【爱车的诺诺-评车】说说我的[小三]和[小四]-爱卡汽车网论坛

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发表于 2013-08-25 14:56 IP属地：上海

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【爱车的诺诺-评车】说说我的[小三]和[小四]

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【写在前面】

开头就不自我介绍了，老脸一张了，好多人也都知道我是干嘛的了。
过去的1年里因淘车业务接触了不下一百个客户，也交了不少朋友，好多客户都劝我该换车了。我也曾经动心过，和大老婆几次商量换是不是X5、A8啥的，但每次有点决心了，再看看车库里的“小三”和“小四”，又不知道该先蹬掉谁，谁都舍不得啊！
趁这两天比较有心情，把这种纠结用技术的语言表达一下。以前发过一个类似帖子，现在增加了不少内容和图片，好多地方也有了新的体会，希望大家支持和批评。

-=爱车的诺诺=-
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[ 本帖最后由 zhouhanlu 于 2013-10-2 23:36 编辑 ]

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发表于 2013-08-25 15:29 IP属地：上海

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在正文开始之前，有必要说说我和车车发生关系的几个里程碑：

* 2004-08，开始驾车
* 2004-10，第一次事故——撞墙
* 2004-12，开始放心驾车——拿到驾照（哈飞路宝 1.0L）
* 2006-08，累积驾车里程超过5万km
* 2006-11，成为爱卡会员，开始网络人车生活
* 2007-03，自购第一台二手车，1.6L老宝来(参数|询价)，开始折腾，发帖若干（搜本站）
* 2009-03，自购第一台新车，QQ 308，也做了不少大胆的折腾
* 2009-06，为别人淘了一台二手E46 318i，这是第一次为别人淘车
* 2011-03，自购一台白色二手E90 320i MT，开始了BMW的折腾生活
* 2012-02，自购一台白色二手E39 520i AT，开始了对老BMW的折腾
* 2012-03，自购一台黑色二手E90 320i MT，现在仍是我的主力座驾
* 2012-03，头一次有位素不相识的车友全款打入我帐户委托我淘车，当时很紧张，受宠若惊。也正是他鼓励我把这个业务规范化、标准化、商业化
* 2012-04，自购一台白色二手A4 B7 1.8T MT，现在是我老婆的主力座驾
* 2012-08，手下所有小弟被我进化为BMW车主，开始全新的玩车生活
* 2013-08，接洽第100个淘车客户

[ 本帖最后由 zhouhanlu 于 2013-8-25 15:55 编辑 ]

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发表于 2013-08-25 15:51 IP属地：上海

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【发动机】

谈到对比，大家感兴趣的，首当其冲应该就是动力了吧，下面说说两台车的发动机技术：

★ E90 320i MT，搭载N46 2.0L自然吸气发动机，该款发动机于2002年投入批量应用，16气门，峰值扭矩200Nm，在没有采用涡轮技术的情况下，已经通过Vanos技术将扭矩峰值点尽量提前（在2005年更是推出了双Vanos技术），使得N46在1500rpm就可以发挥峰值扭矩的90%，直到5400rpm才回落至90%以内。配合当时震惊四座的Valvetronic技术，使N46拥有平坦而高挑的扭矩特性，成为自然吸气发动机难得的佳作了。在21世纪初期的10年，BMW的一系列自然吸气发动机因此锋芒毕露，直到后来的涡轮增压技术开始成熟和普及，N46和N52才逐渐低调下来，但依旧经典，并拥有大量粉丝。
在很宽转速区间保持几乎恒定的扭矩，这为油门特性的调教提供了很好的基础，发动机工程师可以在很大的转速区间内，使油门的深度正比于扭矩请求值。很多媒体都说过“宝马的加速很线性”，其实就是指加速度和油门深度吻合得很好，并可以较好的保持一致。了解了发动机的特性，这句话就不难理解了。

★ B7 A4 1.8T MT，1.8L涡轮增压发动机，20气门，这款发动机完全是奥迪开发的，现在看来已经是相当老的技术了，基础构架和VW宝来(参数|询价)用的1.6L，1.8L发动机几乎同出一辙，通用配件多到惊人的程度。此款发动机在上世纪的奥迪A4-B5就开始使用，有不下7、8个功率版本。它在1950rpm左右达到峰值扭矩225Nm，一直持续到4700rpm。但在1900rpm以下，涡轮基本不发力，所以大油门开A4，过了2100rpm，就有种突如其来的推背感，让你几乎没有思想准备。想要乘客好受的话，右脚需要有很高的控制功夫，在必要时刻须放一点油门来保持车辆推背感柔和过度；而开宝马，只管放心的地板油即可，那种均匀的推背感绝对是一种享受。

