绝对原创：探寻制动总泵奥秘----献给毒鸟-爱卡汽车网论坛

仰天长笑

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发表于 2009-03-14 20:45 IP属地：未知

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绝对原创：探寻制动总泵奥秘----献给毒鸟

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首先说明：此帖属于技术讨论帖，很长。不喜者，或对技术不感兴趣者，就不用看了，以免耽误您的时间。
自帕萨特进入中国以来，其经典的造型、严格的生产质量、苛求的制造工艺以及留给车主不少的改装空间，吸引了众多毒鸟的追捧。君不见，我帕协内毒烟四起，毒品横飞，吸毒成风么？
为兄不才，对车略知一二，且受不了坛内终日毒气缭绕，大有中毒倒地之嫌。索性一不做二不休，给毒鸟们奉上剧毒作品。正可谓，来而不往非礼也。
十数日前，猪版有犹太奥迪RS6所用制动总泵的计划推出，致使数人立即倒地，垂涎三尺。此计划适合中毒至深且无法治愈之人服用，对中、重度吸毒者亦有极大的诱惑。但RS6的制动总泵与我帕萨特8T或V6所用的总泵，到底有什么差别？换装后对刹车力度有多少改变？是我们心中难以解开的迷团。为此，我从上网查资料开始，亲自动手解剖了两只总泵，并将RS6总泵装在我的V6上进行测试。通过细致、认真的工作，基本掌握了大众（奥迪）车制动总泵的第一手数据，增加了改装多活塞卡钳后对制动总泵性能提升需求的感性及理性认识。
在此，要严重感谢猪版，他提供了一只RS6的制动总泵，并多次与我通过QQ进行讨论和交流，使我受益匪浅，在很大程度上促成了此次实践活动的顺利进行。
第一部分拆解总泵
说实话，大众（奥迪）在制动总泵的选择和使用上，并不是那么规范，基本可以用一个“乱”字来形容。目前市面上能够买到的总泵至少不下七、八种，且均号称是帕萨特专用的，诸如4D0 611 021及4D0 611 021A、4A0 611 021 、8E0 611 021、4A0 611 021E及4A0 611 021D、3BD 611 021等等。它们之间到底有什么联系？是否可以互换而不影响制动效果？这是最令人费解的问题。
在成都最大的汽配市场，选定了一款总泵，据说是V6和2.0通用的，零件号为8E0 611 021。之所以选这个总泵，是由于它的外形尺寸和RS6用的总泵一样，便于研究和以后装车。但该泵与我车上的总泵相比，目测感觉尺寸要大一些，事实上也的确如此。此乃后话，按下不表。下面上图。
先来张全貌，这是8E0 611 021的。

这是助力鼓和制动泵的全景图，估计很多人还没认真看过吧。鼓的编号是3BD 614 105B的。

再来张大一点的，看得清楚。

这是V6原位置的鼓和泵。

看看进油口，Lucas的标记相当清晰。

可以看到进油口的内部。

这是出油口。

TRW的标记，很多品牌的车都用这个厂的产品。

这是制动油壶的固定螺丝孔。

主角登场了，两个泵放在一起，外形一模一样，但内部是有差别的。上面那支是RS6用的，零件号是4B3 611 021。

看看细节吧，有些标识不完全一样。

[ 本帖最后由仰天长笑于 09-03-15 01:09 编辑 ]

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发表于 2009-03-14 21:11 IP属地：未知

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翻个身再看看，像不像哥俩儿？

进油口位置也一样。

这是整个总泵最关键的地方----定位卡簧，它是总泵的固定销，拿掉它，就可以拆开总泵了。

取下来了。由于这里是总泵的最后关口，也仅仅只有这一个地方可以固定内部活塞，所以设计相当慎密，很不容易拆卸。我估计，咱帕协内能够将它取出来的人不会超过5%，前提是无损，仅用一般家庭的普通工具哈。

里面是个塑料盖，取出它也很费了一番周折。

再往里，就是整个总泵的密封圈了。

把两支总泵放一起，还是一样的。

接着来，慢慢取出密封圈，一定要小心，别损坏了哈。

取出密封圈，可看到下面是个垫圈。

抽出推杆，就是这样的，这是活塞的一部份。

再比比看，还是一样的。

两个都拿出来看看，不一样了，左边的那个活塞部份是不是要大一些？注意看红圈内的部份。

[ 本帖最后由仰天长笑于 09-03-15 01:08 编辑 ]

