安全第一
安全至上

　　随着现代轿车技术的不断进步和道路条件的不断改善，轿车的速度越来越高，随之带来的就是发生碰撞意外几率的增加，给车内乘客的人身安全带来的极大威胁。全世界不计其数的交通意外伤亡使人们不得不倍加关注汽车安全。
　　为了在发生碰撞更好地保护车内乘客的安全，轿车车身的前后均应设计变形区，或者称为吸能区。以便保证在发生碰撞时，轿车车身的变形能够按照预先设计的方向逐渐变形直至停车，从而尽量减小传递到乘客舱和乘客身体的冲击，减小乘客舱的变形，保障车内乘客安全。
设计变形吸能区时，需要在车身上设计一些强度比较小的区域。在发生碰撞时这些区域会断裂或者发生折叠，而不会向乘客舱方向挤压。经过精确设计变形吸能区的轿车，可以准确预测在发生碰撞时车身的变形方向和程度。
　　全球公认的汽车安全专家——瑞典Volvo（富豪）轿车公司是最早关注汽车安全并在汽车安全研究方面取得非凡成就的汽车公司。Volvo（富豪）轿车公司生产的高级轿车S80可谓是汽车安全技术的典范。
　　S80的车身前部精确设计的吸能区能够在发生碰撞时按照预先设计的方向进行变形。同时，前部两侧的纵梁由上下两部分构成，和车身前部的横梁一起，将发生碰撞时产生的冲击分散到车身的其他区域并被吸收。这更进一步确保汽车按照预先设计的方式减速停车，而乘客受到的冲击被降至最低。
　　在S80车身后部，也同样设计有碰撞吸能区。由不同尺寸和结构形状的纵梁和横梁将碰撞产生的冲击分散吸收，同时，碰撞吸能结构使汽车尾部的变形按照设计的方向进行，确保使乘客舱的后部变形最小，保障车内乘客安全。

近日，有不少读者打来电话，提出这样的问题：在道路资源紧张的北京二环路、三环路上，画有“紧急停车带”的道路到底有什么用？是否可以认为就是一条车道，驾车可以通行？是否在驾驶中发生了紧急情况，都可以在“紧急停车带”停车？现作回答如下：
    所谓“紧急停车带”，顾名思义是为“紧急情况”而备用的。在北京二环路、三环路设置紧急停车带，就是为了保证环路交通畅通，减少事故车、故障车的干扰而设计的。
    那么，紧急情况有哪些呢？根据北京市公安局公安交通管理局1999年9月18日发布的《关于对二环路三环路实行交通管制的通告》规定，下列三种情形属于紧急情况，允许机动车在“紧急停车带”停车。1、发生交通事故后，按规定允许自行处理的。2、行驶中发生故障的。3、交警示意机动车立即停车的。除上述三种情形外，其他的一般情况，就不允许在“紧急停车带”停车了。当然，极特殊情况仍然例外，如驾驶员突发紧急病症等。
    另外，还有三点需要提醒驾驶员注意：
    第一，发生事故或故障的车辆，在驶入“紧急停车带”后要按规定在车的后方设置故障车警告标志并开启危险报警闪光灯，夜间还须开示宽灯和尾灯。
    第二，事故处理完毕或故障排除后，在驶入车行道时，不得妨碍车行道上车辆行驶。
    第三，“紧急停车带”是供紧急停车之用的，不能用来通行。凡在“紧急停车带”上行驶的车辆，都属违章行为。交通民警对这种违章，将依据《中华人民共和国道路交通管理条例》予以处罚。

汽车安全气囊是20世纪汽车上的十大发明之一，但也曾因成本高、安全性能上不稳定而倍受争议。安全气囊的作用到底有多大？安全气囊是否是必要的？安全气囊是绝对安全的吗？
1、 对大多数汽车来说，安全气囊属被动安全装置，其是否作用不取决于驾驶乘坐者。（不同于安全带，乘坐者系上才有作用）。从实践上讲，安全气囊正是保护了那些没有系安全带的人或安全带不能保护的区域。
2、 由于气囊爆发是由一个气体发生器控制的，发生器内装有Sodium Azide ，其发生氧化　反应，生成大量气体，产生爆发，而这是在很短时间内发生的，因此这种爆发冲击力在保护驾乘者的同时，也可能因各种原因产生一定的危险。
3、 车速越快，碰撞时间越短，一旦碰撞时间比气囊的爆发时间还短时，气囊的作用就很有限了。
4、 气囊的爆发已由过去的传感器控制触发，发展到今天计算机收集传感器信息，经过一定算法后再决定是否启动气囊，不同品牌和类型的车这一算法是不同的。这就是为什么同一类碰撞，不同的汽车气囊爆发情况不同的原因。
