区公路上只需踩下油门的1/3就能轻松跟上车流，转速一般会保持在1500-2300rpm区间，这时没有增压器的尖啸以及功率的暴增，行驶状态文静高雅，感觉还是很像自然吸气发动机平滑线性的输出，虽然此时的动力还谈不上强劲，对油门的反应也有点迟缓，但运转状态还颇具高级感。

变速器在SLS赛威的行驶特性上起到决定性作用，它经常不情愿执行你降档加速的指令，除非你用故意深踩油门的动作告诉它必须这样做。它更青睐用发动机宽阔的扭矩平台把车速直接拉高，这样可以避免换挡的动力流失和闯动，这种设定对涡轮增压发动机倒算不上缺点。持续加速时发动机的转速直线攀升，转速超过2200rpm后动力明显有个增强的过程，发动机响应也变得直接，超车加速的底气也更足了。此时2.0T发动机才算真正进入状态，充沛的扭矩输出一直坚持到5000rpm，加速后劲儿也很给力，但它不会让你产生撕心裂肺的暴躁感，因为稳重淡定的6AT始终保持商务车应有的矜持。

不过2.0T毕竟是4缸发动机，尽管升功率高的惊人，实际加速表现也配得上我们的期望值，但其运转状态比起V6发动机还少一份从容和安逸。最主要的差别在于2.0T发动机需要维持一定的转速才能让涡轮保持工作状态，加速时发动机动不动就会跑到3000rpm以上，而V6发动机的转速表则能保持在2100rpm之内游走，时不时冲高的转速让4缸发动机的运转显得不够淡定。

2.0T发动机有双涡管技术，本可以减轻涡轮迟滞，不过SLS赛威的重量毕竟达到1.9吨，加上变速器又是平顺为先的慢性子，发动机低转速区的响应速度有点肉。另外4缸发动机的运转声音不如V6发动机浑厚，在高转速区尤为明显。好在这台发动机本身运转噪音并不算大，发动机舱和车厢都铺设了厚实的隔音材料，只要驾驶员能保持一颗平常心，2.0T发动机略显沉闷的嗓门就不会惊扰到后排的老板，它不吵，但声音确实不怎么好听，仅从发动机声音说，2.0T给人的感觉比V6单薄。

商务车的主要任务是让乘客舒舒服服的运载到目的地，因此2.0T发动机即便声音不如V6动听也无伤大雅，因为营造动人声浪的任务应该是CTS-V去做的。而SLS赛威的重头戏则是提供15喇叭5.1声道BOSE音响（低配为11喇叭，但同是5.1声道BOSE音响），加之车厢隔音效果出色，底盘有十分厚重的质感，无论是静止还是行驶状态SLS赛威的车厢静谧度都很高，高速巡航时后排乘客交谈、欣赏影音节目不会受到影响。直线勾勒的车头和A柱部位在车速很高时会产生明显风噪，但那是车速超过140km/h以后的事。总之高水准的静音效果+高档音响的组合提升了乘坐质感，这一项SLS赛威在细分级别车型中达到上乘水准。

赛威的尺寸不小，车身长度超过5米，轴距也超过3米。不过驾驶它并不需要花费太多的精力，除了在泊车或狭窄的胡同里需要额外注意以外，它的操控感还是颇为轻松。随速可变的转向助力整体偏轻柔，又不失一定的韧劲。路感被刻意进行了过滤，以减少对驾驶员和乘客的干扰。它不像宝马5系那样追求真切的操控感，而是着重突出高级的驾驶质感。

SLS赛威的前排座椅可以调节到很低的位置，不过视野还算不错。除了粗壮的A柱在转弯时略微遮挡视线，它并没有什么明显的盲区，修长的发动机盖在直线条的指引下很容易判断车头位置。但后视镜造型狭长，实际观察视野也不算开阔，这一点在交通繁忙的时候不太有利，不过我们测试的行政版带有侧向雷达监测系统，探测到侧后方有障碍物时相应一侧后视镜就亮起黄色警示灯，雷达的敏感度很高，除了汽车，就连尺寸小巧的摩托车、自行车甚至隔离墩都会成为它的监测对象。总之这套设备值得推荐，走夜路遇上长时间开远光灯的无良司机或雨雪天气后视镜视线受阻时尤其好用。

• 油耗测试

以往凯迪拉克的产品总是搭载大排量的发动机，动力表现是气势澎湃了，但是动辄百公里十几升的油耗总归是让人望而却步的。2.0T发动机最大的意义莫过于去掉美国豪华品牌在国人心目中高油耗的固有印象，从全新一代SRX和CTS，我们已经逐步感觉到通用集团在缩小排量、提升技术水平方面所作的努力，而2.0T赛威则更为彻底，第一台4缸发动机的凯迪拉克能否让人们对美国车的油耗重新找回信心呢？

这次油耗测试以高速公路和市郊道路为主，因为路况良好极少出现堵车的状况。在这种状况下小排量发动机更能发挥出高效率的优势，最终我们得到一个很漂亮的油耗测试数据。而根据观察行车电脑，我发现高速巡航时它的油耗并不像竞争对手那样下探到很低的水平，赛威2.0T巡航油耗并不容易低过8升/百公里，毕竟车身很沉。而在市区里油耗上升幅度也不大，说明发动机的技术水平和效率还是足够出彩，城区里一般驾驶能维持在11升/百公里左右的水平。