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发表于 2009-03-14 21:53 IP属地：未知

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看看内部吧。注意，左边是RS6的泵，在内壁上有2个孔，而右边的只有一个。这个孔是后缸的送/回油孔，缸壁薄的用2个孔，缸壁厚的用一个孔子。

看仔细点，左边的缸径要大一点。

用卡尺量量，25.4mm，这就是我们帕萨特用的。

再量另一个，26.99mm，这是RS6用的。

取下前进油孔的胶圈，可以看到内部情况，注意箭头所指的地方，那是前缸活塞定位销。

轻轻拔出定位销，就可以取出另一半活塞了，我们叫它前缸活塞吧。取的时候也是有技巧的哈，别乱来。

取出前缸活塞，小心别把缸壁和活塞伤了。

拿出来了，就是这个样子。说实话，很精密，我们的安全就交给它了。

来个局部特写。定位销就是穿过这个椭圆形孔的。注意红色箭头所指的那个针状物，那是阀门顶针，类似于轮胎上的气门芯，作用是在定位销的压迫下，打开阀门，让活塞油封两边互通，油就可以自由流动了。

后缸活塞也有这种阀门和定位销，功能与上面的一样。

这张清楚点，这个阀门的作用很重要。

把前、后两个活塞按照它们的固有位置摆放，就是这样的。注意两个红圈中的弹簧，左边的钢丝要细一点，1.9mm，右边的要粗一点，2mm。别小看了这一点差异，这说明两个弹簧的压力不一样，也就决定了其运动的先后和距离是不一样的。

[ 本帖最后由仰天长笑于 09-03-15 01:13 编辑 ]

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发表于 2009-03-14 22:37 IP属地：未知

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第二部份制动泵工作原理
以手中的8E0 611 021总泵为例，经过较精确的测量，我们可以绘制出它的图形和尺寸。如下图所示。φ43圆柱体为装入真空助力器的部份，φ17圆柱体为活塞推杆，与助力鼓内的顶杆相连。
刹车总泵零件图

如果我们将总泵按中心线剖开，得到一个剖面图如下。从图中可以看出，三个活塞油封和一个密封圈，将活塞缸体分为四个相对独立的部份。其中，1室和2室分别为前、后制动分泵的做功部份，而对应1、2室后面的活塞腔体，我们暂且称它为辅助室或预备室，它的主要作用是为1、2室供应制动液和释放压力。
值得一提的是，现在绝大多数制动泵都是串联式设计，该总泵亦不例外。串联式设计的优点是由两个相对独立的分缸共同产生制动力，即使某一个缸发生故障，靠另一个缸也可确保使车辆停下来。我们在下图中标注的前、后刹出油口和文字描述的相关内容，均是为了使说明更简单。实际上，从总泵两个缸（1室和2室）输出的制动液，并不是直接控制前、后刹分泵的，而是首先进入比例分配阀，由电脑经过对车辆重量、速度、制动需求等要素进行分析后，再去推动分泵活塞运动的，这就是我们通常所说的刹车力分配系统（EBD）。
总泵剖面图