5、 由于气囊是通过爆发产生作用。而设计者往往是从大多数、正常的碰撞模拟中寻找最佳方案。但生活中，驾驶或乘坐者的坐姿一定是多种多样的，正是因为这种人与气囊不同的位置关系，决定了气囊工作的不稳定性。
6、 一般在设计上，设计者认为气囊安装位置与乘坐者的距离应在300mm以上，至少也要250mm，在这个距离外才是安全而作用最大的。因此安全带的重要性在这里不得不提。
7、 应该说安全带与安全气囊是同一系统的两大部件，缺少任何一方，系统的作用都会打折扣。比如碰撞前的刹车多数会使驾驶乘坐者向前倾，从而造成与安全气囊的距离不足，造成危险或减弱气囊的作用。
8、 由于80－90年代，出现了许多气囊意外，为此汽车生产商要求驾乘者胸部必须与气囊保持250mm以上的距离，对于无法做到的车主，生产商们会提供“踏板改进装置”，即将踏板向后延长，以保证标准坐姿。甚至气囊开关也是无奈之举。
9、 近年来，由于技术的更新，大多数汽车都采用了强度较小的气胀器，增加气囊尾段的弹性，以及方向盘自动溃散等技术，来降低气囊的危险性。这时驾驶者的安全性大大驾驶了，气囊开关的作用也变成了纯成本上的考虑。（如帕利奥的乘坐气囊开关是在副驾驶位无人的情况下使用，以减少碰撞时的经济损失）但与气囊保持一定距离还是必要的。
10、 建议大家在驾驶汽车时（有无气囊都一样），应使胸部（最重要的部件哦）与方向盘保持一定距离，并一定要系安全带。乘坐者的令人坐姿也不能太随意，应尽可能正襟而坐。对于儿童，应用专用的儿童座椅，在后排中间位置安放，并固定好。在副驾驶位无人或必须坐儿童的情况下，应考虑使用气囊开关。

安全性能。1953年8月18日，J.W.HETRICK取得了第一个美国安全气囊的专利权，但是直至1984年汽车碰撞安全标准(FMVSS208)在美国经多次被废除后又重新被认可并开始实施。从此以后，安全带、安全气囊、安全的车身结构等在技术上取得了不断突破。随着CMVDR294碰撞安全法规在中国开始实施，国内消费者对汽车被动安全性能的要求也越来越高。
　　技术构成：汽车安全
　　技术的进步使人们更能体验到行车的乐趣。最初的安全带是由瑞典人发明的。安全气囊的出现要晚一些，它是由折叠好的气囊(安装在方向盘上)、充气器、点火器、氮气固态粒子和相应的线束连接而成的，其中，检测碰撞强度的加速度传感器集成在安全气囊控制器内。
　　工作过程：当碰撞发生时，控制器根据传感
　　器发出的加速度信号，识别和判断碰撞的强度，当碰撞强度达到设计条件时，引爆气囊的传感器迅速触动点火器引爆氮气固态粒子，形成迅速膨胀的气袋，以缓冲前排乘客所遭受的冲击力度，主要保护其头部不受伤害。当然不必紧张，传感器会自动计算所受到碰撞的强烈程度，不会因驾驶员操作不当、汽车遇到小的障碍或较轻的碰撞而导致气囊错误起爆。
　　打开原则：轻微的碰撞不会打开安全气囊。
　　一般说来，只有在车辆正面一定角度范围内才是打开安全气囊的有效碰撞范围，后碰、侧碰、翻转都不会引发安全气囊打开。如：桑塔纳2000升级版在车身正面左右各30度以内受到重创时才会打开安全气囊。
　　安全气囊打开的必要条件：
　　A、车速一般在50公里／小时以上，但关键因素是碰撞发生时的加速度(在国家鉴定试验中，碰撞瞬时的加速度约为-40g；
　　B、正面行驶；
　　C、碰撞物体：刚性墙壁或障碍物；
　　D、打开时间：在碰撞发生后的几十毫秒内。
　　E、碰撞物体的刚性：车辆以50公里时速撞向墙壁和撞向沙堆的效果截然不同，因此50公里／小时只是相对速度，只有当实际碰撞满足条件时，安全气囊才会自动打开。
　　需要强调的是，系好安全带是安全气囊发挥保护作用的一个重要条件。

　　汽车的刹车系统除了ABS之外，好像没有什么进步了。
　　其实也不尽然，比较常在翻阅汽车杂志的读友们可能也都注意汽车刹车系统的一些新发展，比如说，像是陶瓷刹车碟，这种新材质的刹车碟非常耐磨，可以挺得住30万公里的使用都无须更换，而且已经商业化量产成功，在一些性能车、豪华车上都可以选配，像是保时捷的911 Turbo、奔驰的AMG版性能车等等！