实际表现让我们对2.0T发动机的高效率予以肯定，和V6发动机比它的燃油经济性无疑胜出，2.0T的出现，让凯迪拉克能有力的回应对美系豪华轿车高油耗的质疑，另外随着新车窗税征收办法实施，小排量发动机在费用支出方面也将体现出更多优势。

2.0T的高配车型（豪华版和行政版）装配了MRC电磁悬挂，它可以实现悬挂的主动自适应调节，电脑以每秒1000次的频率判断四个车轮传感器的信息，并针对反馈信息及时对单只减震器阻尼进行调整。它可以为车身提供更好的平衡，针对车身姿态和路面状况及时调整支撑特性，这种技术一般常见于性能趋向的跑车，而在SLS赛威上，它更多的是提升行车稳定感和加强乘坐的舒适度。

在空旷的场地上进行18米绕桩，这台庞大的轿车在锥筒间辗转还是显得有些施展不开，超过5米的长度对于这种激烈的操控显得有些太过庞大了，不过它的操控特性比想象的要好，一方面是坐姿和整车重心都比较低，无论驾驶员的主观感受，还是整车的行驶状态不会因为重心转移受到特别大的影响。另外MRC电磁悬挂还能依靠提升受压一侧减震器的阻尼抑制侧倾幅度，尽量让车身维系在平稳的范畴内，最后就是前235/后255的18英寸轮胎抓地表现好，控制着近2吨的大家伙在极限区也有不错的预见性。

激烈的绕桩并不是这类大尺寸轿车的强项，即便是装备电磁悬挂的赛威也不会让人感到任何令人上瘾的驾驶乐趣。坐在车里可以感觉到悬挂不断调节阻尼系数，并在重心转移时发挥更好的支撑作用，由于底盘的实际极限并不低，关闭车身稳定系统后适当加大油门，它的车尾就会展现出后驱车的特性，由于扭矩够强，后轮很容易就能空转起来，这时让SLS作出漂移动作并不困难，由于悬挂支撑够扎实，车身容易控制，用它玩点花式项目很容易上手，但切记要为它5米多长的体格留够充足的空间。

回到普通路面上，MRC电磁悬挂开始发挥它舒适性的一面。作为一台商务用途为主的中高级轿车，赛威总体上还是重乘坐品质更多一些，MRC电磁悬挂的设定上也偏重吸震能力，日常行驶感觉比普通机械悬挂的动作更柔和，吸震滤震能力在同级别车型中堪称表率，加上车身本来就够沉，路面的不平和颠簸能被很好的化解掉。底盘给人特别厚重的感觉，这种感觉让乘坐者感觉特别踏实，有一种莫名的安全感。

2.0T发动机的峰值扭矩甚至远远超过3.0 V6，直逼CTS[综述 图片 论坛] Coupe的3.6升SIDI发动机，因此起步时还是要松一松油门的。SLS赛威[综述 图片 论坛]的车身稳定系统分为两级关闭，长按换挡杆后的TC按钮十秒后就会彻底关闭，这时系统不会对动力输出和轮胎打滑有任何干预，360N·m的扭矩可以轻松降服米其林轮胎本已很不错的抓地能力，这台近2吨的行政级轿车上演烧胎起步并不是困难的事。

让SLS赛威2.0T快速起步，发动机转速无需超过2200rpm，否则强烈的轮胎打滑反而会耽误一些时间。1档的齿比很大，会给人猛扑出去的感觉。不过这种迅猛的发力并不会让人感到唐突，而是应该用内力深厚来形容。因为在性格温顺的变速器梳理下，动力释放总是平滑自然，它不像高尔夫[综述 图片 论坛]GTI那种打了鸡血似的兴奋，甚至不会让你感到什么强大的推倍感，不知不觉中车速就已经很快了。

换挡时变速器总是不慌不忙，即便是把油门踩到底，它的换挡动作也需要大约0.5秒的时间，这显然和运动沾不上什么关系，毕竟对于这个级别的轿车，平稳安静的行驶素质比运动感和冲击力要来的更为重要。

换到2档后加速变得不那么猛烈，或许这是1、2挡之间齿比落差较大有关，不过深厚的功力感觉还在。最终SLS赛威2.0T完成百公里加速测试的最好成绩定格在8.26秒，比官方标定的8.69秒还快一些。总的来说，SLS赛威2.0T的东西表现与凯迪拉克的身份都是匹配的，无论是静止加速还是超车提速都能给人十足信心。

总结：SLS赛威进入中国市场的时间不算短，但和竞争对手相比，一直没有找到合适的定位。除了品牌定位个性小众人群，全系大排量和高开高走的价格均是难以被消费者认可的因素。2.0T的推出不仅降低了价格门槛，还能树立美国豪华车注重效率，节能减排的形象。38.88万元-48.88万元的售价也让SLS正式进入行政级轿车的主流市场区间。

除了售价和受众面贴近主流，2.0T还被作为SLS赛威的重点车型，总共4款配置的2.0T目前是SLS赛威家族的主打产品。根据配置级别和底盘规格（电磁悬挂和轮胎尺寸）丰俭由人，尤其是我们测试的行政版，其配置级别丝毫不比大排量的版本低，和竞争对手比在享乐配置上也难遇对手，如此细心的打造入门发动机车型，想必是希望依靠小排量发动机带动整个品牌的销量。不过目前XTS已经在海外发布，所以感觉赛威2.0T来的有些晚，那就期待一下未来吧，和高油耗说再见，这对于凯迪拉克的发展和消费者得到的实惠都是好消息。

您怎么不说保养贵呢，感谢！

收到，谢谢分享

你去看看BBA更贵！