再说一个蛋疼的事情，CVT版本的A4几乎统治了国内的A4市场，而开过这车的人都知道，2/3油门以内行驶，转速始终稳定在1500rpm附近，而峰值扭矩点在2000rpm左右，因此T基本不起作用，需要到达T发挥能力的转速区间，几乎就得地板油，而国内很少有人开车敢给地板油，所以说CVT的A4苦逼啊。

奥迪的这款发动机和宝马的4缸发动机比，缺少丝滑细腻的感觉，1.8T的还是比较抖，比较暴躁的，高转速的声音不悦耳，你时刻能感觉自己是坐在一颗发动机后面驾车的。A4手动1.8T，8点几秒的百公里加速成绩，已经接近E46的325i了（后者厉害还有个原因是后驱）。
考虑到改装潜力，绝对是1.8T大有作为，只要带T，就会成为改装者的福音，因为发烧友可以通过修改增压压力和喷油量，来达到不同的扭矩输出，唯一代价则是对发动机使用寿命的透支而已（友情提示：必须注意变速箱和离合器的扭矩容量）。而宝马的N46则基本无何改装空间，程序也不开放，一方面因为它是自然吸气发动机，另一方面，不得不承认BMW发动机已经很接近完美了。此外，论绝对动力输出，还是A4的1.8T技高一筹；论动力享受和可控度，当属宝马领先。
[ 本帖最后由 zhouhanlu 于 2013-8-25 15:54 编辑 ]

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【动力总成布置】
★ E90 320i MT，前置后驱，经典到骨灰的轿车动力总成设计样板，优点如下：
1）有利于增加后轴重量，减少轴重差距
2）加速时充分利用重心后移的物理特性，提高附着力利用率，提高加速成绩
3）前轮负责转向，后轮负责驱动，4个轮胎磨损速度接近，几乎同时更换
4）减少过弯时克服转向不足的推头感
5）。。。。举不胜举。

但是前置后驱的缺点也不少，随便说几个哈：
1）制造成本高，
2）浪费车内空间，后排中间乘客乘坐不爽，
3）驱动轴太长，对传动系统的振动噪音（NVH）设计挑战大。
4）后桥必须采用独立悬挂，侧倾刚度相对下降
5）发动机和变速箱的振动容易传递给乘客，尤其是点火和熄火时
6）动力总成的碰撞吸能设计难度增加
7）发动机储备扭矩和自救响应要求高，尤其是起步工况
8）驱动阻力和前轮转角直接相关

★ B7 A4 1.8T MT，前置前驱，优缺点呢，大致就是把上面列举的条款颠倒过来。但是它并没有太多的占到前驱车的便宜，原因是为了给四驱（Quatro）版本共享平台，A4的动力总成仍然像宝马那样是纵向布置的。这样一来，头重脚轻，转向不足，加速时轮胎容易打滑，前轮磨损超快等缺点都是避免不了的。奥迪也是不得已而为之。个人一直认为奥迪只有大马力的Quattro系统才能够和宝马的动力总成布置相提并论的，甚至略占上风。周围很多海归都说奥迪的精华是Quattro，就是这个道理。

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【机舱布置】

说到机舱布置，不得不贬一下奥迪，甚至大众车系。

看看图就知道，奥迪的发动机很靠前，几乎顶住散热器风扇，换一下发电机皮带都要命。这种设计，允许工程师把蓄电池放在发动机和火墙之间，但是造成了车头更重的弊端。车头重不好，大家都知道了，不多解释。所以后来的A4L（B8）就把前轴前移十几厘米，尽量减轻前轴负荷，来提升操控。

修过这两款车的人，都深有体会，大众车系的发动机周边管路、线路布置，很天马行空的，管子乱飞，盘根错节，尤其是带T的车子，排查起来也比较麻烦。宝马的机舱布置和设计比较直来直去，干净利索，空间布局合理，各个角落也利用得当。看来宝马的确是做发动机出身的，从机舱布置上就看得出来，打开机盖也不失为另一件艺术品。

[ 本帖最后由 zhouhanlu 于 2013-8-25 16:00 编辑 ]

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发表于 2013-08-25 16:04 IP属地：上海

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【变速箱】
★ E90 320i MT， Getrag的6速手动箱子，其品质在德国虽然不算一流，但是足以在国内手动变速箱中傲视群雄，清晰、紧实而略带绵柔的入档手感，加之变速箱就在档杆下方，没有Cable或过多的Linkage，直接、真实的档杆反馈，让用过的人难以忘记，真有种曾经沧海难为水的感觉（Boxster手动档也是用的这个箱子）。1、2档采用3锥面同步器，可以进一步减少转速差造成的入档阻力，让暴力驾驶中的快速降档变得得心应手，一气呵成。倒挡也有同步器（很少有车子有的哦），这样可以在车子依然往前滑行时挂入倒挡，适用于甩尾掉头180度，在车子不停的情况下接着倒开。第6档无疑提供了更好的经济型和更低的行驶噪音（6档135km/h，转速3000rpm），但是我平时用到的情况不多，除非上高速开100以上。齿面精度也很高，侧隙紧凑，运转噪音很小。[图片是上次我换离合器时拍的，正好整个变速箱端下来]