　　除此之外，最近推出的许多顶级豪华车款，像是Jaguar 的XJ系列、BMW新大7系列，也都配备了很高级的电子控制手刹车系统，停妥车子之后，驾驶人只要轻轻一拨，透过电子讯号的传输、加上电动马达的作用，手刹车就会自动锁上！
　　BMW新大7系列的手刹车更是厉害，透过方向盘机柱旁一个小小的扳片，驾驶人还可以选择手动或自动控制手刹车，当行车电脑的液晶显示萤幕变成绿色显示的时候，手刹车系统就会进入自动模式，车子只要完全静止，手刹车就会自动拉上，如此一来，不论是停等红灯、或是车子处在上/下坡位置，驾驶人都无须像开传统的自排车一般，有脚必须一直踩著刹车踏板，等到交通灯号变绿，驾驶人要再度起步时，只要油门踏板感应到压力，手刹车就会自动放开，让车子行进，实在是太方便了，这不也是刹车系统的一大进步吗？
　　最后一项刹车系统的进步，则可能是大多数的汽车迷们还未听闻过的，那就是汽车零组件大厂Delphi锁研发成功的ADS(Advanced Disc System)刹车系统。
　　传统的碟式刹车都是靠著刹车卡钳来夹柱刹车碟，利用摩擦的作用、将动能转化为热能而完成制动车辆的工作，刹车效率要高，将动能转换成热能的效率也就要高，因此，刹车制动力要求愈高，刹车碟盘的散热能力也就要愈强；散热是靠跟周遭的空气进行热交换(Heat Exchange)，因此希望散热愈快的话，刹车碟盘的表面积就要愈大，这也就是为什么性能车的刹车碟盘都得做大的背景原因，然而，刹车碟盘的尺寸受限于轮圈直径的既定大小，不可能无限制地放大，这，也就是为甚么要设计划线刹车碟、打孔刹车碟的原因，目的都是为了要在既定的刹车碟盘尺寸里增加它与空气接触的表面积！
　　但是，“划线有时尽、打孔有时竭”，线划得愈多、孔打得愈多，都会进一步削弱刹车碟盘本身的强度、缩短刹车碟盘的使用寿命，因此也有其限制，如此一来，要再进一步提升刹车的效率就得另辟蹊径，Delphi公司想出了一个聪明的办法：把一片刹车碟改成二片，原本在刹车碟盘二侧、向里面施力夹柱刹车碟盘的二套卡钳活塞，现在改为三套，最外侧的二套依然向里施力夹住卡钳，位在二片碟盘中间的第三套卡钳则向外施力，从里向外顶住转动的刹车卡钳，如此一来，新的ADS刹车不但散热面积比传统式的碟盘增加一倍，而且卡钳的扭力也比以前大1.7倍，更屌的呢，是新的ADS刹车系统的工作温度比以前低摄氏100度！
　　如此一来，刹车碟盘就更不容易因受热而变形，使用寿命也就可以比从前高很多，更好的消息是：新的ADS刹车系统会让刹车时的噪音、震动也减低许多，让行车舒适度更高，而且，您知道吗？有了ADS刹车之后，踩踏刹车踏板的行程也可以缩短25mm，踩刹车的感觉更直接、更有力，因而驾驶人控制车子的信心也更高。您一定要问我这么棒的新刹车系统甚么时候才会看得到，对吧？答案是：眼前已经有许多汽车制造厂在试用这种新的ADS刹车，预计最快在2006年，就会有辆产车配备这种ADS新刹车系统！So，再耐心等个三年吧！

　　汽车安全被“撞”了一下“腰”？
　　据新华社消息，美国高速公路安全保险委员会IIHS在最近结束的一项运动型多功能汽车SUV侧面碰撞测试中发现，没有装配侧面气囊的SUV在侧面受到碰撞时安全性普遍不理想。
　　在这项测试中，本田公司的CR-V和克莱斯勒公司“牧马人”的表现“勉强说得过去”，而其它7款车的表现“很差”，其中包括三菱的 “欧蓝德”、丰田的RAV4、本田的Element、通用的Saturn Vue、福特的陆虎“自由人”、铃木的GtandVitara以及简装版的福特Escape。IIHS指称，在这7款车中，三菱公司的“欧蓝德”安全性最差。
　　中国汽车工业协会信息部主任朱一平告诉中国经济时报记者，今年1月至4月，我国进口越野车达17000辆，同比增长197.9％；进口金额达4.43亿元人民币，同比增长243.14％，这说明进口越野车单价和档次都越来越高。
　　据本报记者调查，在这些进口SUV中，被IIHS作为测试对象本田的CR-V、陆虎的“自由人”等车型身居其中，其中三菱公司在中国市场投放的进口整车SUV车型以帕杰罗为主，并从今年年初开始进口销售新型帕杰罗。据三菱驻北京代表处介绍，中国进口新型帕杰罗整车有侧面气囊标准装备型和未装备型两种，而北京吉普生产的“帕杰罗·速跑”并没有装备侧面气囊。