大家注意，在常态（即没有踩下制动踏板）下，活塞1的后部是将后刹出油口封住的，也就是说后刹出油口在活塞体没有移动一定的距离（约为3mm），是不会有制动液压出的。当踩下制动踏板时，活塞推杆推动整个活塞体向右移动。由于弹簧1和弹簧2所需的变形压力不一样，弹簧1略小于弹簧2，所以活塞1首先挤压1室中的制动液，经前刹出油孔压出，去推动前卡钳分泵活塞的运动。继续施加制动踏板压力时，活塞推杆继续向右移动，当弹簧1和弹簧2的压力平衡时，此时后刹出油孔也与2室接通，制动液经此孔压出，去推动后卡钳分泵活塞运动。在这个过程中，1室中的制动液先于2室中的制动液被压缩，加之后刹出油口事先被封闭，导致前刹比后刹先起作用，符合汽车制动过程中对制动力分布的要求。当然，如前所述，如果车辆有EBD功能，则前刹出油口和后刹出油口压出的制动液，是先经比例分配阀重新调节压力后，再去推动分泵工作的。
当抬起制动踏板时，活塞推杆在内部弹簧的自身作用下向左运动，整个活塞体亦向左移动，前后卡钳分泵中的制动液回流到1室和2室中，制动力减小。当活塞1和活塞2回到初始位置时，两个定位销分别压迫活塞1和活塞2中的顶针，使两个活塞内的阀门打开，1室和2室分别与两个辅助室（预备室）接通，制动液压力平衡，制动力完全解除，并为下一次活塞移动作好准备。至此，一个完整的制动过程结束。
需要注意的是，碟刹和鼓刹的刹车片回位方式是不同的。鼓刹的刹车蹄片回位，必须靠回位弹簧的拉力才能完成，否则就会始终摩擦制动鼓，从而造成刹车抱死。而碟刹的刹车片，只要制动液没有压力，卡钳分泵活塞和刹车片在碟盘的高速旋转作用下，会自动回到分离的位置。这个分离的间距不会很大，碟的两面与刹车片的距离加在一起应该在1mm左右，因而对碟盘的平整程度和安装工艺要求特别高。所以，活塞1和活塞2的回位很重要，定位销压迫两个活塞的顶针使活塞阀门打开，并使制动液压力平衡。如果平时发现刹车片有抱死或经常摩擦制动盘（由正常行驶状态下盘和卡钳的发热程度可以判断）的现象，除了检查刹车片的安装位置和分泵的工作状态外，可能就要怀疑是否与制动泵内某个活塞的回位情况有关了。
下图是汽车液压制动系统的示意图，供参考。

[ 本帖最后由仰天长笑于 09-03-15 13:00 编辑 ]

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发表于 2009-03-14 22:48 IP属地：未知

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第三部份装车试验
三月五日，准备将RS6的总泵装车。来到朋友的修理厂，说明自己的意图，朋友很支持，立即安排技术过硬的师傅操刀。取下原车总泵是比较费劲的，得将防火墙（引擎仓与电瓶仓的隔板）用力向前扳才能取出。但装RS6总泵时出问题了，由于两支泵的外形尺寸不太一样，RS6泵要大一点，特别是进入助力鼓的部份，直径大了2mm，很难确定是否可以装入。另外，从安装面到推杆端口的长度也长了7mm，拐不过那个弯，没法装。仔细观察了安装部位的空间和总泵的尺寸差异，我和师傅们一致认为，如要使安装顺利，在保证装入部份的直径一致的前提下，必须把防火墙向前折弯，待总泵装入后再将防火墙恢复。如果能装进去，倒也罢了，但尺寸大了装不进去怎么办？想想也是，两个泵的外形尺寸不一样，活塞推杆的尺寸也不一样，特别是推杆与助力鼓内顶杆相连的部份，尺寸差异较大。即便勉强装进去了，也可能会出现活塞推杆不到位或被挤压的情况，前者的后果是制动踏板自由行程太大，俗称旷量过大，影响制动反应时间和效果；后者会导致制动泵始终处于工作状态，刹车抱死。再说了，贸然破坏防火墙，的确心有不甘。至此，第一次装车失败。

取下刹车油壶。

取下总泵后的情况。这个孔要小一些，直径只有41mm。

比一比，安装部份差了7mm。

这样比，还是差了不少。

放在一起看看，右边的明显要细一点。

这样看呢，还是要小点。

来张全貌的，总长是一样的。

4S看到的V6用总泵，和我车上的一样。

4S提供的零件号。

[ 本帖最后由仰天长笑于 09-03-15 01:20 编辑 ]

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此后几天，分别去了几家4S店，找到仓库管理员，调看了V6原车用的刹车总泵。目前国内V6装车的总泵共有三款（也许不止），缸径均为25.4mm。一款是我买的那种，零件号为8E0 611 021，对应的助力器编号是8E0 612 021A（E）；另一款是我车上原装的，零件号为3BD 611 021（据说这是老的零件号，新的编号已经改变），对应的助力器编号是3BD 614 105；还有一款是短头的，配合单个助力鼓使用，零件号为4D0 611 021A。前二款助力器的外形基本一致，但安装制动泵的孔径和位置是有差别的（直径相差2mm）。那么，欲使RS6制动泵顺利装车，必须换掉我车上的助力器。
随后，我又去了汽配市场，从了解和掌握的情况看，与4S的差不多。适合RS6总泵安装的助力鼓，原装的编号应该是4B3 612 107A（C），但这种鼓在市场上买不到，4S也很少见。在市场上能买到的，与RS6总泵安装尺寸一致的助力鼓编号是3BD 614 105B，它与V6原装的鼓3BD 514 105只多了一个后缀“B”，安装孔径不一样，其余均相同。但随之而来的问题就是两个鼓的后部，即鼓的本身安装位置及与驾驶仓内制动踏板相连的部份是否一样？也就是说，能不能安装在我的车上，这是目前最重要的问题。解决或者确认了这个技术问题，就可以实际安装了。