当然，BMW最极品的手动变速箱当属ZF的6速手动，高端货，只配备350Nm以上的BMW、Porsche、马丁等车型，在德国开过，跟吸毒似的，可惜国内木有卖啊。

★ B7 A4 1.8T MT，很老的5速手动变速箱了。手感怎么说呢，跟清晰不大沾边，有点弹性兮兮的松散感觉，但是又不像某些法国车、韩国车那样模糊。挂入档的机构撞击声比较清脆，夸啦夸啦的，就像电影中拉枪栓的配音一样，在地下车库特别明显。在2档加、减速时，档杆还会游动，反作用到手上，看来变速箱的轴向精度欠佳。换挡时转速稍有一点不匹配，就会听到变速箱内传来的闯动声音。好多人问过我是否有“吸入感”，可以认为没有（这个词也不知道是哪个4S店编出来的，似乎大家逢手动必问），这种感觉属于老一代的大众横置前驱车。开起来总归有种很古老的感觉，绝对不适合快拨暴走，和320i上面的Getrag 6速不可同日而语。
[网上搜了一张A4变速箱的图片，没舍得拆自己的]

[ 本帖最后由 zhouhanlu 于 2013-8-25 16:06 编辑 ]

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【制动系统】

谈完动力总成后，得马上谈谈制动，这可是一部汽车相当关键的性能之一：

★ E90 320i MT，制动力大小（减速度）和制动踏板行程有极高的线性度，几乎一路正比，比较容易通过控制踏板的行程刹出极其柔和的制动效果，加之预见量足够的话，几乎可以做到刹停于不觉。

要论紧急制动的话，随叫随到，有种往地上抓的感觉。这要归功于N46发动机上独立安装的制动泵，随时提供制动真空度。官方制动成绩，BMW也一向优异，胜过奥迪一些。
很多节约成本的设计方案中，都不具备制动泵，制动系统的真空度靠进气歧管（节气门后）的真空度来驱动，也就是说必须在节气门回到怠速位置时，制动系统才能起作用。如果车子正在定速巡航（节气门打开较大），碰巧刹车位置开关坏掉，踩刹车时巡航得不到退出信号，节气门就不会关闭，真空度就建立不起来，制动也就没用了。。。后果不堪设想，这事故也有过案例的了，只是最终的解释都不是正解。。。说是什么优先级问题啊，听上去似乎是软件问题，其实是硬件问题。
手刹车，很好，杠杆比适中，不过拉得不怎么紧，坡度稍微大点，就必须吃在档位里面停车，我倒是一直有此习惯，所以也没觉得不方便。另外又是后驱车，不需要手刹飘移，因此也不需要拉那么紧。

[解读]
图中挂油滴且位于图片偏上方的那个扁东西就是制动真空泵，这个地方渗油也是E90的常见毛病，我见过2万多km就开始渗油的。。。哎，凡事有利必有弊。

★ B7 A4 1.8T MT，制动踏板空行程明显，一定得踩下去1/4左右后，才开始有点制动力，如果想很柔和的刹停，在这个拐点处很难控制。释放的时候，稍微多抬一点踏板，就感觉完全没有减速度了，乘客会往前一耸。
紧急制动液总体感觉有点绵柔，至于是否有制动泵，大家自己去考证吧，敏感问题，不多嘴了。

手刹车呢，杠杆比较小，刚拉两个就比较硬了，要是拉4格，估计老婆开车时都放不下去了。
[ 本帖最后由 zhouhanlu 于 2013-8-25 16:17 编辑 ]

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【底盘和悬挂】

★ E90 320i MT，底盘离地间隙小，悬挂硬朗，减震器阻尼调教恰到好处，侧倾也不明显，80km/h过弯很犀利，给人信心很足的反馈。不过因为悬挂行程短，乘坐略感颠簸，后排的小朋友已经抱怨过很多次了。短行程减震器必须匹配大阻尼，因此BMW的减震器寿命也比VW的要短，没办法，性能是有代价的。

低矮的悬挂让轮子正好位于轮眉的中心，两者成为同心弧线，很完美。宝马在中国市场坚持不升高悬挂其实是有道理的，对于一个运动血统的品牌而言，原厂调教好的东西哪是说变就变的？