　　有关资料显示，1980年美国的车祸死亡者中有31％是死于侧面碰撞事故，而2001年这一数字已经上升到51％。据“汽车被动安全（碰撞）”国家重点试验分室主任、清华大学汽车研究所教授、博士生导师黄世霖介绍，一般来说在交通事故中，因正面撞击引发的比例居于第一位，其次就是侧撞，其比例大约占到总量的30％左右，再次才是追尾。“由于采取的保护措施相应比较少，因此侧撞是比较危险的。”他在接受本报记者采访时说，“从安全性来讲，侧撞确实需要研究，但目前在我国还刚刚开始。”
　　相关厂商反应耐人寻味
　　在IIHS的这项测试报告发布后，美国通用公司表示将利用这一测试报告来改进自己的汽车设计。本田技研工业株式会社北京办事处给本报发回传真表示，到目前为止，在中国没有发生由于侧面碰撞的安全问题所引起的索赔事件。传真中还声明，在美国高速公路交通安全局（NHTSA）进行的碰撞测试中，CR-V车型的正面碰撞安全性能获得5星级、侧面碰撞获得5星级；Element车型的正面碰撞获得5星级，侧碰撞获得4星级评价，本田称“这两款车均被认为具有很高的安全性能”，并表示公司一直把安全问题作为汽车生产最重要的课题，今后也将参考IIHS这次的测试报告，进一步提高汽车的安全性能。
　　“IIHS把不同档次、不同价位、不同配置的SUV做同一种测试不是很公平。” 陆虎公司在华品牌负责人周先生在接受本报记者采访时表示，目前陆虎在华销售的共有“发现”、“揽胜”和“自由人”三款SUV，保有量在100台左右。他认为不同档次SUV设计的使用条件各不相同，而且对SUV的碰撞要求和对轿车的标准也不同，他强调陆虎上市销售的所有SUV均经过了严格的专业测试，结果证明安全性能非常好。
　　在中国刚刚推出第一款福特品牌SUV“翼虎”之后，其品牌负责人陈先生就IIHS的这项测试对本报记者表明了个人观点。他认为，汽车安全系统包括主动安全和被动安全两部分，现在厂商们大多把精力主要放在主动安全系统上，如刹车、底盘技术、电子操控辅助系统等等，它们会有效降低安全事故的发生率，在安全驾驶的情况下就会避开类似灾难，而气囊只是事故发生后才可能起作用，一般情况下基本用不上。
　　三菱公司驻北京代表处在给本报记者的答复中则表示，这次测试是IIHS为了导入侧面气囊装备而实施的实验，所使用的碰撞墙的高度大大超出一般的联邦标准，比起一般的碰撞实验，其条件过于苛刻。三菱进一步解释说，装备有侧面气囊的车型与非装备车型，在头部保护方面显示出明显的差别，对碰撞实验的综合成绩产生了影响。“未装备侧面气囊的车型都得到了相似的评价，我公司的汽车由于未装备侧面气囊，评价结果排名偏后，但是除了侧撞以外，在正面碰撞实验方面我公司获得了‘Good’级别的高度碰撞安全性能的评价。并且侧翻实验也得到了‘Good’级别的评价，在车辆驾驶安全性能方面得到了高度评价。我公司今后将继续努力，以期进一步提高车辆的安全性。”
　　对于这款被IIHS指称为“安全性最差”的“欧蓝德”，三菱表示这次测试结果不会影响明年年初它在北京吉普的投产。
　　中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英就此表示，不同的主权国家有权力制定适合自己国情的汽车安全法规，不能要求整齐划一。但美国市场从来都是对安全性要求最为严格的市场，对人的生命安全极为重视，它一直引领世界汽车市场的发展方向，包括安全标准、环保标准等等。过了一段时间，它的标准往往会变成全球标准，导致汽车工业技术进步。
　　据悉，美国高速公路安全保险委员会是美国专门从事汽车安全测试的机构，其测试标准比美国政府管理部门采用的标准更为严格。 这家机构在上世纪90年代中期曾进行过大规模的汽车前部碰撞安全测试，促使很多汽车厂商改进了汽车前部碰撞的安全性。
　　侧撞安全在中国为时尚早？
　　据本报记者统计，目前在国产越野车中，金杯通用的雪佛兰家族有雪佛兰2.4L／4×2标准型和豪华型、3.0L／4×4基本型、开拓者4.3L／4×4豪华型三款配备了侧面气囊。在其它品牌中，只有猎豹IO飞腾和华泰吉田西部先锋SQ470W有此配置。