这个鼓的孔径就是41mm的，适合4BD 611 021安装使用。

后部是这样的，与我车上的一样。

这个鼓与我车上的形状一样，孔径也合适。

但后部不一样，郁闷。注意，这些鼓，或者说8T和V6用的鼓都是由8吋和9吋两个鼓串联起来的，目的是加大助力。

11号下午，去买了助力鼓，随即找人安装，我亲自督阵。助力鼓拆下相当费劲，折腾了很长时间，最后移开电脑箱才搞定。装上去也不轻松，各位没什么事儿别去拆它哈。安装完毕后，经多次排气，调整好制动踏板的自由行程和高度，就准备路试了。
要安装，必须拆掉这个部位，有点心疼啊。

再看看鼓的内部吧，以后没机会看了。

取下真空管，要对我车上的鼓下手了哈。

再次取下总泵。白色的螺杆是固定助力鼓的，粗一点的外螺纹是固定总泵的。

NND，怎么也取不下来，空间不够，别忘了助力鼓后面还有很长一截，转不过这个弯来。最后移开电脑箱才取出来的。

拆下来的原车鼓后部就是这样的，与新买的不一样，但安装没问题。

开始安装了，先上鼓。

安装完毕，油壶装上，排排气就可以了。

[ 本帖最后由仰天长笑于 09-03-15 14:18 编辑 ]

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第四部份路试及体会
首先找了段行人、车辆都很少的柏油路，路况相当不错，以较低的速度（每小时五十公里）行驶，反复轻踩刹车，体会踏板高低、轻重和作用点。由于安装助力鼓时，已经改变了原来踏板的位置，经过重新调节，只能说大体与原来的位置相当，所以高低已经不重要了。至于踏板轻重，与原来是不同的，要硬一些，也就是说踩踏板的力要用得大一点。究其原因，是因为制动总泵的活塞面积增加了13%，在卡钳活塞面积不变的情况下，要保持原有的刹车效果，按照帕斯卡原理，施加于总泵推杆的力也要加大，所以我们会感觉到踏板变重了，这是很正常的，事实上也的确如此。当然，这种变重的感觉也是相对的，绝不可能重到要用吃奶的劲才踩得下去的地步，如果是那样，反而不正常了。对于作用点，也就是刹车皮与刹车盘贴合的那一点，是最重要的一个数据。可以说，这一点比原来早了许多，或者是高了许多，至少一公分以上。踩下制动踏板，感觉刹车力的到来比原来早，从脚的位置来看，就是踏板剩下的行程比原来的要长，这个现象也与总泵活塞面积增加有关。
加速，将速度提高到80公里/小时以上，重踩制动踏板，除了上述的体会外，刹车力随唤随到，有点惊人。连续施加踏板压力，并逐渐加大，刹车力道也随之加大，而且加大的速度快于踏板加深的速度。紧急制动，一脚闷死，除了ABS启动、车身贴向地面、轮胎发出不情愿的低沉的摩擦声等德国车固有的特点外，最大的感觉就是刹车盘欲挣脱刹车皮时的那种强力摩擦的声音和震动，犹如一块金属在另一块金属上摩擦，但又被施加了很重的压力，使摩擦变得很沉重的震动，以至于在车里都能明显感觉到来自四个刹车盘的那种震动。我的卡钳是6活塞的，盘是330mm的，后盘是300mm加大盘，前EBC绿皮，后金麒麟第二代陶瓷皮，自从升级刹车套装后，刹车力度感觉已经很大了，大力刹车时，偶尔也能体会到这种震动，那是因为刹车力和刹车力矩都增大了的缘故。而装上这个总泵后，这种震动基本上都会随着每次大力刹车而来，虽有点恐怖，但十分安全。按照物理学中力学的原理，在轮胎从滚动变为滑动的临界点时轮胎与地面的摩擦力达到最大，ABS也就是利用这个原理设计出来的，只不过ABS系统在这个制动泵的配合下，作用发挥得更加明显罢了。每次下地库，临近车位时，十多公里的速度，一脚下去，ABS都要启动，脚下随之而来的是二、三下抖动。
换了大的总泵，产生上述现象是很正常的，也是必然的。但这种现象也要用心去体会，因为这些现象和变化并不是那种翻天覆地的，而是随着车速的增加和施加于踏板的力度而逐渐表现出来的。总之一句话，给人更大的信心，足够了！
换了多活塞鲍魚的同学可能有这种体会，车辆正常行驶中（快慢无所谓），如遇极特殊情况需要紧急制动，就是那种突然一脚下去，干净、彻底、毫不犹豫的踩下去的制动方式，你是不是能体会到卡钳活塞推动刹车片敲击刹车盘的那种“哐哐”的声音？注意，绝对不是ABS启动的声音，就如同火车紧急制动时那种落闸的声音。即便原装刹车系统，只要暴力制动，也可以出现这种情况。这是因为片和盘之间总有一点间隙，在分泵活塞的突然大力推动下，刹车片抱紧制动盘时发出的撞击声。我的车原来就有这种声音，相信大多数同学也体会过，如果此时正巧车上坐了一位熟睡中的朋友，多半会被这种声音和震动惊醒。但装上RS6的总泵后，无论怎么踩，都没出现过这种现象。我很纳闷，为什么听不到这种声音了？刹车力度不够？还是没用力踩？显然都不是。我分析可能有二个原因，一是这个总泵活塞的面积比原装的要大，在同样单位时间内输出的制动液要多一些，改变了比例分配阀和ABS原来的工作状况，使供应前、后分泵的压力与以前不一样。二是刹车系统中的空气还没排放干净，由于气体的压缩，缓冲了分泵活塞的运动速度。如是前者，那倒是件好事，意料之外的收获啊，至少不会再让人感觉突兀，渐进、有层次毕竟是我们追求的目标。如果是后者，也说明这个制动泵十分了得，在有空气的情况下尚且如此，那如果没有空气呢？抽时间再去排气，继续试。

