板车？独立悬挂？这是一场悬挂之间的战争！细说汽车悬挂系统！-爱卡汽车网论坛

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发表于 2011-08-04 11:20 IP属地：未知

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板车？独立悬挂？这是一场悬挂之间的战争！细说汽车悬挂系统！

我们已经度过了汽车消费初级水平的那个阶段。从最早的世面上只有几种车可选，到现在的各等级市场群雄纷争。老百姓买车开始更加注重车辆的内在品质。发动机的动力，内饰的铺陈，车辆的操控性，逐渐由外行看热闹，转变成内行看门道。

各种汽车网站的评测文章也层出不穷，这让消费者在一饱眼福的同时也不断武装着自己的知识库。现在的汽车消费者，已经更加趋于理性与专业。

悬挂，无疑是汽车中最为重要的一个组成部分，它承载着整个车身与轮胎的连接。是一辆车舒适与否，操控性是否优秀的最重要评判依据。

那么悬挂到底有哪几种类型呢？它们的优劣之处又在哪里体现出来呢？

[ 本帖最后由爆表dio 于 2011-8-4 11:21 编辑 ]

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爆表dio 865 爱卡币 328 帖子加关注发私信青铜长老注册 2011-05-17 来自北京市\|北京市	发表于 2011-08-04 11:22 IP属地：未知 2楼首先介绍一下悬挂的种类，悬挂主要分为两大类，独立悬挂，与非独立悬挂。下面这张图可以很明确直观的告诉大家两种悬挂的区别之处 [ 本帖最后由爆表dio 于 2011-8-4 15:16 编辑 ]
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发表于 2011-08-04 11:29 IP属地：未知

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首先说说非独立悬挂：

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。

非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，只在一些低端车中应用。

另外，现在还有一种半独立悬挂，其实按严格意义上讲，半独立悬挂也属于非独立悬挂，它同样是通过一根大梁来连接两侧车轮，只不过在大梁末端有一个可以做轴向运动的部件，这样就一定程度上减小了两个车轮的联动性，但也并不能完全克服。

[ 本帖最后由爆表dio 于 2011-8-4 12:03 编辑 ]

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发表于 2011-08-04 12:06 IP属地：未知

4楼

非独立悬挂的代表，纵臂扭转梁式非独立悬架:

纵臂扭转梁式非立悬架即“拖曳臂式非独立悬架”，某些厂家还称其为“H型纵向摆臂式悬架”。目前，国内大多数A级以下和低端SUV车型的后悬一般都采用了这种结构的悬架系统，主要是因为其占用车身空间相对较小、制造成本低，并且不会让车身整体在运动中发生外倾角变化。

同时，减震器也不会发生应力弯曲而加剧轮胎磨损。粗壮的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架之间的硬性连接，再用液压减震器和螺旋弹簧来实现软性连接，以达到吸震和支撑车身的作用，而圆柱形或方形扭转横梁连接至左右车轮。

[ 本帖最后由爆表dio 于 2011-8-4 12:07 编辑 ]

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发表于 2011-08-04 14:01 IP属地：未知

5楼

说完了传说中的板车悬挂，接下来在看看独立悬挂：

独立悬挂的车轮间并非刚性连接，每个车轮会独立地安装在车架下面。这是与非独立悬挂本质的区别。这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮就不受波及，车身震动也会大为减少，汽车舒适性也得以提升，而在高速路面行驶时，这种结构也有助于提高汽车的行驶稳定性。

但缺点是，这种悬挂构造较复杂且承载力往往不及非独立悬挂，因而主要应用在轿车，城市SUV等车型上。我们熟悉的麦弗逊、多连杆等就属于典型的独立悬挂。

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发表于 2011-08-04 14:17 IP属地：未知

6楼

独立悬挂的代表，多连杆悬挂：

多连杆式独立悬架通常情况下有三连杆，四连杆，五连杆等几种细分类型，目前应用最多的是四连杆结构。实际它的结构与下面要说的双叉臂式很像，我们可以简单的理解成，它是在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用，使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这样轮胎就能更好的贴近地面，从而获得更好的弯道性能。

多连杆结构是一种比较注重操控的悬架结构，在操控性和舒适性上的表现都很不错，不过它的缺点就在于占用体积过大，比较影响车内空间

在国内市场上的代表车型主要有福克斯、速腾、奇瑞A3、东南V3菱悦等。

福克斯底盘

奇瑞A3底盘

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发表于 2011-08-04 14:24 IP属地：未知

7楼

独立悬挂的代表，双叉臂式悬挂：

双叉臂式悬架拥有上下两个摇臂，横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。从结构上来看，双叉臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的血缘关系。

法拉利F430的双叉臂悬挂

它们的共同点为：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。

玛莎拉蒂的双叉臂悬挂系统

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发表于 2011-08-04 14:59 IP属地：未知

8楼

关于悬挂对于操控的影响：

“因为某款车型使用了多连杆式后悬挂，所以操控性舒适性性更好......”类似这样的论断可能您在许多汽车资讯文章中都看到过。而这样讲其实很片面。道理很简单，衡量一辆车型的悬挂好坏应该从结构和调校两个角度出发。

其中结构我们可以通过肉眼看出，但调校的技术只能通过实际驾乘来仔细感受，这也就是当一款新车在研发和试装过程中要进行大量路试的道理。

究其原因主要是由于汽车悬挂很难达到完美。既要满足汽车操控的稳定性，又要保证汽车的舒适性，而这两方面本身就是相互矛盾的。

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发表于 2011-08-04 15:11 IP属地：未知

9楼

悬挂中比不可少的重要组成部件，弹性元件与减震器：

首先需要指出的是，弹性元件不是减震器也不能完全起到导向装置的作用。同样是吸收路面的颠簸，弹簧元件与减震器的作用是明显不同的。打个浅显的比方来说：汽车行驶在颠簸路面上，弹性元件的主用作用是“将一次大的颠簸”转化成“多次小的能量冲击”。而减震器的作用是尽可能的吸收冲击，使“多次小的能量冲击”次数变少。

螺旋弹簧：具备缓冲作用，广泛应用于轿车独立悬挂装置。由于没有减振和传力的功能，还必须设有专门的减振器和导向装置。

扭杆弹簧：用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使

油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减振作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。

钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减振作用，纵向布置时还具有导向传力的作用。也可省去导向装置和减振器，结构简单。

然后我们再来看看常见的减震器类型：
（1）双向作用筒式减震器、（2）充气式减震器、（3）阻力可调式减震器

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发表于 2011-08-04 15:14 IP属地：未知

10楼

文章说了这么多，想反复强调的只有一点：对于厂商的一些话术和某些媒体混淆介绍，作为消费者不能盲目的偏听偏信。要正确理解悬挂的结构不能全权代言一辆车的操控舒适好坏，调校的意义也不可低估。因此在选购车型时，还是建议朋友们不要刻意的停留在参数表上美好的数字。短途而有针对性的试驾，会让您有更直观的感受。

在欧洲市场很受青睐的大众开迪，后悬就采用了钢板弹簧作为弹性元件

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