　　“要提高国产汽车的侧撞安全性，首先要开展侧撞研究和制定我国的侧撞法规。”据黄世霖教授介绍，汽车安全性法规包括很多方面，这里讲的主要是被动安全法规即碰撞法规，国外在此方面已经搞了很多年，我国近两年来也开始在这方面做出规定，有关正面碰撞的法规今年开始强制执行。原来是新车型要求达标，现在是新生产的乘用车、2吨半以内的小客车（M1）都要达标。他表示，就现阶段而言，我国主要是实施正面碰撞法规，将来准备发展的应该还有横撞即侧面碰撞法规。“碰撞法规还应包括撞行人，即怎样保护被撞行人，这些还都酝酿当中，我国在碰撞法规方面还刚刚开始。”
　　他指出，由于目前我国还没有出台侧撞法规，所以强制推行配置侧面气囊上还谈不上。在欧洲强制规定使用安全带，而气囊被作为辅助保护装置，在安全带起不了作用的时候才使用它。他还表示，对于SUV来说，侧面气囊的配置只能是逐步发展，现在我国国内正面气囊才刚开始在用，而且在用时也存在很多问题，如该爆时没爆，又可能意外伤人，“因此现在在我国谈侧面气囊问题还比较早。”
　　对此消费者有截然不同的两种看法。“我觉得买车用车最基本的条件就是安全，如果连自己的生命健康都得不到切实保障，舒适便捷又有什么用？其它所谓身份象征、文化品位更无从谈起。”在北京亚运村汽车交易市场，陪朋友前来选车的大切诺基车主方先生在接受本报记者采访时表示，自己在年初买车时特意要配备双气囊，“安全系数越高越好，以前不知道还有侧面气囊，如果现在能加装，我肯定会考虑，能买得起车就不会在乎多花万儿八千的，何况这是对生命安全和健康的投资，这比追求豪华内饰、音响效果要重要得多。” 而一位看中长城赛弗的准车主则表示要量入为出，对于他来说安全气囊只不过是一个心理安慰，“顶多一个就行了，我觉得真正出事时气囊也管不了什么事，再说气囊的价格还是太贵。”

其实，现在会开车的多数都是高中以上水平，对于匀加速运动应该不陌生，现在最好的车，在相当好的路面上测试，由专业的驾手操控，从时速100km/h急刹车到停车，刹车距离很少有小于四十米的，这是个什么概念呢？就是平均刹车减速度为1g左右。而对于匀减速运动刹车距离S=V*V/2a，实际测试的刹车距离跟用匀减速运动公式算出的距离差距不大。
而咱们驾驶的车，刹车减速度要远低于1g，一般在0.6g到0.9g之间，拿中华车为例，它的100km/h到0的测试成绩为45米，以此算出它的急刹平均减速度为0.86g。咱们假定从看到阻碍到踩下刹车踏板使刹车起作用的时间为零点五秒，则相应于0.86g的刹车距离是：
40km/h:12.76米；
60km/h:25.54米；
80km/h：39.92米；
100km/h:58.9米；
120km/h:81.49米
拿杰士达算，该车最大减速度只有0.7g，并假定反应时间为零点五秒，急刹踏死！则以上各个速度的数据为：
40km/h:14.37米；
60km/h:28.17米；
80km/h:46.38米；
100km/h:69.00米；
120km/h:96.03米。
如果你没有踩死刹车，则减速度还要小，比方说只有0.5g,则相应的刹车距离为：
40km/h: 17.90米
60km/h：36.11米
80km/h：60.49米
100km/h：91.05米
120km/h:127.77米
过路口要放到四十到六十的时速以下，高于六十出问题的几率很大。

汽车的安全性现在已经成了人们谈论何购买汽车的一项非常重要的指标，各国针对汽车安全的法律法规也是越来越多，而且，现在新车上的安全配置也是越来越多。因此我们有必要了解现在汽车常用的各种安全配置，现在要向大家介绍的就是部分车内的被动安全及儿童安全装备。
安全带（SAFETY BELT）