[ 本帖最后由仰天长笑于 09-03-15 01:30 编辑 ]

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第五部份总结
好了，写了这么多，也该有个总结了。各位看官先别急，总结不是三言两语写得完的，如果你有耐心，继续看吧，对你有好处的。
一、关于RS6刹车总泵。这个泵绝对比帕萨特原装泵的输出要大得多，虽然从活塞面积上看，只大13%，但在应付激烈操控和大马力车时，制动泵的性能会让你信心大增。别忘了，RS6可是450P马力输出的，车重（满载）达到可怕的2.4吨，提速性能也相当变态，没点儿真材实料是很难应付的。当然，仅指望有个好泵是解决不了问题的，卡钳、碟盘等的作用也绝对不可忽略。
二、关于RS6与V6制动系统的比较。我在网上查了很多资料，将两个车的刹车系统数据汇集成下表。

	分泵活塞直径㎜		制动盘直径㎜		刹车片面积㎡		满载质量	总泵直径
	前	后	前	后	前	后
V6	54	38	288	245	5730	3050	1925㎏	25.4㎜
RS6	57	38	390	355	4100	5460	2400㎏	26.99㎜
RS6较V6增加	活塞面积增加11.5%	--	力矩增加40%	力矩增加45%	增加－28%	增加80%		活塞面积增加13%

从表中可以看出，就RS6来说，其前刹分泵活塞面积比V6只大了11.5%，后刹一样。前刹车片的面积甚至比V6的还小，但后片大了不少，这也许是四轮驱动和重车设计的缘故吧。最关键的是碟盘尺寸大了很多，前、后力矩均大了40%以上。以此可以知晓，刹车性能的提升，最关键和最直接的是加大刹车盘的直径，再配上总泵和分泵活塞面积的增加，其刹车力增加就不是一点点了，应该成倍或数倍的放大。这一点很重要，为我们改装刹车系统提供了依据。另外，一般改装的6活塞卡钳所选配的刹车皮面积都比帕萨特原装的要小，比如EBC的皮，这样看来，刹车片的大小在整个刹车系统中并不起关键作用，而刹车片的材料的抗衰减能力才是最重要的。