★ B7 A4 1.8T MT，底盘较高，进入国内后又升高过几个厘米，实用性和通过性都很好，但是外观就不大好看了。平衡杆偏软，过弯的时候侧倾大一些，也可能一部分贡献来自于抬高了几厘米的车身。不过乘坐起来很舒适，慢悠悠的驾驶，也会觉得很惬意，高速稳定行驶时，车内几乎没有颠簸。只是在你需要快速切弯时，常常是在动作刚刚开始，就想去结束它了。——沉重的车头，较大的侧倾，你必须立刻丢油门去踩制动，因为此时车子开始给你一种不太听话的预兆了。

[ 本帖最后由 zhouhanlu 于 2013-8-25 16:22 编辑 ]

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发表于 2013-08-25 16:23 IP属地：上海

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【转向和操控】

★ E90 320i MT，方向盘重，这是宝马的最大特点（后来用EPS，手力改善很多），好多朋友、同事试驾我的车子，最后的感觉都少不了这两个：1）方向盘重2）座位好低。

方向盘重，其实标榜了BMW是一台为喜爱运动的车主调教的车子，也强调了路感在设计师眼中的重要性，一切为了让驾驶员能够清晰的了解路面起伏、侧向力大小，以及距离侧滑还有多远，可见BMW用心良苦。不过，在国内欣赏这种设计的人不多，愿意每天都开这样的方向盘的人更少。

宝马的速度感比较弱，因为车子听话，无意中给你太多的信心了，好多朋友开过BMW后，都互相交流各种险象环生的驾驶经历，总觉得是自己驾驶水平高超，相信大家都有这个体会吧，其实归功于车子设计得好，尤其是底盘设计独具匠心。

这样的车，我喜欢称之为“通灵性”，买车就要买这样的，让车子将就人，你只管发挥出自己的最好水平。还有好多朋友都说开这车，常常到了150km/h还以为只有120km/h呢，的确自信心容易膨胀，适当得记得收敛哈，友情提示！

★ B7 A4 1.8T MT，方向轻盈，老婆形容的“转向时还得悠着点，一不注意就打过了”，不知道这是不是也因顺应国内消费者做过本地化调教，我看美国奥迪论坛上面有很多粉丝在讨论如何让奥迪的转向重一些，跳线改继电器电路啥的，可能全球奥迪都这样吧。在比较光滑的车库地面上大方向，方向盘还会抖动，这其实是方向机转阀特性曲线开口太小（手力过轻）的表征，平时我们都需要避免这种抖动，而奥迪放行了，可见就是冲着省力、舒适，易于驾驶去的。此外，科技感强烈，降低对驾驶者的要求，这些都是奥迪的设计理念。

这一代奥迪A4的速度感很强，我感觉开得飞快了时，低头一看，才60km/h！不过也好，不容易危险驾驶，开个80km/h心里已经很满足了，无飙车欲望。

[ 本帖最后由 zhouhanlu 于 2013-8-25 16:24 编辑 ]

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发表于 2013-08-25 16:25 IP属地：上海

10楼

【油门、离合】

★ E90 320i MT，难开，相当的难开！绝对是一匹需要花费时间和精力去驯服的马儿。

发动机响应很快，转速上得快也掉得快，离合器的轴向压缩也比较硬（半联动区间短），因此换挡动作必须快而准，在升档时捕捉下一档的同步点，迅速抬起离合，车子才能平顺换挡。否则就需要补油门，或者人为加长半联动的时间，减少换挡冲击，但这样做会导致动力中断时间过长，降低驾驶乐趣。

离合踏板行程很长，脚感也重一些，堵车的时候踩到抽筋。还好坐姿比较低，踩离合的动作几乎是水平蹬出去的，借助椅背的支撑，主观上可以省力一些。

BMW的油离配合自古就比较难，熟悉BMW的过程，不是人去享受车，而是车在调教人。一旦适应了车子的脾气，就可以做到任意驾驭，人车合一。不怕大家笑话，我好歹也是专业试车手，花了1个多月，不断摸索体会，才开始摸到人车合一的感觉。现在开起这车来，车子就像一件贴身的夜行衣一样，挥洒自如，毫不拖泥带水。这个过程真有点像驯服一批烈马，BMW—宝马，谁翻译的啊，绝了！

★ B7 A4 1.8T MT，不愧是大众出品，绝对是适合大众的调教。

A4传承了大众车系的共同优点，就是什么人都容易上手。离合器结合点比较模糊，结合区间比较长，油离配合比较容易，离合踏板轻快省力，换挡动作早点晚点都可以容忍，不会造成较大的车身冲击。直接说，就是车子不挑主。从320i上下来，坐进A4里面，驾驶瞬间变成一件很随意的事情。不需要精神如此紧绷，你有更多的注意可以去留意窗外的景色和街边的美女，或是和乘客谈笑风生。

[ 本帖最后由 zhouhanlu 于 2013-8-25 16:27 编辑 ]

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