　　根据NHTSA的统计，安全带的使用减少了45－65％的死亡和严重受伤情况，在美国每年有超过1万驾驶者因为安全带而保住性命。安全带的使用大家都知到其重要性, 但是就是有许多人开车就是没有扣上安全带的习惯, 目前政府正考虑立法规定前座无论是驾驶者或乘员, 无论是一般道路或高速公路, 皆要配带安全带的规定。 安全带主要的功能在于当事故发生时, 限制驾驶者或乘员的位置, 避免发生人员与车体其它部位的碰撞伤害。安全带的设计除了传统惯性束紧式安全带外, 近年来更有先进的预拉式安全带及束力限制式安全带, 所谓的预拉式安全带就是当事故发生时, 安全带系统除了传统的惯性束紧外,更可以产生将安全带回拉的力量, 避免向前移动的行程过大或产生过大的冲击, 提高安全带的安全性, 另一种就是束力限制式安全带, 此种安全带可以进一步的保护人在事故发生时, 由于安全带束力过大产生的胸部及颈椎的伤害, 其设计的方式是当安全带束紧的同时, 当束力达到某一力量以上时, 安全带系统会稍许的松开, 使束紧的力量不会再升高的设计方式,使人的胸部所受的冲击力以及颈部的折弯力不至于够大, 是一种更先进的安全带保护系统。但不论何种安全带, 请各位仍必须正确使用方能发挥其功能。
气囊（AIR BAG）
　　AIR BAG 在推出之初, 都以安全气囊称之, 但是由于曾发生多起安全气囊误爆事件造成伤害之后, 消费者开始怀疑所谓的安全气囊是否安全的问题, 因此 最近车商的广告也慢慢的不使用安全气囊的称呼, 而改用较正统的SRS-Supplement Restraint System辅助防护系统, 或称为SRS辅助空气囊。目前的安全气囊大体上有前撞时保护人头部及胸部安全的前辅助气囊, 以及分别于侧撞时保护人胸部及头部的侧边辅助气囊。虽然AIR BAG会有些误爆事件, 但毕竟是非常的少数, 根据美国国家高速公路交通安全局的调查, 由于安全气囊之使用, 小客车的驾驶死亡率减少了11%,而正面撞击则更降低了30%,另某一权威单位的调查, 辅助气囊约可以减少八成左右的头部及颈部的伤害, 而对于胸部的伤害也可以降低二到三成,因此对于事故人的保护辅助气囊仍具有很大的功效, 也因此美国联邦政府规定, 所有的小客车及轻型卡车在未来几年内均需装置辅助气囊, 可见AIR BAG 在未来安全保护其重要的地位可见一般 。讲到这里还必须告诉消费者一项重要的安全防护观念, 那就是开车请记得系上安全带, 因为辅助气囊必须与安全带配合才能发挥最大的功效。
可充气式幕系统（ICS）
　　ICS可充气式幕系统, 是一项全新发展出来的安全设计, 其基本原理是为保护车内乘员的头部, 因此在车箱的的车顶下檐四周横梁部分, 当碰撞发生时ICS会进行充气, 其充气后的形状就好向幕状, 其范围可从前档上缘绕 A柱到C柱, 用以保护乘员的头部。这个系统目前以搭配 SIPS,SIPS Air Bag两个系统而成, 构成较完整的侧边安全防护。
管状充气结构头部空气囊（ITS）
　　ITS-Inflatable Tubular Structure head airbag管状充气结构头部空气囊, 此套系统系为补足目前侧边防护系统, 仍停留于只能保护人的胸部、腹部、臀部, 而对于头部的保护功能则较不足, 而 ITS管状充气结构系统配合车身刚体结构、车门防护刚梁、侧边空气囊, 可构成较完整的侧边安全防护网, 这也将是未来的安全防护趋势。ITS管状充气结构头部空气囊, 本身系由高抗力纤维制成, 内含一支绝不漏气的圆管, 其管状结构在受压时直径可增加叁倍, 并在充气之同时缩短,来产生了轴向张力, 使整支圆管紧绷, 使 ITS有更稳当的保护性。它的两端皆有皮带, 一端固定于A柱内侧接近于仪表板之处, 另一固定点在车顶边缘靠近后座上方的车门把手处, 连接这两点间的直线的位置, 在气囊充气后可以与所谓人的“眼点(eye point)”相对应, 由于眼点系大部份人眼睛的分布位置, 因此无论是乘客体型是娇小的女生或是两米长的彪形大汉, 都能够获得 ITS相同的保护。
头部支撑系统（HRS）
　　HRS-Head Restraints System头部支撑系统, 通称为头枕。车辆中座椅所配备的头枕, 其实不只是为了舒适, 更重要的是为了安全。因为车辆如果遇到紧急状况后车追状时, 车身会有强烈的前后摆动, 由于惯性的原理乘员身躯必然跟着摆汤,尤其是颈部, 如果没有头部的支撑缓冲的头枕时, 颈部受伤所引起的伤害是非常惊人的, 有些车子的车枕的设计略嫌不够周严, 常常头靠不着华而不实。