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三、关于卡钳。一般认为，卡钳活塞越多，则说明活塞面积越大，刹车力就自然增大了。这个观点是错误的，至少是不全面的。让我们来看看BREMBO和AP刹车卡钳的一些关键数据吧。

BREMBOAP卡钳单面活塞数量与尺寸（单位：mm、平方厘米）

从上表可以看出，一般情况下，活塞面积都在20-30平方厘米之间，有的甚至更小。活塞多的其面积并不一定就大，活塞少的面积并不一定就小，这说明改装刹车其实是一种搭配，搭配得好，照样可以取得良好的制动效果。那是不是多活塞卡钳就没有用了呢？答案是否定的。配多活塞卡钳（特别是6活塞以上）的目的并不是单纯为了增加活塞的面积，而是均衡对刹车片的推动力度，使其受力均匀，最大限度地贴在刹车盘上。另外，活塞越多，大小排列有序，加之离进油口的距离不一样，其运动有先有后，如果设计得当，可以提高制动的响应性和渐进性。这才是多活塞卡钳的主要作用。
四、关于升级制动系统的相关数据计算。各位毒鸟，相信你已经看得很累了，但又有继续看下去的冲动，对吧？没关系，累了我们就换换脑筋，让我们回到我们的高中时代吧。首先，我们升级制动系统后，都很想知道是不是需要更换大的制动总泵？其次，我们都很担心，卡钳的活塞面积加大了，刹车踏板会不会太低而影响制动效果？那让我们来看看原装系统的一些数据吧。制动总泵中两个活塞的有效行程分别为18mm，这是经过我精确测量的，不会有错，加在一起是36mm，正好是活塞推杆的长度，制动总泵的缸径是25.4mm。如果我们刹车时把行程全部用完，不难算出，总泵的两个串联的缸体容积是18.23立方厘米，也就是说，制动踏板踩到底可以获得18个立方厘米的出油量。帕萨特车的前刹活塞直径是54mm，后刹活塞直径是38mm，假设刹车片与刹车盘之间的距离（别忘了是两边加在一起）为1.0mm，那么我们可以计算出整个分泵活塞所需的油量，也就是容积，为6.85立方厘米。也就是说，总泵活塞只需运行约40%的距离（6.58/18.23），刹车就已经开始起作用了。如果我们将刹车系统升级，不用太大的卡钳，就以上面Brembo的中6活塞加330的盘为例，后刹卡钳不变，只把盘加大到300mm。这里有个问题要先说一下，前面讲的刹车盘和刹车片之间的距离，是客观存在的，工程上称之为摆振。刹车盘加大后，由于直径增加，加上安装工艺的原因，摆振一般也会增大，就算1.5mm吧。那么，我们可以算出整个分泵活塞所需的油量为11.7立方厘米，同理，总泵活塞必须运行约65%的距离，刹车才开始起作用。如果是这样，你心里一定已经没底了，直发毛。如果再将后刹升级为小4活塞的卡钳，以上面的AP小4活塞为例吧，摆振一样为1.5mm，此时整个分泵活塞所需的油量为13.1立方厘米，总泵活塞的运行距离要超过70%以上，刹车才起作用。呵呵，如果是这样，这个车你是没胆量开的了。以上的计算，只是举个例子，实际的摆振是多少，需要精确测量。但摆振是一定会有的，特别是加大盘后，由于多种原因的影响，摆振一定会比原装的大。
五、关于更换大制动泵。洋洋洒洒写了这么多，你们可能要问了，那到底要不要换总泵。这个问题实在是不好说，也没法说，但我们可以这样理解：假设你升级了卡钳套装，其前后分泵活塞面积增加了25%以上，而且对于摆振控制得不是太好的话，建议你更换制动总泵。否则，可以考虑不换。顺便说一句，帕萨特的原装泵缸径已经很大了，性能和质量也相当不错，我去4S问过，他们说很少有总泵坏掉的，偷着乐去吧。
最后说说猪版的犹太RS6总泵的事儿，这个泵相当不错，没什么可说的，但它只适合绝对的毒鸟使用，特别是那些前后鲍魚侍侯，骚到后面也想上6头的毒虫，用RS6的总泵，绝对是不二的选择。

[ 本帖最后由仰天长笑于 09-03-15 01:44 编辑 ]

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