主动式头部支撑系统（AHRS）
　　AHRS-Active Head Restraint System 主动式头部支撑系统, 头枕它除了是舒适装备外更是一件安全保护装置, 它可以保护车辆承受突然撞击时, 当头部快速往后冲时的头部支撑, 除可以保护头部安全更可以避免颈椎受到伤害 。更先进的主动式头部支撑系统, 这个设计是在座椅下方有一机械装置与一个管状框架与压力板, 最后连接着一个旋转轴, 整个系统连结于接近座椅底部的位置, 而这个管状框架的路径系以一组座椅顶端的横轴导管控制, 当车辆承受突然撞击时, 驾驶人身体因而往后压时, 会迫使导管上升而使头枕向前倾, 抵住头部防止头部快速后仰, 保护头部颈椎的安全。
当您知到头枕的重要性之后, 一些把成前座乘员席头枕取掉的计程车, 是非常不好的作法, 为保护您自已的安全, 当乘坐计程车时, 宜选择后座或有头枕的前座为宜。
儿童安全保护锁（CPLS）
　　CPLS-Child Protection Lock儿童安全保护锁, 这是四门式轿车为了进一步保护后座儿童所做的设计, 其设计的部位在后车门锁上小机构, 当此装置设定时,车内人员将无法由车内开启车门, 因此可避免小孩顽皮不小心拉开门锁把, 车门突然打开所造成的危险, 因此必须由车外才能开启的装置。
儿童座椅（Child Seat）
　　Child Seat-儿童座椅, 又可称为 CRS-Child Restraint System儿童限制系统, 儿童安全座椅目前车子上的或安全措施如安全带、辅助气囊几乎是依据成人的身材、体重设计的, 若儿童系上安全带坐在前座, 由于儿童的身材、体重不同于成人, 因此如果儿童使用专为成人而设计的安全设施, 非但无法降低伤害相反的反而会增加儿童的伤害, 另外根据美国国家高速公路安全局 NHTSA的研究报告指出, 辅助气囊造成婴儿及 12岁以下之幼童的死亡率有增加的趋势, 因此对于乘座背向车前的儿童安全座椅的婴儿, 绝对不可以放置于装有安全气囊之前座, 最好是放置于后座。假如万不得已必须坐在前座,则必须把座椅尽辆往后拉, 增加与安全气囊之距离。目前之 CRS系统大体上可分为婴儿用、幼儿用、及学童用等叁类, 婴儿用目前一般市面上使用较少, 是用躺的方式, 至于幼儿用安全座椅则使用较多, 又可分向车前、向车后或两者兼用式,而以原车上的安全带来固定儿童座椅, 幼儿则是使用安全座椅上的五点式安全带。而至于学童用的安全座椅, 则是使用可以把学童垫高的安全座垫, 将座椅垫高之后就可以仍使用成人用安全带, 如此才可避免事故发生时由于学童系安全带的高度不够而勒住脖子的现象, 因此对儿童的安全是疏乎不得的。
婴儿座垫（Baby Insert）
　　Baby Insert婴儿座垫, 为较小婴儿座椅衬垫, 为九个月以下婴儿所需。
靠背护垫（Backrest）
　　Backrest-靠背护垫, 不同年龄不一样的护垫, 专为儿童设计的。
儿童护垫（Child Cushion）
　　Child Cushion儿童护垫, 根据不同年龄的儿童, 需要不同高度的护垫。
舒适衬套（Comfort Cover）
　　Comfort Cover舒适衬套, 如果嫌硬可加上舒适衬套。
头部抑制缓冲垫（HRC）
　　HRC-Head Restraint Cushion头部抑制缓冲垫, 保护儿童头部的垫子。
整合式座椅（ICS）
　　ICS-Integrated Child Seat整合式座椅, 系直接设计于车上座椅的安全座椅, 让三岁到十岁的儿童都可以享受成人座位般的安全与舒适。
碰撞防护（Kick Guard）
　　Kick Guard碰 撞防护系于儿童的座位前, 可摆放安全的填充物, 增加安全防护。
安全带吊带缓冲（Seatbelt Strap Cushion）
　　Seatbelt Strap Cushion安全带吊带缓冲, 系于儿童安全座椅上的安全带加护垫, 除舒适外更可增加安全性。

　　1 儿童和孕妇是乘车人中的弱势群体
　　一个成功的汽车品牌，人们对它的内涵往往可以精确到一两个字的概括，比如瑞典的豪华轿车品牌沃尔沃(VOLOV)，人们都会用“安全”两个字来赞誉它。其实，这不单单归功于沃尔沃在汽车工程设计和制造方面多年来对安全性的刻意追求，也得益于沃尔沃在全球汽车安全公益性的宣传推广。
　　日前，两位沃尔沃的安全专家，专程来到北京，向媒体和有关人士介绍关于汽车与儿童安 全的相关知识。事前，他们通过一个公众网站，对中国的驾车者进行了抽样调查，反馈结果让他们吃惊，90%以上的被询问者存在着对于安全的误区。比如说，我们中国的年轻父母，对孩子都是关怀备至，带孩子乘车，总愿意把孩子放在随手可以顾及的副驾驶座上。专家告诫说这是绝对不安全的——即使给孩子系上安全带，或者有母亲把孩子紧紧抱在怀里。
　　孕妇、婴儿和十岁上下的儿童，绝对是汽车乘坐者中的弱势群体。在美国，4%的孕妇遇到过交通事故，而一些剧烈的撞击会造成孕妇腹中小生命的致命伤害。交通事故在美国成为胎儿死亡的第一大杀手，每年死亡总数甚至超过婴儿的病死率。
　　2 气囊远不如安全带可靠
　　1959年，瑞典沃尔沃公司发明了安全带，在巴黎车展展出时，有对手嘲笑说，一定是你们的车不够安全，不然装什么安全带。然而，今天全世界的汽车都把安全带作为最起码的安全配置。尽管其后各种高科技的汽车安全防护装置层出不穷，安全带仍然在时下全球各类涉及生命安全的交通事故中，挽救了70%的驾乘者的性命。
　　在中国，众多驾车者认为在城市中车速不高，或者感觉不舒适而不系安全带，有的为了应付交警检查而仅仅把安全带挎在胳膊上。在发达国家，汽车文化普及多年，安全带是驾乘者生命所系的观念已经深入人心，但是一些大一点的孩子还是不喜欢安全带的束缚。专家提醒，后座一个体重30公斤没有系安全带的儿童，在汽车以40公里的时速遇到正面撞击时，孩子会以一吨重的力，从后面撞向前座的父母，如同一只飞起来的大象，足以把父母的脊骨砸断。
　　安全气囊是90年代后，轿车开始普遍采用的安全装置。并且逐步从高档车转向中低档车成为基本配置。因为安全气囊价格不菲，许多中国人对它有点儿迷信。其实，安全气囊只是系好安全带前提下的辅助装置。单纯地说，气囊远不如安全带可靠。一方面，被气囊伤害的报道时有所闻。如果不系安全带，正面碰撞时乘员身体前冲，安全气囊的爆破力撞在头部，相当拳王泰森的一记重拳；另一方面，只有正面碰撞到足够的强度，并且碰撞力作用于相应的传感点上时，正面气囊才会爆开。许多气囊没有爆开出现的伤人甚至乘员飞出车外的惨剧，其实真正的祸因是不系安全带所致。
　　3 儿童乘车要有特殊保障
　　沃尔沃的专家告诉我们，尽管安全带功不可没，但是安全带对于婴幼儿还不能起到有效防护作用。九个月婴儿的头部占体重的25%，而成人只占6%。专家把一个沉重的头盔给一位听众戴上，让他体会一下婴儿头部重量的感受。试戴者说，感到脖子的负担很重。专家说，由于头部的重量以及没有发育好的颈椎的脆弱，即使系上安全带，在碰撞时都可能发生婴幼儿的颈椎折断的悲剧。为此，沃尔沃在1972年率先推出“后向婴儿座椅”，可以卡在汽车座椅上，让婴儿背向汽车前进方向。此举使碰撞对婴儿脊椎、颈椎的伤害大为减轻，事故伤害率减少了80%。在瑞典，三岁以前的婴幼儿乘轿车都强制使用后向座椅。对于十岁以前的儿童，沃尔沃的专家也不主张直接用成人安全带，而要在普通座椅上加放特制的“加高座椅”，使安全带能够置于儿童身体的安全部位。专家提醒，用一般的垫子加高是不行的，遇到碰撞会首先滑出。
　　从80年代，瑞典政府就颁布法令，在汽车中强制采用儿童“后向”和“加高”座椅。保险公司也用租赁的方式予以配合推广，20年后，儿童在车祸的高程度伤害率陡然下降了80%。比其它一些欧洲国家低了一半。
　　专家说，对于儿童说来，即使系紧安全带，气囊爆开的力量也足以伤人。因此，儿童绝对不能坐在有正面安全气囊的前座上，除非将气囊锁住。对于孕妇，乘车一定要系好安全带，正确的系法是，下面的带子不是系在肚子上，而是栏在大腿跟部。
　　在中国，轿车刚刚进入家庭，补上交通安全的课程内容还很多。作为人们对小康生活的追求，孩子和家人的安全是幸福家庭的最基本组成部分，沃尔沃的专家给我们上了不容忽视的一课。